Po londýnskom metre sme v roku 1875 postavili druhé metro na svete, zvyšok sme však nemohli priniesť.
Jeden z najdôležitejších projektov v histórii republiky Kadıköy-Kartálne metro bolo uvedené do prevádzky na konci dlhej práce. KadıköyAko obyvateľa Turecka nás čakala príjemná cesta ďaleko od dopravnej zápchy. Metro sa vždy hovorí ako riešenie istanbulskej dopravy, ale je zrejmé, že v tomto ohľade nemôžeme ísť ďaleko. Zatiaľ čo v roku 1863 vyrobil prvý metro na svete po tom, čo sa v Turecku v roku 1875 uskutočnilo londýnske metro, išlo o druhé metro. tunel medzi Karakoy a Beyoglu, Istanbulom a prvým Tureckom a je druhým metrom na svete. Najvýznamnejší tureckí historici o histórii osmanskej dopravy Unity Engine podľa archívnych dokumentov „z tunelovej lanovky“ napísal do svojej knihy históriu tunela.
Výstup z turistického metra
V roku 1867 prišiel francúzsky inžinier Eugene-Henri Gavand na prechádzku do Istanbulu. Pri návšteve Istanbulu francúzsky inžinier videl, že ľudia cestujú medzi Galatou a Beyoğlu, dvoma dôležitými centrami mesta. Istanbulčania kráčali strmým a zanedbaným Vysokým chodníkom, aby cestovali medzi týmito dvoma centrami. Gavand zistil, že tento svah denne využíva 40-tisíc ľudí. Tisíckam ľudí by bránilo v stúpaní a klesaní po svahu pomocou tunela, ktorý sa má postaviť medzi Galatou a Beyoğlu. Ľudia a veci by sa tak pohodlne prepravovali a na tejto ceste by sa zarábali peniaze.
Potom, čo francúzsky inžinier urobil toto rozhodnutie, on sa obrátil na osmanskú vládu a vysvetlil svoj návrh. Bol by vybudovaný tunel, železnica by bola uložená v tuneli a vozne, ktoré by boli ťahané káblami z pevného parného stroja, by prepravovali cestujúcich. Z osmanskej pokladnice na tento projekt neboli žiadne peniaze. Gavand navrhol model build-operation-transfer. Tunel 42 by bol po ročnej prevádzke prevedený do osmanskej správy.
Po tom, čo osmanská správa preskúmala Gavandov projekt, dostal francúzsky inžinier koncesiu na stavbu tunela výnosom z 10. júna 1869. 6. novembra 1869 podpísali kontrakt a špecifikácie stavby tunela minister verejných prác Davud Pasha a koncesionár Henri Gavand.
Keď Henri Gavand nemohol nájsť peniaze, ktoré chcel z Francúzska, vytvoril britskú spoločnosť a poskytol potrebný kapitál. Práce sa urýchlili nájdením hlavného mesta, problémy však nastali pri akvizíciách pozemkov. Po vyriešení otázky vyvlastnenia bola stavba rýchlo dokončená a tunel bol koncom roka 1874 pripravený na prevádzku. V novembri a decembri 1874 sa uskutočnili skúšobné jazdy. Pred dokončením tunela britská spoločnosť odstavila Gavanda z prevádzky a stala sa jediným vládcom tunela.
Otvorený obradom
Slávnostné otvorenie tunela sa konalo 17. januára 1875. Dávno pred začiatkom obradu prišli ľudia a zhromaždili sa v Galati a Beyoğlu. Stanica Beyoğlu bola vyzdobená zvnútra i zvonku. Hral orchester, uniformovaní dôstojníci dokončovali záverečné prípravy v mieste obradu.
Na slávnosti sa zúčastnili zástupcovia osmanskej vlády a mnohí britský štátnik Baron de Foelekersahbm v mene britskej spoločnosti a generálny riaditeľ William Albert. Ale Gavand bol otcom tunela a hral dôležitú úlohu pri stavbe tunela.
Vernisáž sa začala návratom vozňov z Beyoğlu do Galaty, aj keď boli vozne plné hostí sprevádzané hudbou. Neskôr bola večera pre hostí v Beyoğlu. Po príhovoroch pri večeri sa hostia rozišli. Na druhý deň, 18. januára 1875, bol tunel otvorený pre verejnú službu.
Otvorením tunela obyvatelia Istanbulu unikli z lezenia na svahu Yuksek Kaldirim. Tento svah, na ktorý sa stúpalo veľmi ťažko hore a dole, sa teraz dal ľahko prekonať za 1,5 minúty. Tunel sa časom stal jedným zo symbolov Istanbulu. Po uvedení tunela do prevádzky získal Beyoğluov zábavný život inú vitalitu.
Koncesia na tunel bola pôvodne 42 rokov, neskôr sa však predĺžila na 75 rokov. Tunel prevádzkovala britská spoločnosť, zatiaľ čo v roku 1911 ho získala belgická spoločnosť Sofina. V roku 1939 bol tunel znárodnený v dôsledku úsilia námestníka ministra verejných prác Aliho Četinkaya. Po vykonaní potrebných opatrení ministerstvo prenechalo podnik samospráve Istanbulu.
Prvá nehoda v tuneli
Asi sedem mesiacov po sprevádzkovaní tunela došlo k havárii v dôsledku prasknutia pásu 25. augusta 1875. Táto nehoda sa zaobišla bez akýchkoľvek strát vďaka včasnému stlačeniu brzdy mechanikom. S takýmito nehodami spôsobenými prasknutím pásu, ktorý ťahal vagóny, sa v nasledujúcich rokoch stretlo ešte niekoľkokrát. Nešlo však o straty na životoch. K jedinej smrteľnej nehode v tuneli došlo 6. júla 1943. Pri tejto nehode spôsobenej prasknutím pásu opäť prišiel o život kontrolný pracovník. Zranilo sa tiež veľa cestujúcich.
Prispôsobenie informácií o tuneli
O tuneli je veľa nepravdivých informácií. Až do výskumu Vahdettina Engina boli tieto chyby navzájom prevzaté a presne sa opakovali v knihách napísaných o tuneli. V mnohých knihách sa píše, že šejk al-Islam zakázal ľuďom dostať sa do takého podzemného automobilu, a preto sa zvieratá museli v tuneli dlho prepravovať. Od prvého dňa otvorenia sa však ľudia začali dostávať do tunela. Vzhľadom na to, že zvieratá boli prepravované počas skúšobných expedícií, bola vynájdená taká mestská legenda. Tvrdenie, že je zakázané ísť metrom s fatwou šejka al-Islama, nie je pravdivé.
Počet cestujúcich sa zdvojnásobil
Verejnosť prejavila o tunel extrémny záujem. Tunelom cestovalo 18-tisíc ľudí v 31-dennom období od 14. januára do 75. januára. Vo februári bolo prepravených 111 tisíc cestujúcich a v apríli 127 tisíc cestujúcich. Keď spoločnosť znížila ceny leteniek, počet cestujúcich sa v júni zvýšil na 225-tisíc ľudí.
Milióny vynaložených frankov
Dĺžka tunela bola 555.80, priemer bol 6.70, výška bola 4.90 a dĺžka železnice bola 626 metrov. Celkové náklady na tunel boli 4.125.554 franky.
Zdroj: gundem.bugun.com.tr
Buďte prvý komentár