Pamukova vysokorýchlostný vlak 12. V roku

Nehoda rýchlostného vlaku Pamukova má za sebou 12. ročník: od nehody rýchlika Pamukova, pri ktorej zahynulo 41 ľudí a 81 ľudí sa zranilo, ubehlo 12 rokov, no potrebné poučenie sa nedosiahlo.
Z nehody vysokorýchlostného vlaku Pamukova, pri ktorej pred 12 rokmi, 22. júla 2004, zahynulo 41 ľudí a 81 ľudí sa zranilo, sa nepoučili. Zatiaľ čo cesta privatizácie železníc bola v posledných 12 rokoch vydláždená, vlaky naďalej ohrozujú verejnú bezpečnosť na železniciach, ktorých zabezpečovacie systémy nie sú dokončené. Predseda BTS varuje: „Preprava sa vykonáva starým typom zabezpečovacieho systému. "Môže to spôsobiť nehody spôsobené linkou alebo personálom."
Predseda United Transportation Union (BTS) Uğur Yaman povedal, že v problémoch, ktoré zažívajú železnice, sa nič nemení. Yaman s odvolaním sa na trať vysokorýchlostného vlaku Eskişehir – Istanbul uviedol, že táto trať bola otvorená bez zabezpečenia signalizácie a bezpečnosti na cestách. Yaman poznamenal, že na trati Pamukova sú rovnaké problémy, a uviedol, že hoci bola otvorená 3-4 krát, nepodarilo sa spustiť plnú železničnú prevádzku. Yaman uviedol, že tieto problémy na mnohých miestach pretrvávajú a ľudia sa stávajú obeťami: „Preprava sa vykonáva pomocou starého bezpečnostného systému. "To môže spôsobiť nehody spôsobené linkou alebo personálom," povedal.
Yaman poukázal na to, že privatizačné politiky v železniciach boli vydláždené implementáciou zákona o liberalizácii železníc prijatého v roku 2013 21. júna, a povedal: „Pokračovanie železníc ako verejného majetku bráni občanom, vrátane malých živnostníkov, z mnohých provincií, okresov a obce od jeho používania. V minulosti si ľudia mohli voziť svoje zvieratá a veci z mesta. Teraz zaviedli blokovú dopravu. V súčasnosti sa preprava vykonáva pre veľké podniky. "Cieľom je odcudziť ľudí od používania železníc a získať z týchto oblastí zisk," povedal.
PRIVATIZÁCIA ZVYŠUJE PROBLÉMY
Prezident komory strojných inžinierov Ali Ekber Çakar tiež urobil písomné vyhlásenie k nehode Pamukova, ktorá si vyžiadala smrť 41 ľudí. Çakar uviedol, že železničná politika sa po nehode v Pamukovej stala vo verejnosti diskutabilnou a poznamenal, že incident bol spôsobený nedostatkom pozemných prieskumných prác a nesplnením požiadaviek inžinierskych služieb. Çakar uviedol, že problémy v železničnej doprave, ktoré naďalej ohrozujú ľudské životy, sa s privatizačným procesom naďalej zväčšujú, „Zatiaľ čo sa v rokoch 1923 až 1950 ročne postavilo v priemere 134 kilometrov železníc, takmer stagnuje. s priemerom 1951 kilometrov v období rokov 2013 až 28. V roku 1950 boli sadzby za železničnú dopravu 42 percent pre cestujúcich a 78 percent pre nákladnú dopravu, kým v roku 2000 boli sadzby železničnej dopravy pre cestujúcich 2.2 percenta av roku 2012 klesli na 1.1 percenta. Miera nákladu, ktorá bola v roku 2000 4.3 percenta, sa v roku 2012 znížila na 4.1 percenta; V tom istom období sa cestná doprava zvýšila zo 71 percent na 76.8 percent v nákladnej a z 95.9 percent na 98.3 percent v osobnej doprave. "V rokoch 2013 a 2014 počet cestujúcich naďalej zaostával za rokom 2011 a v porovnaní s rokom 2011 bolo odbavených o 25 percent, respektíve o 14 percent," uviedol.
ČO ROBIŤ?
Çakar uviedol, že okrem cestnej dopravy by mala dosahovať úroveň, ktorú si zaslúži, moderná a rýchla železničná, letecká a námorná doprava, ktorá je bezpečná, pohodlná, rýchla, ekologická, nevytvára vonkajšiu závislosť, neplytvá energiou a povedal, že by sa mal vypracovať seriózny hlavný plán dopravy a zdôraznil, že v rámci tohto plánu by sa mali pripraviť samostatné hlavné plány pre železničnú, námornú, leteckú a cestnú dopravu. Çakar uviedol svoje návrhy nasledovne;
– Zabezpečením súladu medzi všetkými druhmi dopravy klásť dôraz na železničnú dopravu v nákladnej a osobnej doprave a plánovane zvyšovať železničnú dopravu.
– Mali by sa zastaviť všetky privatizácie týkajúce sa infraštruktúry, vozidiel, pozemkov, zariadení, podnikov a nehnuteľností v celej doprave a železniciach.
– Mala by sa zabezpečiť integrácia nových železničných systémov s existujúcimi dopravnými sieťami a v mestách by sa mali rozšíriť systémy ľahkých železníc, najmä metra.
– V hlavných plánoch dopravy by sa mali uprednostniť železničné a námorné systémy s nižšou jednotkovou spotrebou energie a existujúce systémy by sa mali využívať zlepšením ich kapacity a účinnosti; Malo by byť zamerané na zníženie závislosti od ropy v doprave; Právne predpisy by sa mali zodpovedajúcim spôsobom prehodnotiť.
– Je potrebné zastaviť rozpad a dysfunkciu TCDD, menovanie politických zamestnancov a zabíjanie odborných zamestnancov na všetkých úrovniach. Personálny deficit TCDD by sa mal riešiť v rámci odborných a technických kritérií, nie politických; „platba za výkon“, „úplné riadenie kvality“ atď. aplikácie by sa mali odinštalovať.
– Servisné a opravárenské dielne a všetky zariadenia, ktoré boli vyradené z prevádzky, by sa mali znova uviesť do prevádzky.
– Od politiky zadlžovania TCDD a spôsobovania strát by sa malo upustiť.