Železnice v Egejskom regióne

Podľa niektorých je výsledkom priemyselnej revolúcie v inom pohľade spôsob dopravy, ktorý spustil revolúciu; jeho dobrodružstvo, filozofia a potenciál v našej krajine sa bohužiaľ neskúmali okrem niekoľkých akademikov a intelektuálov. Najmä terénne výskumy sú takmer v poriadku. Zdroje Spojeného kráľovstva (UK) a Francúzska však budú prekvapené, pokiaľ ide o železnice, ktoré predstavujú významný komerčný dopravný prostriedok v čase mieru, veľmi strategický spôsob dopravy v zmysle mobilizácie a vojny a ktoré začali pôsobiť v ranom období v našej krajine a najmä v železnici v Egejskom regióne. je plný výskumu.
V súčasnej dobe na území Turecka v prvom železničnom staviteľstve a riadenie v reálnom kombinované v Egejskom regióne a pokračuje bez prerušenia od roku 153 rokov. Jedným z nich je Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Druhou je linka Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma, ktorej prevádzka bola vykonaná francúzskou spoločnosťou a je stále v prevádzke s takmer žiadnymi zmenami a dodatkami. Hoci trasa 1600 km je samostatnou výskumnou témou, prečo zahraničné spoločnosti začínajú z egejského regiónu, neexistuje žiadna podobnosť medzi prevádzkovou filozofiou toho dňa a prevádzkovou realitou tých istých línií dnes. 153 rokov pred súčasnou filozofiou výstavby a prevádzky, priemyselná revolúcia na západe nájde trh s výrobným tovarom najmä na oceli a uhlie na území Anatolia; Prenos unikátnych kvalitných poľnohospodárskych výrobkov vyrobených v Anatólii na západ. V dnešných železniciach v Egejskom mori však nie je prepravovaný ani poľnohospodársky produkt. Keďže prevod poľnohospodárskych výrobkov na západ je určený iba na dovoz priemyselných výrobkov, ako je uhlie a oceľ, sú bohužiaľ odpojené od ťažobných osí, ktoré sa dnes ukázali ako vážny potenciál. (Napr. Čínsky živec, uhlie Soma)
Z tohto hľadiska možno ľahko vidieť, že železnice v Egejskom regióne, postavené pred rokmi 153, neboli postavené na komerčné účely. Je známe, že Osmanská ríša sa k tomuto spôsobu dopravy priblížila na strategické a vojenské účely. Obsahom súhrnnej štúdie je však, ako by sa mali železnice v Egejskom mori obohatiť v rovnakom kotle o záujmy regiónu a krajiny, pokiaľ ide o nákladnú a osobnú dopravu, a čo by sa malo urobiť na to, aby sa hrala požadovaná a očakávaná úloha a čo sa doteraz dalo urobiť. Je potrebné akceptovať skutočnosť, že ešte nehral očakávanú úlohu. Táto práca je venovaná pozornosť našim kolegom, účastníkom a kruhom, ktorí budú čítať leták v sympóziu o doprave v Izmire s cieľom využiť železnice a potenciál regiónu Egejského mora z novej perspektívy a zohrávať aktívnu úlohu v doprave a obchode krajiny.
SÚČASNÁ SITUÁCIA V ŽELEZNIČE AEGE REGION:
S povolením britskej spoločnosti v 23.eylül.1856, najprv medzi İzmir a Aydın
Výstavba 133 km. Ihneď potom, ďalšia britská spoločnosť
Bola získaná koncesia na výstavbu železníc Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). Avšak, osmanský
Ako štát vidí rastúci dopyt a netrpezlivé správanie železničných spoločností,
neumožnila výstavbu tejto trate. Neskôr štátni správcovia tejto druhej koncesie
Vynakladali veľké úsilie, aby francúzske spoločnosti dostali do rúk Gedizskej panvy.
Železnicu vybudovala a prevádzkovala francúzska spoločnosť.
Železničná súťaž britských a francúzskych spoločností v Egejskom regióne neskôr pokryje prístavy.
Tieto spoločnosti však nezasahujú do vzájomného zázemia, ako keby sa dohodli.
niekedy kombináciou monopolných línií s jednoduchými líniami pásov.
dokonca im pomohli. Na zriadenie prístavu Izmir britskou francúzštinou
Spoločnosť vybudovala linku Manisa - Bandirma, ktorá poskytuje prístup k otvorenému prístavu a
zriadil spojenie železničného prístavu.
Pokračuje pridávanie železníc, na ktorých majú tieto zahraničné spoločnosti ústupky
Má. Briti známy ako Aydın-Denizli-Isparta linky a odbočky k nej pripojené
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke v súčasnosti neprevádzkuje Sütlaç-Çivril, Isparta-
Postavili čiary Egirdir a Gumusgun-Burdur a prevádzkovali ich až do znárodnenia.
Preto, doprava s ťavými karavanmi do veľkej miery v Egejskom regióne
v dôsledku presunu železnice. Francúzska spoločnosť nečinila nečinne a železnica v Turgutlu
Rozšíril sa na Alasehir a Afyon.

ŽELEZNIČNÉ KRAJINY AEGE V OBDOBÍ REPUBLIKY:
Po vzniku republiky sa z železničného ťahu stala oblasť Egejského mora mimo dosahu. Podľa nášho názoru je to spôsobené preferenciou vyplývajúcou z nedostatku hromadnej nákladnej a osobnej dopravy. Natoľko, že koľajnice, ktoré boli demontované a položili Briti ako vojnová kompenzácia 1854 krymskej vojny na İzmir-Aydın železnici, boli v prevádzke v roku 144 a boli zmenené v posledných rokoch. ekonomický a technický život skončil.
ČO BY STE MALI UROBIŤ? A čo môžeme robiť?:
V dôsledku štúdií realizovateľnosti, ktoré sa uskutočnili v 1978, začalo generálne riaditeľstvo DLH rozšírenie železničnej trate v meste Menemen na Aliağa, avšak výstavba tejto trate 26 km by mohla byť dokončená v 1995. Napriek všetkým protivenstvám, skupina kolegov železníc, vrátane autora tohto dokumentu od 1990 rokov; začala skúmať a skúmať, ako možno tieto železnice, ktoré sú ponechané na spoločnostiach, prispôsobiť vedome a systematicky dopravnému a obchodnému životu v súlade so záujmami regiónu a krajiny. Cestovná mapa bola určená po analýzach. Prvé zistenie bolo zamerané na to, aby sa tento jednopruhový koridor, ktorý má dôležitý železničný koridor v meste İzmir, rýchlo zdvojnásobil, elektricky, ak je to možné, a vybavil ho signálom. İzmir-Menemen (31 km.) A İzmir-Cumaovası (24 km.) Boli dvojité, aj keď to trvalo dlhú dobu s obmedzenými rozpočtovými prostriedkami a úsilím kvôli nedostatku investícií do železníc. Ale uprostred je obrovský handicap. Na dvojitej linke 55 km medzi Cumaovası-Menemen sa nachádza úrovňový križovatka nad 60. Železničná prevádzka, ktorá sa má vykonať za týchto podmienok, sa nelíši od prevádzky invalidných osôb. Rýchlosť nie je možné zvýšiť, nie je možné zvýšiť počet ciest. Pretože tieto pasáže nemôžu byť dlho zatvorené. Odchod od tejto skutočnosti si tím uvedomuje, že okrem krokov a investícií, ktoré spoločne podniknú mestá Izmir Metropolitan, sa toho veľa nedá urobiť. Pretože výstavba úrovňových križovatiek nie je pod vedením železníc. Nemôže urobiť vyvlastnenie a zmeniť územný plán. Jediný orgán, ktorý to môže urobiť, je obec Izmir Metropolitan. Keď boli dosiahnuté pozitívne výsledky v rokovaniach, ktoré sa začali na nižšej úrovni, táto otázka bola predložená predsedníctvu a generálnym riaditeľstvám a potom ministerstvu a vláde. Po dlhých rokovaniach sa dohodlo, že tento koridor je vlastne dôležitým koridorom v 2006 a že môže byť hlavnou oporou mestskej dopravy investíciami. V tejto súvislosti sa rozhodlo o prevádzkovaní metra na predmestskom koridore 80 km Aliağa - Cumaovası. Cestné, signalizačné a elektrifikačné, trafostanice TCDD tiež začala vykonávať zvyšné investície do výstavby İzmir Metropolitan Municipality. Tieto dve spoločnosti spoločne založili İZBAN A.Ş. dokončila výrobu elektrických vlakových súprav, ktoré budú pracovať na tratiach v Španielsku a začnú spoločne prevádzkovať výkaz ziskov a strát.
Oneskorenia v tendri, rôzne pozemné problémy, tieto štúdie sú veľmi dôležité aj napriek nevýhode dvoch línií. Pre tých, ktorí rozhodujú, pre tých, ktorí ich vykonávajú; skrátka, poďakovať všetkým, ktorí prispeli k tomuto projektu, je všemocný. Z tohto dôvodu sa v İzmiru buduje najväčší mestský železničný systém našej krajiny. Uvidíme, že tento systém, ktorý by mal ročne prepraviť 200 miliónov cestujúcich, bude v krátkom čase predstavovať hlavnú oporu verejnej dopravy v İzmir.
Našou prácou a očakávaním je, že projekt 80 km bude dodaný spoločnosti Torbalı (aplikačné projekty sú pripravené) a Selçuk do Manisy na druhej strane.
So skromnými investíciami bude možné vidieť, že Torbalı, Selçuk a Manisa sa stanú predmestím İzmir. Tak, mestský predmestský systém, ktorý nazývame krátko ako Egeray bude mať možnosť rozšíriť, aby zahŕňala hranice İzmir provincie.
Druhým dôležitým zistením je İzmir-Aydın-Denizli railway. Táto železnica je najfrekventovanejšou linkou v našej krajine ako konvenčná linka. Pretože 262 km. Táto čiara dĺžky medzi Seljuk-Ortaklar 22 km.si okrem všetkých alinimanda, ktorá je pravda. Je to takmer dĺžka diaľnice. Vysoké svahy, žiadne tunely. Jedinou nevýhodou je, že je v strede obytných zón. Nedostatok včasných a prekročení miestnymi samosprávami, skreslená urbanizácia spôsobila, že funkcie mimoriadne dôležitej železničnej tepny sú ťažké. Pretože existuje mnoho úrovňových križovatiek. A obe strany linky sú veľmi husté obytné plochy. V posledných rokoch však automatické bariéry, vývozné opatrenia, ktoré sú nadpriemerné, ako napr. kompletne obnovená nadstavba a nové vlakové súpravy nádejí osobnej dopravy.
Dôležitou výhodou železníc v Egejskom regióne je prístup do prístavov Alsancak - Bandirma a prístavných mólov Nemrut. Prechádza centrom medzinárodného letiska (Adnan Menderes). V zázemí sú komplexy, ktoré potrebujú železničnú dopravu, ako sú veľmi dôležité petrochemické spoločnosti, oceliarsky priemysel, organizované priemyselné zóny, univerzitné areály, keramické továrne a mramorové lomy. Od tohto bodu, s nadstavbou investícií a rehabilitáciou v gravitačnej sile, najmä v nákladnej doprave, dosiahol 1990, ktorý bol na začiatku rokov 400 tisíc ton, na začiatku rokov 3 miliónov ton v minulom roku.
Začala sa výstavba uhoľnej nádrže Soma, ktorá prepraví viac ako tisíc ton 30 za deň. Ukončením výstavby železničnej trate Aydın - Denizli, ktorá je ešte vo výstavbe, bude čoskoro vyložené logistické nákladové stredisko v Kaklíku do prístavov. Železničný prístup k čínskym živcovým rezervám, rozšírenie železnice na prístavné zariadenia PETKİM a zriadenie veľkého logistického centra v İzmir so železničnými spojmi sú blízkymi cieľmi. Podobne, preprava 1 miliónov ton nákladu po železnici v logistickom centre organizovanej priemyselnej zóny Manisa, ktorá bola dokončená, sa má uskutočniť v priebehu niekoľkých mesiacov.
Očakávame, že poľnohospodárske komory, odborové zväzy vývozcov a podnikatelia budú vyvíjať kontajnerovú dopravu s cieľom vytvoriť spojenie obilnín, čerstvého ovocia a zeleniny a živočíšnych produktov s chladenými vagónmi z prístavu Izmir do západných krajín a pšenice z povodia Konya. Je teda možné a možné, aby železnice v Egejskom regióne boli umiestnené v línii, ktorá poskytne maximálny úžitok pre hospodárstvo regiónu a krajiny z hľadiska nákladnej dopravy.
VÝSLEDKY
Investície do dopravy sú drahé investície. Preto je výber správneho spôsobu dopravy životne dôležitou otázkou. Žiadny druh dopravy nie je konkurentom. Dopĺňajú sa navzájom. Nie je možné ľahko zmeniť nesprávne voľby. V tomto príspevku sme sa snažili stručne vysvetliť, ako sa železničná sieť, ktorá bola zdedená na dnešné generácie, sanuje v súlade so záujmami regiónu a krajiny. Chceli sme hovoriť najmä s našimi mladými kolegami. Pretože vieme, že oni; plánovať, realizovať a riadiť verejné investície. Chceli sme im povedať konkrétny príklad, ktorý si museli myslieť a že museli realizovať myšlienky, o ktorých si mysleli, že majú pravdu. Sme presvedčení, že naši mladí kolegovia rýchlo prejdú touto bránou, aby sme otvorili a minimalizovali ich časové straty a poskytli čo najlepšie možnosti národnému hospodárstvu.
POĎAKOVANIE
Chcel by som poďakovať Komore stavebných inžinierov, pánovi predsedovi a členom predstavenstva, najmä Tahsinovi Verginovi a Ilgazovi Candemirovi, za ich príležitosť a motiváciu poskytnúť čitateľovi súhrn ich dlhoročných skúseností so železnicami v Egejskom regióne. Okrem toho, môj kolega Orhan Yalavuz nemôže prejsť bez uvedenia cenného príspevku.

Viac ľudí, ktorí sa jmenujú sabahattin eriş
Regionálny riaditeľ
TCDD 3
Izmir / Turecko