EÚ je alternatívnou cestou k čínskemu obchodu Nová hodvábna cesta: Keďže sa obchod medzi Európou a Čínou neustále zvyšuje, z minulosti sa zrodila alternatíva k tradičnej námornej doprave: Nová hodvábna cesta. Očakáva sa, že spolupráca medzi turkickými krajinami a Tureckom výrazne skráti čas prepravy medzi Európskou úniou a Ďalekým východom.
Generálny tajomník Rady Halil Akıncı povedal pre The Wall Street Journal.
WSJ: Môžeš krátko predstaviť novú Silk Road?
Halil Akıncı: Historická hodvábna cesta stratila svoj pôvodný význam po 15. storočí objavom námornej cesty na Ďaleký východ. V 19. storočí sa dostalo do popredia atlantické hospodárstvo vedené európskymi a americkými ekonomikami. Táto štruktúra sa začala meniť s nezávislosťou krajín Sovietskeho zväzu v poslednej dekáde 20. storočia. Silk Road sa dnes stala jednou z účinných zemepisných oblastí svetového hospodárstva z dôvodu výrazného hospodárskeho rozvoja čínskych, indických a juhoázijských ekonomík, obrovských energetických zdrojov v stredoázijských krajinách a ich strategickej pozície v obchode medzi východom a západom.
Prehlbujúce sa obchodné a hospodárske vzťahy medzi Európou a východnou Áziou zvýšili potrebu dlhého pozemného spojenia, ktoré bude mať prístup z Európy do Číny a južnej Ázie. V skutočnosti sa staré vnímanie, že Európa a Ázia sú dvoma samostatnými kontinentmi, v súčasnosti mení. Tento nový zjednotený kontinent sa nazýva Eurázia.
Od tohto momentu sa myšlienka „novej hodvábnej cesty“ týka všetkých spojení, ktoré umožnia dosiahnuť cestné, železničné a ropné, plynové a vodné dopravné technológie z jedného kusu pôdy medzi západnou Európou, Čínou, Blízkym východom a indickým subkontinentom.
„Prehlbujúce sa obchodné a hospodárske vzťahy medzi Európou a východnou Áziou zvýšili potrebu dlhého pozemného spojenia, ktoré bude mať prístup z Európy do Číny a južnej Ázie.“
WSJ: Koľko bude „nová hodvábna cesta“ potenciálne skrátiť obchod medzi Čínou a Európou? Koľko to bude lacnejšie?
HA: Uvažujme o produkte vyrobenom na západe Číny. Aby sa tento produkt mohol prepravovať do západnej Európy po mori, musí najskôr prejsť 3000 km a dostať sa do prístavov na východnom pobreží Číny. Potom príde do prístavov západnej Európy cez Suezský prieplav pri mori približne 20 30 kilometrov. Táto cesta môže trvať 45 až XNUMX dní v závislosti od miery nasýtenia prístavov, nedostatočnosti dopravných liniek spájajúcich prístavy do krajiny, sezónnych podmienok a čakaní v prejazde Suezským kanálom.
„Táto situácia robí z multimodálnej prepravy, ktorej dominuje železničný režim na trase východ - západ, stále viac času a nákladov.
Rovnaký tovar Nová hodvábna cesta vyjadrený ako „Centrálny dopravný koridor“ cez (Čína-Kazachstan-Kaspické more-Azerbajdžan-Gruzínsko-Turecko-Európa) však môže po ceste, keď sa presunie na dopravný model, na tom istom mieste len 8500 km , Dĺžka tejto cesty v súčasnosti trvá 16 dní a predpokladá sa, že po dokončení projektu „Hodvábny vietor“ v rozsahu pôsobnosti dohody TRACECA sa zníži na 10 až 12 dní. V prípade Hodvábneho vetra nebude Kazachstan musieť prejsť po Kaspickom mori pri prechode cez novú a kratšiu železnicu. Vlak, ktorý bude prechádzať cez Kaspické more, spojí s Európou Baku-Tbilisi-Kars a Marmaray.
Väčšina ázijského európskeho obchodu sa však stále realizuje po mori. Táto miera sa každý rok zvyšuje o 5,6%. Hlavným dôvodom je skutočnosť, že námorná doprava je v porovnaní s inými spôsobmi relatívne lacná.
Predpokladá sa však, že námorná doprava nebude schopná rásť, pokiaľ ide o množstvo (množstvo prepravy) a kvalitu (kvalita a rýchlosť dopravy), na rýchlosť rastúcich hospodárskych a obchodných vzťahov medzi Európou a Áziou. Táto situácia robí z multimodálnej dopravy možnosť, ktorej dominuje železničný režim na trase východ-západ, čím viac a viac času a nákladov.
WSJ: Aké sú hlavné riziká, ktoré zabránia alebo oneskoria realizáciu novej Silk Road?
HA: Jednou z prekážok centrálneho dopravného koridoru, ktorý má pôsobiť na trase východ - západ, je účinná dopravná možnosť a krajiny, ktorými prechádzajú, majú rôznu fyzickú a zákonnú dopravnú infraštruktúru. Táto situácia, ktorá spôsobuje problémy po celom svete z hľadiska efektívnosti medzinárodnej dopravy, zostáva v platnosti aj pre prepravu New Silk Road. S cieľom prekonať problémy, harmonizácia právnych predpisov krajín v oblasti dopravy, štandardizácia dopravných modelov (OTIF-CIM / OSJD), zníženie byrokracie, ukončenie dlhých čakaní na hraniciach, prehodnotenie negatívnych účinkov aplikácií, ako sú napríklad pasové certifikáty / kvóty, na medzinárodný obchod a moderné je potrebné implementovať colné postupy.
„Jednou z prekážok, ktoré bránia tomu, aby bol dopravný koridor efektívny, je to, že krajiny, cez ktoré prechádzajú, majú rôznu fyzickú a zákonnú dopravnú infraštruktúru.“
Štúdie týmto smerom pokračujú. Krajiny pod centrálnym dopravným koridorom sú zahrnuté do štúdie pod vedením EHK OSN o „zjednotenom zákone o železničnej doprave v Eurázii“. Svoje podpisy má v „Spoločnom decelerácii“. Podobne sa prepravná operácia v rámci členských štátov uskutočňuje na centrálnom dopravnom koridore Tureckej rady pre financie (Azerbajdžan, Kazachstan, Kirgizsko a Turecko), aby boli iniciatívami na odstránenie existujúcich prekážok, aby boli aktívne. Na tento účel sa pracovná skupina pre dopravu doteraz stretla štyrikrát a určila praktické problémy. Tieto otázky boli predložené ministrom na stretnutí ministrov dopravy Tureckej rady v júli 4 a bol podpísaný „protokol o spoločnej spolupráci“. Okrem toho pod vedením „rady pre koordináciu dopravy“ Tureckej rady, ktorá sa skladá z námestníkov ministrov, od dopravy k colným orgánom; Pripraví sa komplexná štvorbodová „dohoda“ zameraná na odstránenie problematických bodov, ktoré bránia preprave medzi našimi krajinami z financovania na poistenie. Očakáva sa, že tieto iniciatívy budú časom tvoriť infraštruktúru nerušeného modelu dopravy medzi krajinami New Silk Road.
Nebolo by nesprávne tvrdiť, že Rusko, ktoré má v oboch oblastiach výsadné postavenie, nie je veľmi ochotné, aby nová iniciatíva Hodvábna cesta vytvorila alternatívnu linku ako dopravný prostriedok, ako aj prenos energie. Rusko chce, aby sa zásoby uhľovodíkov v Kaspickom mori dodávali na svetové trhy, ako aj európsko-čínske hnutie tovaru prostredníctvom vlastných zdrojov. V obidvoch otázkach však názory krajín na dopravné linky, najmä v Európe a Číne, prevažujú nad možnosťami.
WSJ: Akú úlohu bude zohrávať nová hodvábna cesta pri formovaní svetového obchodu, zatiaľ čo svetový obchod sa pretvára zmluvou o atlantickom obchode?
HA: 75% svetovej populácie dnes; Eurasia, ktorá má 60% svetového národného dôchodku a 75% svetových energetických zdrojov, sa v globálnej ekonomike postupne zvyšuje. Priemerná miera rastu 17 krajín klasifikovaných ako krajiny Hodvábna cesta v rokoch 2004 - 2012 je 6,9%. Tieto krajiny sú najrýchlejšie rastúcimi krajinami po skupine krajín MMF klasifikovaných ako „rozvíjajúca sa Ázia“. Je čoraz viac akceptované, že ekonomická príťažlivosť sa presunula na východ. V roku 2000 dosiahli krajiny G-7 asi 66% svetového blahobytu, zatiaľ čo v roku 2012 táto miera klesla na 47%. Na druhej strane rastúca a rozvíjajúca sa ekonomika získala v roku 2000 svetový blahobyt 20%, zatiaľ čo v roku 2012 sa táto miera zvýšila na 37%. V tom istom období sa rozvojový podiel Ázie na svetovom blahobyte zvýšil o 10%.
„História hospodárskeho rozvoja v tejto geografii priniesla Hodvábnu cestu späť do programu ako silnú možnosť“
Preto je nevyhnutné, aby hospodárska a obchodná dynamika, ktorá sa v Ázii zvýšila, mala dopravné príležitosti, ktoré potrebuje. História hospodárskeho rozvoja v tejto geografii priniesla Hodvábnu cestu späť do programu ako silnú možnosť.
WSJ: Koľko objemu obchodu sa predpokladá v krátkodobom a dlhodobom horizonte?
HA: Ak sa dá efektívne prevádzkovať, predpokladá sa, že dôjde k posunom od námornej dopravy k linke Nová hodvábna cesta, kde sa budú pohybovať vysokorýchlostné multimodové vlakové bloky. Pretože je známe, že mnoho sektorov použije túto možnosť na rýchle a bezpečné doručenie v závislosti od charakteru produktu. Okrem toho sa odhaduje, že objem obchodu medzi EÚ a Čínou sa každý rok zvýši v priemere o 10% (predpokladá sa, že obchod z Ázie do Európy sa zvýši o 11% ročne a obchod z Európy do Ázie sa zvýši o 7% ročne). Je však potrebné odstrániť všetky druhy možností, ktoré zvyšujú náklady, ako napríklad čakanie na hranice, manipulácia s tovarom a byrokratické prekážky.
V súvislosti s čínskymi dopravnými a prenosovými vedeniami prikladá veľký význam alternatívnym pozemným pripojeniam k moru z ekonomických a bezpečnostných dôvodov. Je to strana projektu Hodvábny vietor, ktorý bude pôsobiť v Kazachstane. Po dokončení železničného projektu Baku-Tbilisi-Kars (BTK), ktorý je jedným z hlavných prvkov projektu, poskytol projektu záruku 10 miliónov ton tovaru ročne. Očakáva sa, že toto číslo sa v nasledujúcich rokoch zvýši. Preto sa pri hodnotení podľa oznámenia Číny očakáva, že množstvo nákladu, ktorý sa má prevážať cez BTK, dosiahne za prvých 10 rokov 30 miliónov ton.
Ulaş Len množstvo nákladu, ktorý sa má prepraviť na BTK, by malo dosiahnuť 10 miliónov ton počas prvého roka 30 “
Čína okrem toho pracuje na samostatnej železničnej stavbe medzi Kirgizskom a Uzbekistanom. Uvádza sa, že linka bude mať kapacitu 2 miliónov ton po dokončení tohto projektu, do ktorého sa investuje 15 miliardy dolárov. Na programe rokovania je predĺženie tejto linky do Turkménska. Ak sa tak stane, na Hodvábnej ceste môže byť aktívna alternatívna línia s kaspickým prechodom z Číny.
Dôležitými trasami prenosu energie na novej hodvábnej ceste sú ropovod Kazachstan - Čína; Plynovod Turkménsko - Uzbekistan - Kazachstan - Čína; Ropovod Baku-Tbilisi-Ceyhan; Ropovod Baku-Tbilisi-Erzurum; Projekt južného plynového koridoru a projekt TANAP.
WSJ: Aká bude úloha a postavenie novej hodvábnej cesty pri obchodovaní s energiou, ktorý sa reformuje vo svete, s vývojom, ako je bridlicový plyn?
HA: V súlade s rýchlo rastúcou ekonomickou mobilitou na celom svete sa očakáva, že do roku 2030 sa celosvetový dopyt po energii zvýši o 40% až 60%. 2013% celkového európskeho dopytu po energii v roku 45; Očakáva sa, že celkový dopyt po zemnom plyne vzrastie o 70%. Európa chce uspokojiť rastúce energetické potreby prostredníctvom alternatívnych liniek k Rusku, kde je 70% závislá. Za rizikovú líniu považuje aj južnú líniu (Severná Afrika). V tejto súvislosti poskytuje plnú podporu projektom, ako je južný koridor plynu alebo TANAP, ktoré budú prepravovať zdroje zemného plynu kaspického plynu do Európy, ktoré sa nachádzajú v strede koridoru Nová hodvábna cesta.
Na druhej strane, bridlicový plyn, ktorý nemal na energetických trhoch až do roku 2004 osobitné postavenie, je kandidátom na ovplyvnenie energetických vzťahov. Podľa Medzinárodnej energetickej agentúry USA prekonajú v roku 2015 svetového lídra v zemnom plyne Rusko a v roku 2017 Saudskú Arábiu, ktorá je svetovým lídrom v oblasti ropy, a ropu a plyn začnú vyvážať v roku 2020. Niektorí komentátori tvrdia, že ide o „predzvesť nového veku“; „Geopolitické zemetrasenie“; „energia rönesansJa "; alebo „návrat USA domov“ v súvislosti so závislosťou USA od energetických zdrojov na Blízkom východe. Uvádza sa, že bridlicový plyn v súčasnosti predstavuje 33% amerického trhu.
Výsledkom je, že zahrnutie plynu Kaya do energetickej rovnice nestačí na uspokojenie potreby energetických zdrojov na novej hodvábnej ceste; Energetické potreby Číny a Indie, pri ktorých sa očakáva, že sa takmer zdvojnásobia na hranici 2030 - 2050, sa nemôžu uspokojiť iba s plynom v USA. Komentátori tvrdia, že po roku 2020 môže horninový plyn, ktorý sa môže vstreknúť ako alternatívny vstup na trhy s energiou, spôsobiť relatívne zníženie cien zemného plynu, ale to skôr zvýši energetickú mobilitu ako ju zníži.
Buďte prvý komentár