Využitie železníc v Anglicku a potom po celom svete od 1830. rokov XNUMX. storočia bolo pre ľudí revolúciou. Hromadné zaťaženie spôsobené priemyselnou revolúciou sa mohlo dostať aj na ďaleké miesta po železnici, spoločnosti sa vyvíjali nielen z hospodárskeho hľadiska, ale aj v sociálnej a kultúrnej oblasti, a dokonca aj železnica sa stala jedným z najdôležitejších prvkov získavania nadradenosti vo vojne.
V súčasnosti sa význam železnice, ktorá je ekologickým a hospodárnym spôsobom dopravy, znásobil. Toľko, že sa 21. storočie nazýva Demiryolu Nová železničná doba. Pretože železnica, bezpečnosť, spotreba energie, príspevok k životnému prostrediu, využívanie pôdy, výstavba a externé náklady, životnosť atď. výhodnejšie z hľadiska ... Napríklad; Km náklady na diaľnici bol približne 12 miliónov $, dvojitá linka, elektrický a signalizácia náklady na železnici len 4 milióny dolárov, zatiaľ čo prevádzková životnosť 30 rokov ... A tak v 21. storočí dá jeho meno do železničnej dopravy v Turecku má prísť, tak v určitej vzdialenosti od včerajška až dnes? Tu sú míľniky siete železa v Turecku ...
IRON MİLAD: 1856
História železnice v osmanských krajinách sa začína ústupkom 1851 km trate Káhira - Alexandria v roku 211 a história železníc v rámci štátnych hraníc súčasnosti, 23. septembra 1856, koncesiou na trati 130 km Izmir-Aydin. Z tohto dôvodu sa rok 1856 považuje za výročie tureckej železničnej histórie. Briti, Francúzi a Nemci, ktorí dostali železničné úľavy v Osmanskej ríši, sa zameriavajú na jednotlivé regióny: Francúzsko; Severné Grécko, západná a južná Anatólia a Sýria, Anglicko; Nemecko v Rumunsku, západnej Anatólii, Iraku a Perzskom zálive; Vytvára sféry vplyvu v Trácii, Strednej Anatólii a Mezopotámii. Západní kapitalisti budujú železnicu, ktorá je s priemyselnou revolúciou veľmi dôležitou a strategickou dopravnou cestou na prepravu poľnohospodárskych výrobkov a dôležitých baní, ktoré sú surovinami textilného priemyslu, do prístavov najrýchlejším spôsobom a odtiaľ do ich vlastných krajín. Ďalej zabezpečenie zisku na km, prevádzka baní okolo 20 km od železnice atď. Rozširujú železničné stavby získavaním koncesií. Preto sú železničné trate budované v osmanských krajinách a trasy, ktorými prechádzajú, formované podľa ekonomických a politických cieľov týchto krajín.
Linky vybudované na osmanskej pôde v rokoch 1856-1922 sú tieto:
- Železnice Rumeli: 2383 km / normálna linka
- Anatolsko-bagdadské železnice: 2424 km / normálna trať
- İzmir - mesto a jeho rozšírenie: 695 km / normálna linka
İzmir-Aydın a odbočky: 610 km / normálna linka
- Sam-Hama a jeho predĺženie: 498 km / úzka a normálna čiara
Jaffa - Jeruzalem: 86 km / normálna linka
- Bursa-Mudanya: 42 km / úzka trať
- Ankara-Yahsihan: 80 km / úzka trať
Celkom 8.619 km
ŽELEZNIČNÉ STRATÉGIE V OBDOBÍ REPUBLIKY
V období pred republikami, s privilégiom udeleným zahraničným spoločnostiam, sú železnice, ktoré boli realizované pod ich dohľadom a slúžili zahraničným ekonomikám a politickým záujmom, štruktúrované v súlade s národnými záujmami v období po republiky, s cieľom vytvoriť sebestačné „národné hospodárstvo“ a zamerané na mobilizáciu zdrojov krajiny. Charakteristickým rysom tohto obdobia je, že v prvom a druhom päťročnom pláne industrializácie vypracovanom v rokoch 1932 a 1936 sa uprednostnili základné priemyselné odvetvia, ako je železná oceľ, uhlie a strojné zariadenia. Investície do železníc sa zdôrazňujú, aby sa takéto hromadné náklady prepravovali najlacnejším spôsobom. Z tohto dôvodu sú železničné trate nasmerované na národné zdroje a usmerňujú určovanie výberu miesta v procese rozširovania priemyslu do krajiny. V tomto období, napriek všetkým negatívnym podmienkam, sa výstavba a prevádzka železníc dosahuje pomocou vnútroštátnej moci.
V prvých rokoch našej republiky láska k železnici prijala všetkých a napriek všetkým hladomorom a nemožnosti stavba železníc pokračovala až do druhej svetovej vojny. Po vojne sa po roku 1940 spomalil. Do roku 1923 sa dokončí 1950 km z 3.578 3.208 km železnice vybudovanej v rokoch 1940 až XNUMX.
Železničná doprava je v rámci politík zameraná na vytvorenie národného hospodárstva a založenie mladej republiky. V prvej etape sa železničné trate, ktoré vlastnia zahraničné spoločnosti, nakupujú a znárodňujú v prvej etape a niektoré z nich sa preberajú dohodami.
V druhej fáze, pretože väčšina existujúcich železničných tratí je sústredená v západnom regióne krajiny, je zameraná na spojenie stredného a východného regiónu so stredom a pobrežím. Za týmto účelom je zabezpečené, aby sa hlavné trate získavali priamym prístupom k výrobným strediskám železničných tratí. Zatiaľ čo 70% železníc bolo pred republikou na západ od Ankary - Konya, 78.6% ciest bolo v období republiky položených na východe a k dnešnému dňu sa dosahuje pomerné rozdelenie 46% a 54% na západe a východe. Ďalej sa kladie dôraz na výstavbu križovatkových tratí, ktoré spájajú hlavné trate a majú dôležitý podiel na rozšírení železnice na celoštátnu úroveň. Železnice v podobe „stromov“, ktoré vytvorila polokoloniálna ekonomika v 19. storočí, sa tak dnes menia na „slučkovú sieť“, ktorú národné hospodárstvo potrebuje.
AKO SA ZÍSKAL ZLATÝ VEK DÁLCOV?
Diaľnica sa považuje za systém, ktorý bude zásobovať a integrovať železnicu do dopravných politík uplatňovaných do roku 1950. V čase, keď by sa diaľnice mali rozvíjať tak, aby dopĺňali a podporovali železnice, sa výstavba ciest začala ignorovaním železníc pomocou Marshalla. V období plánovaného rozvoja po roku 1960 nemožno nikdy dosiahnuť ciele stanovené pre železnice. Hoci cieľom týchto plánov je zabezpečiť koordináciu medzi dopravnými subsystémami, nie je možné zachovať charakteristiky predplánovacieho obdobia a nedá sa dosiahnuť koordinácia medzi dopravnými subsystémami a investície do diaľnic si zachovávajú svoju váhu vo všetkých obdobiach plánovania. Aj keď sa predpokladá, že všetky plány sa zamerajú na investície, prestavby a modernizačné práce na železniciach, aby sa včas a včas uspokojili rastúce dopravné požiadavky odvetvia. V dôsledku týchto politík bola medzi rokmi 1950-1980 iba priemerne 30 km. je vytvorená nová linka.
V polovici 1980. rokov sa u nás začala rapídna mobilizácia výstavby diaľnic, diaľnice sú po GAP a turizme považované za tretí najväčší projekt našej krajiny. V tejto súvislosti sa do polovice 3. rokov ročne investuje do diaľnic približne 1990 miliardy dolárov. Na druhej strane je zrejmé, že sa nerealizovali žiadne projekty, najmä pokiaľ ide o dôležité investície do železničnej infraštruktúry. Väčšina existujúcich železníc je odsúdená na to, aby zostali v geometrii postavenej na prelome storočí. V 2. rokoch, keď bol podiel diaľnice 1960% a železníc 50%, bol podiel železníc od roku 30 nižší ako Podiel železníc v nákladnej doprave sa však za posledných 1985 rokov znížil o 50%.
Znovuzrodenie železnice
Pre turecký železničný sektor predstavuje rok 2003 znovuzrodenie. Železnica, vládna politika opäť po 50-ročnej prestávke, pričom bolo pridelených 251 miliónov TL. Tento údaj sa v roku 2012 zvýšil 16-krát a dosiahol 4,1 miliardy TL. V dôsledku zvýšenia investičných príspevkov; Za 9 rokov sa v rámci modernizácie existujúceho systému vyrobilo 80 projektov, najmä projekty vysokorýchlostných vlakov, rozvoj vyspelého železničného priemyslu a reštrukturalizácia a železnice sa stali jedným z najdynamickejších odvetví.
Za posledných 50 rokov bolo vybudovaných približne 1000 888 km nových železničných tratí, zatiaľ čo bolo vybudovaných 1.085 6.455 km nových železničných tratí vrátane XNUMX km tratí YHT. Existujúci systém sa nezanedbával a obnovila sa aj železničná trať XNUMX XNUMX km. V dôsledku projektov vysokorýchlostných vlakov sa tak zmenil obraz vlaku a prepravné návyky. Existujúci systém sa obnovil, rýchlosť vlakov sa vrátila späť na normálny kurz a zlepšila sa kvalita služieb.
Prevádzka bloku vlakov sa začala v nákladnej doprave. V rámci tohto rozsahu sú OIZ a nákladné centrá napojené na hlavné železničné a logistické centrá sú zriadené na 16 miestach. Okrem toho sa zlepšilo 3.476 530 úrovňových križovatiek a kontrolovalo sa XNUMX úrovňových križovatiek. Tieto štúdie viedli k významnému zníženiu počtu nehôd na priecestí.
K dispozícii sú tiež dôležité projekty v agende Turecka k rozvoju medzinárodnej železničnej. Jedným z nich je najdôležitejšia z Turecka, Azerbajdžanu, Gruzínska oživí historické Silk Road v spolupráci s Kars-Tbilisi-Baku železničnej projekt ... Marmarayl poskytovaná Čínu s priebežným železnici z Londýna v prvom roku 1,5 milióna cestujúcich ročne je zameraný na 3 milióny ton nákladnú dopravu , , Existujú aj projekty pre Blízky východ. Istanbul do Mekky má Medina ísť s YHT.
Okrem toho bol medzi blízkymi mestami zavedený rýchly, bezpečný a pohodlný systém dieselových vlakových súprav.
URBANSKÁ VEREJNÁ DOPRAVA SA POSILŇUJE
V spolupráci s miestnymi správami sa začali projekty Başkentray v Ankare, Marmaray v Istanbule a projekt Egeray v İzmir s cieľom rozvíjať systém železníc v mestskej hromadnej doprave. Do prevádzky bola uvedená sekcia Eumaay's Cumaovası-Aliağa. Začala sa výstavba trate, ktorá rozširuje tento systém, ktorý je prímestskou činnosťou v metre metra, na Torbali. Projekt Gaziray sa realizuje aj v Gaziantep.
ROZŠÍRENÝ ŽELEZNIČNÝ PRIEMYSEL sa vyvíja
Vyvíja sa úsilie o rozvoj vyspelého železničného priemyslu v spolupráci s domácim a zahraničným súkromným sektorom. Dcérske spoločnosti TCDD; Kým sa lokomotívy a nákladné vozne vyrábali v TÜLOMSAŞ v Eskişehire, vlakové súpravy a osobné vozne v Sakarya a TÜVASAŞ a nákladné vozne sa vyrábali hlavne v TÜDEMSAŞ v Sivase, stala sa konkurencieschopnou na vnútroštátnych a medzinárodných trhoch.
Továreň železničných vozidiel EUROTEM založená v Sakaryi v spolupráci s Kóreou v súčasnosti vyrába súpravy Marmaray. V spolupráci s TCDD založil závod vysokorýchlostných vlakových nožníc (VADEMSAŞ) v Çankırı a VOSSLOH / GERMANY závod v Erzincane. Spoločnosť KARDEMİR začala vyrábať koľajnice pre trate YHT. Okrem konkrétnych závodov na spanie v Afyone a Sivase bolo zriadených ďalších 10. V spolupráci s Úradom pre mechanický a chemický priemysel prebiehajú práce na výrobe železničných kolies.
ŽELEZNIČNÁ ZADARMO
V rámci projektu Demolúcia na reštrukturalizáciu a posilnenie tureckého železničného sektora boli pripravené „Všeobecný rámcový zákon o železniciach“ a návrhy právnych predpisov o CD TCDD, ktoré zabezpečia, aby sa právny a štrukturálny rámec tureckého železničného sektora vytvoril v súlade s právnymi predpismi EÚ.
Obnovenie rovnováhy v sektore dopravy v prospech železníc, revitalizácia železníc a zvýšenie konkurencieschopnosti voči iným typom dopravy závisí predovšetkým od zvýšenia konkurencie v železničnom sektore ... Návrhom „všeobecného zákona o dráhach“ sa zruší existujúci monopol v železničnej doprave a dôjde k liberalizácii sektoru.
AKO SA TURECKÉ ŽELEZNIČNÉ RIADENIA riadili?
Osmanské železnice viedol odbor Turuk a Meabir (cestné a stavebné) ministerstva verejných prác (ministerstvo verejných prác Nafia). 24. septembra 1872 bola zriadená Správa železníc, ktorá vykonávala výstavbu a prevádzku železnice. Po zriadení republiky a rozhodnutí o znárodnení železníc bolo 24 generálnych riaditeľstiev železníc Anatolian-Bagdád Bağlı pridružených k ministerstvu verejných prác Nafia (ministerstvo verejných prác) účinné zákonom č. 1924 z 506. mája 31 o prevádzke železníc. Ako prvá nezávislá riadiaca jednotka v oblasti železníc bolo zriadené Generálne riaditeľstvo štátnych železníc a prístavov “zákonom č. 1927 z 1042. mája 27 na zabezpečenie výstavby a prevádzky železníc. Generálne riaditeľstvo štátnych železníc a prístavov bolo napojené na ministerstvo dopravy (ministerstvo dopravy), ktoré bolo zriadené 1939. mája 22. 1953.júla doplnkový rozpočet až do dátumu 6186 bol vedený ako štátnej správy a v ten istý deň, v závislosti na extrahované XNUMX zákon č Department of Transportation "Tureckej republiky na štátne dráhy (TCDD)," bol otočený do štátny podnik pod názvom.
Nakoniec, prostredníctvom zákonného dekrétu č. 08.06.1984 z 233, CD Public Economic Organization “a TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ a TÜVASAŞ, ktorý má tri dcérske spoločnosti, stále pôsobí ako prepojená inštitúcia ministerstva dopravy, námorných záležitostí a komunikácií.
VEDÚCI ZMENY VYSOKÝCH RÝCHLOSTÍ
Nepochybne Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, Ankara, ktoré vstúpili do služby medzi Istanbulom a prestížnymi projektmi našej krajiny medzi vysokorýchlostnými vlakmi, to bola revolúcia v mene podmienok prepravy cestujúcich a vlakov v Turecku. Stavebné práce na projektoch YHT Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir pokračujú.
V súčasnosti je vo výstavbe celkovo 1.889 XNUMX km vysokorýchlostnej železničnej trate medzi Ankara-Izmir a Ankara-Sivas. Okrem vysokorýchlostných železničných tratí sa stavajú vysokorýchlostné železničné trate, v ktorých je možné spoločne vykonávať nákladnú a osobnú dopravu. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyPokračujú stavebné práce na 1.626 429 kilometroch vysokorýchlostnej železničnej trate, konkrétne Kapıkule a Sivas-Zara. Spolu s konvenčnou železnicou dlhou 3 kilometrov pokračuje celkovo 944 XNUMX kilometrov stavby železníc.
Pokračujú elektrifikačné a signalizačné štúdie s cieľom znížiť prevádzkové náklady na tratiach a zabezpečiť veľkokapacitnú bezpečnú prepravu. Je zameraný na zvýšenie rýchlosti liniek z približne 45 percent v signálnych a elektrických vedeniach na 2023 percent v roku 77.
Buďte prvý komentár