20 percent metra sa používa v Ankare

V Ankare sa používa 20 percent metra: Dopravné problémy pri urbanizácii hlavného mesta sú na programe už pol storočia. Plánovač dopravy Erhan Öncü zhodnotil nervový systém mesta s jeho príčinou a výsledkom. Diagnostikoval žily, ktoré boli príliš široké, žily, ktoré boli odsúdené zostať zablokované...

Dopravné problémy pri urbanizácii hlavného mesta sú na dennom poriadku už polstoročie. Plánovač dopravy Erhan Öncü zhodnotil nervový systém mesta s jeho príčinou a výsledkom. Diagnostikoval žily, ktoré boli príliš široké, žily, ktoré boli odsúdené zostať zablokované...

Podľa správ Milliyet Ankara spisovateľ Ali İnandım; Dá sa povedať, že dopravné linky sú nervovým systémom mesta. V meste plní verejná doprava funkciu tepien v tele. Čím zdravšia tepna, tým viac fungujúce a živšie mesto vzniká.

Avšak tepny, ktoré sa zužujú a rozširujú, niekedy nedostatočne prúdia a nedokážu pumpovať ľudí do mesta, samozrejme negatívne ovplyvňujú aj život v meste. S naším učiteľom Erhanom Öncüom, architektom, urbanistom a plánovačom dopravy, sme urobili röntgenový snímok Ankary. Neumiera ani nevstáva, zdá sa, že už 60 rokov žije v limbu.

Ali İnandım – učiteľ Erhan, po prvé, má Ankara implementovaný dopravný plán alebo koncepciu?

Erhan Öncü- Koncept dopravného plánu Ankary je nový. Predtým sa urobil plán mesta, boli v ňom znázornené cesty a taký bol plán. Cesty, chodníky pre chodcov, prechody pre chodcov, mosty, križovatky a železničné systémy sa berú do úvahy v pláne dopravy. Kto má prednosť v premávke je pojem, o ktorom sa v poslednej dobe diskutuje. V minulosti bola zrozumiteľná iba cesta. Ako už názov napovedá, Hlavný plán dopravy má riešiť dlhodobé problémy mesta, myslite dopredu. Dnes máme problém; Bez vyriešenia prítomnosti nemá zmysel pozerať sa dopredu. Aby sme sa pohli vpred, musíme sa najprv dostať z diery stanovením modernej dopravnej politiky. Dokonca aj umiestnenie stromov alebo kríkov do stredu cesty ukazuje politiku. Ak nevidíte na opačnú stranu cesty alebo opačný chodník, bulvár je zúžený. Napríklad Atatürkov bulvár už nie je priestranným bulvárom ani obytným priestorom. Prechodová oblasť... V minulosti to bolo aj spoločenské miesto, kde sa nosilo pekné oblečenie a chodilo sa okolo. Miestami je 30 centimetrov chodníka, ale cesta má 30 metrov. Nie je to niekde napísané, ale je to náznak politiky; Posadzovanie ľudí pred auto je znakom politiky, ktorá ľudí stavia do úzadia. Pre vozidlá existuje Ankara. Míňali sme starších, kočíkujúcich, invalidov, dokonca aj zdraví ľudia majú na týchto cestách ťažkosti. Ak to navrhnete pre vozidlá, príde viac vozidiel, ak to navrhnete pre chodcov, chodci budú viac využívať mesto. Mesto patrí chodcom, nie vozidlám. Ak vetu začínate slovami „Toľko vozidiel vstúpi do premávky denne“, začínate vetu nesprávne. Existuje „hlavný plán dopravy na rok 1994“, ktorý bol schválený v roku 2015 a bude tvoriť chrbticu železničného systému, no väčšina z neho nebola implementovaná a ide o narušený plán.

Je tento plán začiatkom železničných systémov?

– Prvá štúdia zaoberajúca sa metrom v Ankare sa začala v roku 1969 a bola dokončená v roku 1972 ako „Štúdia mestskej dopravy v Ankare“, ale nebola realizovaná. Je to prvá plánovacia štúdia systému ťažkých železníc v Ankare. V rokoch 1978 až 80 bol návrh 25-kilometrovej ťažkej železničnej verejnej dopravy, z ktorých väčšina bola nadzemná, zamietnutý, pretože nebol založený na hlavnom pláne dopravy. Zákonom č. 1984 z roku 3030 a následným nariadením sú určené povinnosti a zodpovednosti mestských samospráv v oblasti dopravy. Metropolitná samospráva Ankary a generálne riaditeľstvo EGO pripravujú v rokoch 1985 až 1987 „Hlavný plán mestskej dopravy v Ankare a štúdiu uskutočniteľnosti železničnej verejnej dopravy“. Táto štúdia, zameraná na rok 2015, využíva údaje „štrukturálneho plánu Ankary“, ktorý predtým vypracovala metropolitná samospráva a pracovná skupina pre mestské a regionálne plánovanie METU. V tejto štúdii boli uvedené odporúčania pre prioritné trasy verejnej dopravy, ako aj odporúčania pre železničný systém. Vzhľadom na dopravné problémy, ktoré v centre spôsobia osobné autá, boli vypracované návrhy smerovať autá na parkoviská mimo centra s prednostnými cestami pre autobusy. Tento plán však nie je možné uviesť do praxe. V rokoch 1989 až 1990 bola pripravená „Štúdia dopravy systému verejnej dopravy ľahkej železničnej dopravy Ankaray-Ankara“. Hlavný plán dopravy, vypracovaný v rokoch 1992 až 1994, bol definitívne schválený v roku 1994. V tomto pláne však na tratiach železničnej verejnej dopravy Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan nepadol ani jeden klinec. Mnohé autobusové linky v pláne zatiaľ nie sú zrealizované. Do úvahy prišla aj linka Esenboğa, ktorá nebola zahrnutá v tomto pláne, a ministerstvo začalo pracovať. Takže podľa posledných aktualizácií sme v skutočnosti stratili 25 rokov za 140 rokov kvôli týmto nevybudovaným železničným systémom. 287 rokov pre plánované autobusové linky. Všetky tieto linky však mali byť otvorené v roku 2015. Pred ich dokončením existuje hlavný plán dopravy, ktorý pripravila metropolitná samospráva a univerzita Gazi. Zatiaľ to nebolo oznámené a potvrdené, čakáme merkla.

"AUTOMOBILY SÚ AKO HOLUBY"

- Stavajú sa všetky tieto celodiaľničné cesty, stavajú sa výtlky a križovatky, má prehustená doprava nejaké výhody, o ktorých nevieme?

– Na svete sú mestá s väčším počtom áut, ale vidíte, že dopravné zápchy sú menšie. Nie je to preto, že by bolo viac ciest, ale preto, že vjazdy do husto obývaných oblastí sú obmedzené. Autá sa vtedy nemohli dostať všade; Cvičia auto, aby neubližovali mestu. Auto a jeho majiteľov musíme vychovávať a učiť. Naopak, povzbudzujeme ich viacerými spôsobmi.

Niekto, kto študoval dopravu, Sir Hugh Casson, hovorí: „Autá sú ako holuby. Nemôžete ich nakŕmiť tým, že im dáte cesty a parkoviská. Zvyšuje sa stále viac a nemôžete si ho nechať nakŕmiť. A ešte k tomu hádžu špinu na mesto; znečisťuje ovzdušie a životné prostredie. „Nikdy nemôžete uspokojiť potrebu nových parkovísk a nových ciest,“ hovorí. Keď sa cesty v Ankare stanú viac preťaženými, staviame viac ciest a po týchto cestách chodí viac áut. Ak postavíte, prídu a doprava bude zablokovaná, to je všeobecný princíp v oblasti dopravy. 9 univerzít na svete vedie štúdie na túto tému a všetky dospeli k rovnakému záveru; Keď je cesta uzavretá, premávka klesá. Podľa definície sa to nazýva „vyparovanie dopravy“.

„VEREJNÁ DOPRAVA NIE JE ATRAKTÍVNA“

– Ako chodci trpíme; Niekedy nemôžete prejsť 500 metrov alebo 1 kilometer.

– Rýchlosť na niektorých cestách sa zvýšila z 50 na 82 kilometrov, samospráva si toto zvýšenie rýchlosti vyložila ako dobrú správu, „zvýšila sa na 90 kilometrov“. Naopak, v mestách ako Paríž a Štokholm sa rýchlosť znížila na 30 kilometrov. Dopravní experti vedeli, že cesta Eskişehir sa nedá vyriešiť rozšírením alebo zrýchlením, a to je to, čo povedali; sa nepodarilo vyriešiť. Vyššia rýchlosť prináša viac upchávania a čakania. Pribúda nehôd, pribúda úmrtí, pribúdajú škody. Západ to videl a robí opak. Všetky vedecké údaje dokázali opak rozširovania ciest, zrýchľovania dopravy, viacúrovňových križovatiek a neprerušovanej premávky, ktorá zvýši prienik automobilov do centra mesta. Tým, že sú cesty a parkoviská spoplatnené, sú majitelia áut nútení využívať verejnú dopravu. Poskytuje pohodlnejšie služby verejnej dopravy, vozidlá sú zámerne držané na červenú, cesta je zúžená a premávka je obmedzená politikou „cukrovej mrkvy“. Tu je palica hustá premávka, mrkva je pohodlná verejná doprava. Klesá nehodovosť, klesá potreba parkovania, klesajú časové straty, spotreba paliva a znečistenie ovzdušia. Kým sa svet presúva k pešej a cyklistickej verejnej doprave, my ideme opačným smerom. Ulica Izmir je vraj pešia zóna, no využíva sa ako parkovisko. Eskalátory nefungujú, chodníky pre chodcov sú odstránené, zelené plochy okolo cesty nie sú rozšírené, cesty autobusom a metrom a cesty nie sú presné a pohodlné. Verejná doprava nie je atraktívna.

– Nepoužívame správne to, čo máme?

– Ak metro premáva na svoju kapacitu, teda každú 1 a pol minúty, prepraví 70-tisíc ľudí za hodinu. Ankaray je na úrovni 23 tis. Ak jazdíte metrom každých 8-12 minút, môže prepraviť cestujúcich medzi 12 až 14 tisícmi ľudí. Ankaray, 7-8 tisíc... Toto je jednosmerný výpočet. Ankaray dokáže prepraviť 500 tisíc ľudí denne pri plnej kapacite, 1 milión, ak zarátame aj druhý smer. Koľko ľudí to nosí? Podľa údajov z augusta 2016 125-tisíc ľudí... To znamená, že je využitých 20 percent dostupnej kapacity. Ak urobíme rovnaký výpočet pre metro, metro dokáže prepraviť 700 tisíc ľudí v jednom smere a 700 tisíc v opačnom smere, približne 1 a pol milióna ľudí denne, len na linke Çayyolu. 1 a pol milióna by mala niesť linka Batıkent-Sincan. To sú dva alebo dokonca 3 milióny ľudí. Koľko ľudí sa sťahuje? 283 tisíc. Nehovoriac o dvoch prestupoch a autobusových prestupoch, ktoré by nemali byť na rovnakej linke, aby to nebolo atraktívne. Napríklad; Autobus privezie cestujúcich z Etimesgut na zastávku metra Ümitköy. Súkromné ​​vozidlá verejnej dopravy (ÖTA) a súkromné ​​verejné autobusy (ÖHO) však chodia priamo do Kızılay. Ktorý by si uprednostnil? Cestujúci robia to isté, takže linka Çayyolu nemôže dosiahnuť svoj účel. Obec prichádza o peniaze z liniek, z ktorých by mala zisk. Problém je aj s autobusovým prestupom: Povedzme, že metro chodí každých 7-8 minút, ale autobus odchádza zo zastávky každú polhodinu alebo 20 minút. Takže prvý človek, ktorý príde vlakom, čaká na autobus 23 minút za pol hodinu. Poskytujete autobusy, pretože je dopyt, ale necháte ich dlhšie čakať, aby boli plné. S malými vozidlami je však potrebné prestupovať častejšie, dokonca každý vlak. Keď sa cestujúci 5. vlaku pokúšajú dostať do autobusu, verejná doprava už nie je príťažlivá pre prvého cestujúceho, ktorý čaká na 5. vlak.

– Využívame kapacitu ostatných vozidiel MHD správne?

– Bežne autobus prepraví 200 500 až 800 405 cestujúcich za deň. Kĺbové autobusy pojmú okolo 410 440 až 100 XNUMX ľudí. V Ankare tieto dva typy mestských autobusov prepravujú v priemere XNUMX ľudí. Súkromných vozidiel verejnej dopravy je okolo XNUMX, mikrobusov je okolo XNUMX, súkromných verejných autobusov je okolo XNUMX XNUMX. Z tejto tabuľky môžeme pochopiť, že; Obec poskytuje verejné služby, ale zisk majú súkromné ​​vozidlá verejnej dopravy!

"PRACUJEME NA PRESNOM OPAKU DOPRAVNÉHO SYSTÉMU"

– Čo máme robiť od dnešného dňa?

– V prvom rade je potrebné dokončiť riadky v „hlavnom pláne dopravy na rok 2015“. Neviem, ako začnete nové bez toho, aby ste dokončili chrbticu železničnej dopravy. Ak predĺžite prácu, ktorá sa má vykonať za 4 roky na 14 rokov, zisk, ktorý sa má dosiahnuť, príde. Taktiež, ak neodstránite súkromnú dopravu z pohľadu obce, budete využívať vlastné vozidlá s nízkou kapacitou, a preto budete stratový. Navyše neprispievate k návštevnosti. Dopravné praktiky v Ankare a Istanbule sa nerobia na vyriešenie dopravy, ale na podporu mestského nájomného a dopravného. Fungujeme presne opačne, ako by mal byť systém dopravy. Z tohto dôvodu môžeme povedať, že väčšina projektov sú zbytočné projekty. Neustále sa napríklad budujú viacpodlažné križovatky a občania to požadujú ako riešenie, lebo je to na to podmienené. Podporuje to, mysliac si, že to bude riešenie.

zdroj: Aj www.haberankara.co