História automobilu začína používaním pary ako zdroja energie v 19. storočí a pokračuje používaním oleja v spaľovacích motoroch. Dnes naberajú na intenzite štúdie o výrobe automobilov pracujúcich s alternatívnymi zdrojmi energie.
Automobil sa od svojho vzniku vo vyspelých krajinách etabloval ako hlavný dopravný prostriedok v ľudskej a nákladnej doprave. Automobilový priemysel II. Po druhej svetovej vojne to bolo jedno z najvplyvnejších priemyselných odvetví. Počet automobilov na svete, ktorý bol 1907 250.000 v roku 1914, dosiahol 500.000 50 s príchodom Fordu Model T v roku 1975. Tento počet sa tesne pred druhou svetovou vojnou zvýšil na viac ako 300 miliónov. Za tridsať rokov po vojne sa počet automobilov zvýšil šesťkrát a v roku 2007 dosiahol 70 miliónov. Ročná výroba automobilov vo svete presiahla v roku XNUMX XNUMX miliónov.
Automobil nevynašiel jediný človek, bola to takmer storočie kombinácia vynálezov z celého sveta. Odhaduje sa, že k vzniku moderného automobilu došlo po získaní približne 100.000 XNUMX patentov.
Automobil prelomil nové smery v doprave a spôsobil hlboké spoločenské zmeny, najmä vzťahy jednotlivcov s vesmírom. Uľahčil rozvoj hospodárskych a kultúrnych vzťahov a viedol k rozvoju novej masívnej infraštruktúry, ako sú cesty, diaľnice a parkoviská. Pretože sa považoval za objekt spotreby, stal sa základom novej univerzálnej kultúry a zaujal jej miesto ako nevyhnutný predmet pre rodiny v priemyselných krajinách. Automobil zaujíma v dnešnom každodennom živote veľmi dôležité miesto.
Účinky automobilu na spoločenský život boli vždy predmetom diskusií. Od 1920. rokov XNUMX. storočia, keď sa začalo rozširovať, sa na ňu začala zameriavať kritika z dôvodu jej vplyvov na životné prostredie (využívanie neobnoviteľných zdrojov energie, zvyšovanie počtu náhodných úmrtí, znečistenie) a spoločenský život (nárast individuality, obezita, zmena environmentálneho poriadku). S rastúcim využívaním sa stala dôležitým konkurentom proti používaniu električiek a medzimestských vlakov v meste.
Tvárou v tvár významným ropným krízam na konci 20. a začiatku 21. storočia čelí automobil problémom, ako je nevyhnutné zníženie množstva ropy, globálne otepľovanie a obmedzenie emisií znečisťujúcich plynov v priemysle. K tomu sa pridala globálna finančná kríza medzi rokmi 2007 a 2009, ktorá hlboko zasiahla automobilový priemysel. Táto kríza predstavuje vážne ťažkosti veľkým globálnym automobilovým skupinám.
Prvé kroky auta
Etymológia a premisy
auto sözcüVäčšina z nich v turečtine, gréčtine αὐτός (autós, „vlastné“) a latinsky mobilis („v pohybe“) sözcüFrancúzsky automobil, ktorý je vozidlom vytvoreným kombináciou krídel, znamená, že sa pohybuje sám namiesto toho, aby ho tlačilo alebo ťahalo iné zviera alebo vozidlo. sözcüPrešlo to. Prvýkrát ho v tureckej literatúre použil Ahmet Rasim vo svojom diele „Mestské listy“ na konci 1800. storočia.
V liste Guillaume Humbertovi z 13. storočia Roger Bacon spomína, že vozidlo pohybujúce sa nepredstaviteľnou rýchlosťou by bolo možné postaviť bez ťahania koňom. SözcüPrvým samohybným vozidlom v súlade s významom k je pravdepodobne malé vozidlo na parný pohon, ktoré postavil jezuitský misionár Ferdinand Verbiest v Pekingu v rokoch 1679 až 1681 ako hračku pre čínskeho cisára. Toto vozidlo, navrhnuté ako hračka, pozostávalo z parného kotla na malom sporáku, kolesa poháňaného parou a malých koliesok pohybujúcich sa pomocou prevodových stupňov. Verbiest popisuje, ako tento nástroj fungoval v jeho dokumente Astronomia Europa z roku 1668.
Podľa niektorých obsahuje Kódex Atlantiku Leonarda da Vinciho z 15. storočia prvé kresby vozidla pohybujúceho sa bez koňa. Pred da Vincim, Rönesans Dobový inžinier Francesco di Giorgio Martini použil kresbu zhruba podobnú štvorkolesovému vozidlu a nazval ju „automobil“.
Vek pary
V roku 1769 uviedol Francúz Nicolas Joseph Cugnot do života myšlienku Ferdinanda Verbiestu a 23. októbra uviedol na trh vozidlo poháňané parným kotlom s názvom „fardier à vapeur“ (parný nákladný automobil). Toto samohybné vozidlo bolo vyvinuté pre francúzsku armádu na prepravu ťažkých zbraní. Približne 4 km za hodinu. dosiahnutím rýchlosti mal fardier 15 minút autonómie. Prvé vozidlo bez volantu a brzdy náhodne zničilo počas skúšky stenu. Táto nehoda ukazuje silu vozidla, ktoré je dlhé 7 metrov.
Na tomto projekte sa úzko podieľal vojvoda z Choiseul, vtedajší francúzsky minister zahraničných vecí, vojen a námorníctva, a druhý model bol vyrobený v roku 1771. Vojvoda však zo svojho postu odchádza o rok skôr, ako sa očakávalo, a so svojim nástupcom fardierom sa mu nechce rokovať. Skladované vozidlo odkryl v roku 1800 generálny komisár delostrelectva LN Rolland, ale nemohlo prilákať pozornosť Napoleona Bonaparteho.
Podobné vozidlá sa vyrábali aj v iných krajinách okrem Francúzska. Ivan Kulibin začal v Rusku pracovať v 1780. rokoch 1791. storočia na vozidle s pedálovým a parným kotlom. Toto trojkolesové vozidlo bolo dokončené v roku 1797 a bolo vybavené zotrvačníkom, brzdou, prevodovkou a ložiskami, ktoré vidno v moderných automobiloch. Rovnako ako v prípade iných Kulibinových vynálezov však štúdie nemohli ísť ďalej, pretože vláda nevidela potenciálny trhový potenciál tohto nástroja. Americký vynálezca Oliver Evans vynašiel parné stroje pracujúce s vysokým tlakom. Svoje nápady prejavil v roku 19, ale podporilo ich len veľmi málo ľudí a zomrel skôr, ako jeho vynález získal význam v 1801. storočí. Angličan Richard Trevithick vystavil v roku 10 prvé parné trojkolesové britské vozidlo. Na tomto vozidle nazvanom „London Steam Carriage“ cestuje 1815 míľ po uliciach Londýna. Hlavné problémy s riadením a odpružením a stavom vozoviek spôsobujú, že automobil je ako dopravný prostriedok odsunutý nabok a nahradený železnicou. Medzi ďalšie skúšky parných vozidiel patrí parný voz na naftu, ktorý postavil Čech Josef Bozek v roku 1838, a štvormiestny parný voz, ktorý postavil Brit Walter Hancock v roku XNUMX.
V dôsledku vývoja v oblasti parných strojov sa opäť začali štúdie o cestných vozidlách. Aj keď sa predpokladalo, že Anglicko, ktoré bolo priekopníkom vo vývoji železníc, bolo vodcom vývoja parných cestných vozidiel, zákon, ktorý vyšiel v roku 1839, obmedzil rýchlosť parných vozidiel na 10 km za hodinu a bayraklı Tento vývoj brzdil „zákon o lokomotívach“, ktorý zaväzuje osobu ísť.
Preto sa vo Francúzsku parné vozidlá naďalej rozvíjali. Jedným z príkladov parného pohonu je L'Obéissante, ktorý predstavila Amédée Bollée v roku 1873 a ktorý možno považovať za prvý skutočný automobil. Toto vozidlo mohlo prepraviť dvanásť osôb a mohlo dosiahnuť rýchlosť až 40 km / h. Bollée neskôr v roku 1876 skonštruoval osobný automobil na parný pohon s pohonom všetkých kolies a riadením. Pod menom La Mancelle bolo toto 2,7-tonové vozidlo ľahšie ako predchádzajúci model a ľahko dosiahlo rýchlosť cez 40 km / h. Tieto dve vozidlá vystavené na svetovej výstave v Paríži boli zaradené do kategórie železnice.
Tieto nové vozidlá vystavené na svetovom veľtrhu v Paríži v roku 1878 pritiahli pozornosť verejnosti i veľkých priemyselníkov. Objednávky sa začali dostávať odkiaľkoľvek, najmä z Nemecka, a v roku 1880 založil Bollée spoločnosť aj v Nemecku. V rokoch 1880 až 1881 precestovalo Bollée svet z Moskvy do Ríma, zo Sýrie do Anglicka a predstavilo svoje modely. V roku 1880 je uvedený na trh nový model s názvom La Nouvelle s dvojstupňovým parným strojom s výkonom 15 koní.
V roku 1881 bol na trh uvedený model „La Rapide“ pre šesť osôb dosahujúci rýchlosť 63 km / h. Týmto sa riadia aj ďalšie modely, ale pri pohľade na výkon dosiahnutý hmotnosťou je vidieť, že parný pohon smeruje do slepej uličky. Aj keď Bollée a jeho syn Amédée experimentovali s motorom poháňaným alkoholom, spaľovací motor a benzín boli nakoniec samy akceptované.
V dôsledku zdokonalenia motorov sa niektorí inžinieri pokúsili zmenšiť veľkosť parného kotla. Na konci týchto prác bolo na svetovej výstave v roku 1889 vystavené prvé parné vozidlo, ktoré predviedla spoločnosť Serpollet-Peugeot a zvažovalo sa medzi automobilom a trojkolesovým motocyklom. Tento vývoj sa dosiahol vďaka Léonovi Serpolletovi, ktorý vyvinul kotol poskytujúci „okamžité odparenie“. Spoločnosť Serpollet tiež získala prvý francúzsky vodičský preukaz s vozidlom, ktoré vyvinula. Toto trojkolesové vozidlo sa považuje za automobil z hľadiska svojho podvozku aj vtedajšieho spôsobu používania.
Napriek toľkému počtu prototypov bolo potrebné počkať, kým sa v 1860. rokoch XNUMX. storočia vyvinie prielom v automobilovej histórii, aby si auto skutočne našlo svoje miesto. Tento dôležitý vynález je spaľovací motor.
Motor s vnútorným spaľovaním
Pracovný princíp
Mechanik pozostávajúci z kovového valca s piestom vo vnútri, ktorý sa považoval za predchodcu spaľovacích motorov, vyvinuli v Paríži v roku 1673 fyzik Christiaan Huygens a jeho asistent Denis Papin. Na základe princípu vyvinutého Nemcom Ottom von Guericke nepoužil Huygens na vytvorenie vákua vzduchové čerpadlo, ale spaľovací proces získaný zahriatím strelného prachu. Tlak vzduchu spôsobí, že sa piest vráti do pôvodnej polohy, a tým vytvorí silu.
Švajčiar François Isaac de Rivaz prispel k rozvoju automobilu okolo 1775. rokov 30. storočia. Aj keď veľa jeho parných automobilov nebolo pre nedostatok flexibility úspešných, získal 1807. januára XNUMX patent na podobný mechanizmus ako spaľovací motor, ktorý sám vyrobil a ktorý bol inšpirovaný prevádzkou „pištole Volta“.
Belgický inžinier Étienne Lenoir si dal v roku 1859 patentovať dvojtaktný spaľovací motor s názvom „Plynový a expandovaný vzduchový motor“ a v roku 1860 vyvinul prvý spaľovací motor, ktorý bol elektricky zapaľovaný a chladený vodou. [31]. Tento motor bol pôvodne poháňaný petrolejom, neskôr však Lenoir nájde karburátor, ktorý umožňuje použitie oleja namiesto petroleja. Lenoir, ktorý chce čo najskôr vyskúšať svoj nový motor, nasadne do drsného auta a cestuje z Paríža do Joinville-le-Pont.
Pre nedostatok finančných prostriedkov a efektívnosť motora však musel Lenoir ukončiť výskum a svoj motor predať priemyselníkom. Aj keď bol prvý americký ropný vrt otvorený v roku 1850, efektívny karburátor využívajúci ropu zostrojil až v roku 1872 George Brayton.
Alphonse Beau de Rochas zdokonaľuje Lenoirov vynález, ktorý má veľmi nízku účinnosť z dôvodu nedostatočnej kompresie plynu, a tento problém prekonáva vývojom štvortaktného termodynamického cyklu nasávania, kompresie, spaľovania a výfukových plynov. Ako teoretik Beau de Rochas nemôže uplatniť svoju prácu v reálnom živote. Patent dostal v roku 1862, ale kvôli finančným ťažkostiam ho nemohol chrániť a až v roku 1876 sa objavili prvé štvortaktné spaľovacie motory. Výsledkom toho, že Beau de Rochas predložil teóriu štvortaktného cyklu, sú skutočne použité spaľovacie motory. Nemec Nikolaus Otto sa stal prvým inžinierom, ktorý uplatnil princíp Beau de Rochas v roku 1872 a tento cyklus je dnes známy ako „Ottov cyklus“.
Použitie
Prvý motor fungujúci v súlade s princípom, ktorý našiel Beau de Rochas, vyvinul v roku 1876 nemecký inžinier Gottlieb Daimler v mene spoločnosti Deutz. V roku 1889 René Panhard a Émile Levassor prvýkrát namontovali štvortaktný spaľovací motor do štvormiestneho vozidla.
Édouard Delamare-Deboutteville sa vydal v roku 1883 na svoj plynový motor, ale pri výbuchu prívodnej hadice plynu počas prvého pokusu použije namiesto plynu plyn. Nájde zlý karburátor na benzín. Delamare-Deboutteville nie je všeobecne akceptovaný ako „otec automobilu“, pretože tento automobil, ktorý sa predstavil vo februári 1884, bol pred automobilom Karla Benza, ale nemohol správne fungovať a výbuchy pri jeho krátkom používaní.
Aj keď je ťažké povedať, ktoré bolo prvé auto v histórii, Benz Patent Motorwagen vyrobený spoločnosťou Karl Benz sa všeobecne považuje za prvé auto. Existujú však ľudia, ktorí považujú Cugnotov „Fardier“ za prvý automobil. V roku 1891 jazdili Panhard a Levassor v uliciach Paríža na prvých francúzskych automobiloch vybavených benzínovým motorom. Nemecký vynálezca Siegfried Marcus, ktorý v roku 1877 vyvinul automobil so štvortaktným a 4 koňovým motorom, zostal mimo diskusie o prvom automobile.
Technologické inovácie
„Pyréolophore“ je prototyp motora vyvinutý v roku 1807 bratmi Niepce Brothers. Výsledkom zmien vykonaných na tomto prototype bol vznetový motor vyvinutý Rudolfom Dieselom. „Pyréolophore“ je vzduchom poháňaný motor rozširujúci teplo a je blízko parných strojov. Tento motor však nepoužíval ako zdroj tepla iba uhlie. Bratia Niepcovci najskôr použili spóry rastliny, potom použili zmes uhlia a živice s prídavkom ropy.
V roku 1880 našiel francúzsky Fernand Forest prvé nízkotlakové zapaľovacie magneto. Karburátor Forest s konštantnou úrovňou, ktorý bol objavený v roku 1885, zostal vo výrobe sedemdesiat rokov. Forestovým miestom v automobilovej histórii je však jeho práca na spaľovacích motoroch. V roku 1888 vynašiel 6-valcový motor a v roku 1891 štvorvalcový motor s ventilovým riadením.
Skutočnosť, že auto spotrebovalo veľa paliva, odhalila potrebu vyvinúť spôsoby tankovania. Užívatelia počas cesty prevážali palivo, ktoré si poskytli, od lekárnikov. Nór John J. Tokheim, ktorý bol vo svojej dielni neustále v kontakte s benzínom, si bol vedomý nebezpečenstva schovania tejto horľavej kvapaliny na miesto, kde boli neustále prítomné iskry. Vybudoval skladisko umiestnené mimo továrne a napojil sa na upravené vodné čerpadlo. Výhodou vynálezu je vedieť, koľko paliva sa dáva. S patentom, ktorý dostal v roku 1901, sa objavilo prvé benzínové čerpadlo.
V tomto období sa vyrába ďalší dôležitý vynález: automobilová pneumatika. Bratia Édouard a André Michelin preberajú spoločnosť „Michelin et Cie“, ktorú založil ich starý otec v Clermont-Ferrand a ktorá vyrába brzdové čeľuste pre bicykle a vývoj prvých automobilových pneumatík. V roku 1895 vyrobili prvý automobil, ktorý začal používať tento vynález, „L'Eclair“. Pneumatiky tohto vozidla boli nahustené na 6,5 kg a boli obuté do 15 km na automobile idúcom priemernou rýchlosťou 150 km za hodinu. Obaja bratia sa ubezpečili, že všetky vozidlá tieto pneumatiky začnú používať v priebehu niekoľkých rokov. História ich oprávňovala.
Potom vznikne mnoho ďalších vynálezov. Brzdový systém a systém riadenia sú vysoko vyvinuté. Namiesto drevených kolies sa používajú kovové kolesá. Namiesto prenosu sily s reťazou sa používa prevodová náprava. Za studena sa objavujú sviečky, ktoré umožňujú bežať motor.
Koncom 19. - začiatkom 20. storočia
Odvtedy výskum a technologické vynálezy rýchlo napredovali, ale zároveň začali používatelia automobilov čeliť počiatočným výzvam. Tí, ktorí mohli vlastniť auto považované za luxusný objekt, čelili zlým cestným podmienkam. Samotné naštartovanie motora sa považovalo za výzvu samu o sebe. Automobil nemohol chrániť vodiča a cestujúcich pred nepriaznivým počasím a prachom.
Zrod výrobcov automobilov
Mnoho priemyselníkov si uvedomilo potenciál tohto nového vynálezu a každý deň sa objavovala nová automobilová značka. Spoločnosť Panhard & Levassor bola založená v roku 1891 a začala prvú sériovú výrobu automobilov. 2. apríla 1891 Armand Peugeot objavil vozidlo pomocou spoločnosti Panhard & Levassor a založil vlastnú spoločnosť. Marius Berliet začína študovať v roku 1896 a s pomocou svojich bratov Fernanda a Marcela vyrobí Louis Renault svoje prvé auto v Billancourte. Začína sa zakladať skutočné odvetvie s mnohými pokrokmi v oblasti automobilovej mechaniky a výkonu.
Keď sa pozrieme na údaje o automobilovej výrobe 20. storočia, je zrejmé, že Francúzsko je na čele. V roku 1903 mala 30,204% svetovej produkcie a vo Francúzsku sa vyrobilo 48,77 11.235 automobilov. V tom istom roku sa v USA vyrobilo 9.437 6.904 automobilov, v Anglicku 2.839 1.308, v Nemecku 1900 30, v Belgicku 1910 57 a v Taliansku 1914 155. Peugeot, Renault a Panhard otvorili predajné kancelárie v USA. V roku 1898 pracovalo vo Francúzsku 50 výrobcov automobilov, 1908 v roku 291 a XNUMX v roku XNUMX. V USA pôsobilo v roku XNUMX XNUMX automobiliek a v roku XNUMX XNUMX výrobcov automobilov.
Prvé preteky
História automobilu je prepojená s históriou automobilových závodov. Okrem toho, že sú dostihy dôležitým zdrojom pokroku, zohrávajú dôležitú úlohu aj v tom, že ukazujú ľudstvu, že koní sa dnes môže vzdať. Požiadavka na rýchlosť spôsobila, že benzínové motory prekonali elektrické a parné vozidlá. Prvé preteky boli jednoducho o vytrvalosti, takže už len samotná účasť na pretekoch poskytla automobilke aj jej vodičovi veľkú prestíž. Medzi pilotmi zúčastňujúcimi sa na týchto pretekoch sú významné mená v automobilovej histórii: De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Benz atď. Paríž-Rouen, ktorý bol usporiadaný v roku 1894, je prvým automobilovým závodom v histórii. 126 km. Týchto pretekov sa zúčastnilo 7 parných a 14 benzínových automobilov. Neoficiálnym víťazom pretekov je Georges Bouton, ktorý dokončil závod za 5 hodín a 40 minút s autom, ktoré postavil so svojím partnerom Albertom de Dionom. Oficiálne to nebolo kvalifikované, pretože podľa pravidiel víťazné auto muselo byť auto, ktoré nebolo nebezpečné, ľahko ovládateľné a lacné.
Nadšenci automobilov čelia mnohým výzvam. Tlač zastrelí „šialencov“ pomocou tohto „monštra“. Na druhej strane potrebná automobilová infraštruktúra prakticky chýba a v roku 1898 došlo k prvej smrteľnej nehode: markíz z Montaignacu zahynul pri nehode vo vozidle Landry Beyroux. Táto nehoda však nezabráni účasti na iných pretekoch. Každý túži zistiť, čo sú tieto „vozy bez koní“. Henri Desgrange v novinách L'Auto v roku 1895 napísal: „Je veľmi blízko, keď vozidlo prestane byť iba potešením bohatých a bude mať veľmi praktické využitie.“ Výsledkom týchto pretekov je, že parné stroje zmiznú a prenechajú svoje miesto spaľovacím motorom, ktoré vykazujú flexibilitu aj životnosť. Je tiež veľmi výhodné riadiť auto „na vzduchu“ vďaka Peugeotu, ktorý používa André Michelin. Počas pretekov Paríž - Bordeaux sa automobil, ktorý ako jediný používal pneumatiky a riadil ho André Michelin, stal jedným z troch automobilov, ktoré závod dokončili, aj keď jeho pneumatiky boli mnohokrát prerazené.
Hrnček Gordon Bennett
Na začiatku 20. storočia sa významné noviny tešili značnej povesti a vplyvu. Tieto noviny organizovali veľa športových podujatí. Tieto organizácie vykazovali veľký úspech.
V roku 1889 sa James Gordon Bennett, bohatý majiteľ novín New York Herald, rozhodol usporiadať medzinárodnú súťaž, ktorá spojila národné tímy. Francúzsko, číslo jedna medzi automobilkami, určuje pravidlá a je hostiteľom tejto súťaže. 14. júna 1900 začína automobilové kupé Gordon Bennett a pokračuje až do roku 1905. Prvý závod na 554 km, francúzsky Charron s automobilom Panhard-Levassor, končí prvý s priemernou rýchlosťou 60,9 km / h. Francúzsko demonštruje svoje vedenie v rodiacom sa automobilovom priemysle štvornásobným ziskom trofeje. Pohár bol vyrobený v Írsku v roku 1903 a v Nemecku v roku 1904.
Milióny divákov utekajú na cesty, aby sledovali tieto preteky, v pretekoch však neboli prijaté žiadne bezpečnostné opatrenia. Po náhodných úmrtiach v závode Paríž - Madrid v roku 1903 boli preteky na cestných komunikáciách zakázané. Pri týchto pretekoch zahynulo 8 ľudí a preteky sa skončili v Bordeaux pred príchodom do Madridu. Potom sa začnú preteky konať v rally na cestách uzavretých pre dopravu. Pre rýchlostné skúšky sú určené dráhy zrýchlenia.
V tomto období sa začali niektoré z najprestížnejších pretekov súčasnosti, napríklad trofej Gordona Bennetta: Le Mans 24 hodín (1923), Rallye Monte Carlo (1911), Indianapolis 500 (1911).
Rýchlostné rekordy
Elektromobil Camille Jenatzy, Jamais Contente, vyzdobil kvetinami po dosiahnutí rýchlostného rekordu
Automobilové preteky tiež poskytli príležitosť prekonať rýchlostné rekordy. Tieto rýchlostné rekordy sú indikátorom technického vývoja, najmä v oblasti pruženia a riadenia. Okrem toho to bola dôležitá reklamná príležitosť pre výrobcov automobilov, ktorí prekonali tieto rekordy. Na dosiahnutie vysokých otáčok sa navyše nepoužívali iba spaľovacie motory. Obhajcovia parných alebo elektrických motorov sa pokúsili o rýchlostné rekordy, aby dokázali, že ropa nie je jediným efektívnym zdrojom energie.
Prvýkrát sa meranie uskutočnilo v roku 1897 a Alexandre Darracq, výrobca bicyklov Gladiator, prešiel s trojkolesovou La Triplette 10 km na 9'45 'alebo 60.504 18 km / h. Oficiálne meranie času, ktoré sa považuje za prvý rýchlostný rekord, sa uskutočnilo na ceste Achères (Yvelines) vo Francúzsku 1898. decembra 63.158. Gróf Gaston de Chasseloup-Laubat so svojím elektromobilom Le Duc de Jeantaud pri 1899 29 km / h. dosiahol rýchlosť. Po tomto pokuse sa začína rýchlostný duel medzi grófom a Belgičankou „červeným barónom“ Camille Jenatzyovou. Na začiatku roku 1 rekord zmenil majiteľa štyrikrát a nakoniec na ceste do Achères 1899. apríla alebo 100. mája 105.882 prelomil svojím elektromobilom Camille Jenatzy Jamais Contente rýchlostnú hranicu 19 km / h na 13 km / h. Elektrina bola inžiniermi považovaná za alternatívny zdroj energie pre automobily od konca 1902. storočia. Parné vozidlo ukončuje nadradenosť elektrických vozidiel v rýchlostnom rekorde. 120.805. apríla 26 v Nice Nice Léon Serpollet so svojím parným autom menom L'Œeuf de Pâques dosiahol rýchlosť 1905 195.648 km / h. Posledným rýchlostným rekordným parným autom bol 200. januára 6 v Daytona Beach na Floride 1909 200 km / h, ktorý riadil Fred H. Marriott. Stanley Steamer je rýchly čln. Hranicu 202.681 km za hodinu prekročili v Brooklands (Anglicko) 12. novembra 1924 vo vozidle s benzínovým motorom s výkonom 234.884 k, ktorý poháňal Francúz Victor Héméry pri XNUMX XNUMX km / h. Posledný rýchlostný rekord prekonal XNUMX. júla XNUMX vo francúzskom Arpajone (Essonne) Brit Ernest AD Eldridge s automobilom Fiat Spéciale Méphistophélès pri rýchlosti XNUMX km / h.
Rýchlostné rekordy teraz prekonávajú špeciálne vozidlá. Malcolm Campbell 25. septembra 1924 235.206 16 km / h, Henry Segrave 1926 240.307 km / h 27. marca 1926, JG Parry-Thomas 270.482 22 km / h 1928. apríla 334.019, Ray Keech 19. apríla 1937. Rekord prekonali prekročením 501.166 15 km / h, George ET Eyston 1938 563.576 km / h 400. novembra 16 a John Cobb 1947 634.089 km / h XNUMX. septembra XNUMX. Posledný rýchlostný rekord prekonaný spaľovacím motorom prekonal John Cobb, ktorý XNUMX. septembra XNUMX prvý a posledný raz prekonal rýchlosť XNUMX km / h, a to na XNUMX XNUMX km / h.
Rekord v rýchlosti na súši dnes drží Brit Andy Green od 1. marca 1997. Tento rekord bol prekonaný v Black Rocku (Nevada) s Thrust SSC, poháňaným 2 turbodúchadlami Rolls-Royce a dosahujúcim 100.000 1,227.985 koní. Prešlo 1.016 XNUMX XNUMX km za hodinu a zvuková stena prešla prvýkrát rýchlosťou XNUMX XNUMX Mach.
Éra michelinov
Bratia Michelinovci sú známi tým, že zháňajú automobilové pneumatiky vývojom gumových kolies vyrobených Johnom Boydom Dunlopom v roku 1888. Pneumatiky pre automobily, čo je veľmi dôležitý technický pokrok, sa považujú za revolúciu v histórii automobilov zlepšením priľnavosti k vozovke a znížením odolnosti proti pohybu na ceste. Skúšky spoločnosti Chasseloup-Laubat preukázali, že pneumatiky pre osobné automobily ponúkajú o 35% menšiu odolnosť ako predchádzajúce kolesá. Prvá pneumatika Michelin vyvinutá a patentovaná v roku 1891, ktorá bola nahustená vzduchom, sa dala tiež rozobrať a namontovať. Dôvod, prečo bola prvá dekáda 20. storočia obdobím michelinov, je však iný.
André Michelin, ktorý pracoval v Mapovej službe francúzskeho ministerstva vnútra, si pamätá cestovnú mapu, ktorá ukazuje trasy, po ktorých môžu automobily ísť jasnou čiarou, a ktorej rozumejú aj používatelia automobilov, ktorí nevedia používať mapy. Niekoľko rokov Michelin zbieral rôzne geografické informácie a v roku 1905 zverejnil prvú 1/100,000 1910 Michelinovu mapu na pamiatku poslednej trofeje Gordona Bennetta. Potom bude publikovaných mnoho máp Francúzska v rôznych mierkach. Spoločnosť Michelin bola priekopníkom aj v oblasti výstavby dopravných značiek a tabuliek s názvami miest v roku XNUMX. Používatelia automobilov tak už nemusia vystupovať, keď prídu na miesto a pýtajú sa, kde sú. Priekopníkom v určovaní míľnikov boli aj bratia Michelinovci.
Vznik cestných máp pomáha aj rozvoju infraštruktúry verejnej dopravy. Prvá pravidelná autobusová doprava začína vo Francúzsku od júna 1906 spoločnosťou Compagnie Générale des Omnibus. Z vodičov kočov sa stávajú taxikári. Počet taxíkov, ktoré väčšinou produkoval Renault, bol v roku 1914 okolo 10,000 XNUMX. Počas prvej svetovej vojny sa cestné mapy používajú aj na označovanie frontových línií a sledovanie pohybu vojakov.
Objekt luxusnej spotreby
Svetová výstava 1900 v Paríži poskytuje príležitosť predviesť pokrok v oblasti vedy a techniky, ale auto na tomto veľtrhu zaberá málo miesta. Auto je stále vystavené na rovnakom mieste ako konské povozy. Táto situácia nebude trvať dlho.
Automobil sa stáva predmetom luxusnej spotreby, ktorý sa vystavuje na veľtrhoch. Hlavné automobilové veľtrhy sa konajú v Paríži v roku 1898 v Parc de Tuileries. Na tento veľtrh budú prijaté iba vozidlá, ktoré úspešne absolvovali trať Paríž - Versailles - Paríž. Rok 1902 je svedkom prvého automobilového veľtrhu venovaného výhradne automobilom, ktorý sa volá „Medzinárodná automobilová výstava“. Na tomto veľtrhu sa zúčastňuje 300 výrobcov. „Združenie stimulov“ známe dnes ako Automobile Club de France založili v roku 1895 Albert de Dion, Pierre Meyan a Étienne de Zuylen.
Automobil zďaleka nie je veľkým úspechom. Félix Faure pri príležitosti autosalónu hovorí, že zobrazené modely „páchnu a sú škaredé“. Napriek tomu sa na veľtrhy v krátkom čase nahrnú veľké zástupy, aby sledovali tieto motory. Vlastníctvo automobilu sa považuje za to, že má rovnaké spoločenské postavenie, a začína zdobiť sny všetkých. Vlastníctvo výkonného a veľkého automobilu sa stáva známkou oddelenia od masy. Okrem Fordu Model T, ktorý sa vyrábal vo veľkom množstve, sa v Európe v 1920. rokoch vyrábali iba luxusné automobily. Ako povedal historik Marc Boyer, „automobil je určený iba na prehliadku majetku bohatých“.
Automobil bol v krátkom čase predmetom mnohých polemík. Zatiaľ čo sa počet automobilov rýchlo zvyšoval, vhodná infraštruktúra sa nemohla rozvíjať rovnakým tempom. Dokonca aj opravu a servis automobilov vykonali obchodníci s bicyklami. Autá vydesia zvieratá, dokonca aj vodičov automobilov prezývajú „zabijak kurčiat“, je veľmi hlasný a vydáva nechutný zápach. Mnohí požadujú zákaz automobilov, ktoré rušia chodcov v mestách. Títo ľudia neváhajú hádzať kamene alebo hnojivá do automobilov, ktoré im stoja v ceste. Prvé zákazy sa začínajú uplatňovať v roku 1889. Talianska značka Carcano sa „odváži“ jazdiť na parnom vozidle De Dion-Bouton v centre Nice. Vystrašení a prekvapení občania sa obracajú na starostu s petíciou. Starosta, ktorý presadil zákon prijatý 21. februára 1893, zakázal parným autám jazdu po centre mesta. Tento zákon bol však v roku 1895 uvoľnený a umožnil elektrickým alebo benzínovým automobilom jazdiť menej ako 10 km za hodinu.
Okrem poskytovania dopravy automobily tiež zásadne menia kultúrne prístupy k doprave. Konflikt medzi technickým rozvojom a náboženstvom je niekedy veľmi tvrdý. Kresťanskí duchovní vystupujú proti „tomuto stroju, ktorý vyzerá skôr ako diabol ako človek“.
Prvý cestný zákon sa objavil v roku 1902. Francúzsky najvyšší súd splnomocňuje starostov, aby stanovili pravidlá cestnej premávky vo svojich mestách. Najmä medzi 4 km a 10 km za hodinu. Objavujú sa prvé dopravné značky s obmedzeniami rýchlosti. Od roku 1893 francúzske zákony stanovili maximálnu povolenú rýchlosť pre cestu na 30 km za hodinu a maximálnu povolenú rýchlosť pre obytnú oblasť na 12 km za hodinu. Tieto rýchlosti sú nižšie ako konské povozy. V niektorých mestách, napríklad v Paríži, kde v krátkom čase stúpa počet automobilov, sú niektoré ulice pre dopravu uzavreté. Čoskoro sa odhalia prvé preukazy automobilov a poznávacie značky automobilov.
Napriek zavedeniu zákonov je automobil pre niektorých stále považovaný za nebezpečný. V roku 1908 založil právnik Ambroise Collin takzvanú „úniu pre nadmerné množstvá automobilov“ a poslal list všetkým automobilkám so žiadosťou, aby sa vzdali tohto nového odvetvia. Tento list však nebude môcť zmeniť vývoj dejín.
Autá v roku 1900 Paríž
Rozvoj železnice v 19. storočí skrátil čas cesty a umožnil ísť ďalej s menšími nákladmi. Automobil na druhej strane poskytoval nový pocit slobody a cestovnej autonómie, ktorý vlak nemohol úplne dodať. Tí, ktorí cestujú autom, môžu zastaviť kedykoľvek a kdekoľvek chcú. Vo Francúzsku sa väčšina používateľov automobilov zhromaždila v Paríži a auto sa čoskoro začalo považovať za prostriedok na dobrodružstvo ďaleko od hlavného mesta. Vznikla koncepcia „cestovného ruchu“. Luigi Ambrosini napísal: „Ideálne auto je také, ktoré má slobodu starého kolečka a ľahkomyseľnú nezávislosť chodcov. Každý môže ísť rýchlo. Automobilové umenie pozná svoje meškanie. ““ Automobilové kluby poskytujú informácie a návrhy týkajúce sa služieb, s ktorými sa členovia počas svojej cesty stretnú, pretože „skutočný turista je človek, ktorý nevie, kde sa má najesť a kde vopred spať“.
„Letná cesta“ sa tiahne a vedie Francúzmi na pláž Normandia, ktorá je obľúbená medzi letnými domami. Vďaka svojim dlhým a širokým cestám sa stáva prirodzenou voľbou pre tých, ktorí prichádzajú s autami z Deauville, a začínajú byť vidieť prvé zápchy. V chatových mestách sú postavené garáže pre automobily. Keď sa vzdialite z centra mesta, vznikajú nové automobilové služby.
Šoférovanie je dobrodružstvo samo o sebe. Cesta autom je namáhavá a nebezpečná. Na naštartovanie vozidla musí vodič otočiť páčku pred vozidlom, ktorá je priamo spojená s motorom. Je veľmi ťažké otočiť túto páku kvôli vysokým kompresným pomerom a po návrate páky po naštartovaní motora môžu neopatrní vodiči stratiť palce alebo dokonca ruky. Vodičom automobilov sa z tohto obdobia hovorilo aj „vodiči“. Francúzsky „šofér“ sözcüZnamená to „ohrievač“. V tom čase museli vodiči pred naštartovaním automobilu zahriať motor palivom.
Pretože väčšina automobilov ešte nebola zakrytá, vodič a cestujúci museli byť zakrytí, aby boli chránení pred odletujúcimi kameňmi alebo vetrom a dažďom. Automobil, ktorý vošiel do dediny, okamžite upozornil svojimi pokrývkami hlavy pripomínajúcimi dámske čiapky. Tento typ pokrývok hlavy sa začal používať s príchodom čelných skiel.
Šírenie automobilu
Zločinci a autá
Skutočnosť, že sa automobil stal v krátkom čase luxusným predmetom, pritiahla pozornosť zločincov. Okrem krádeží automobilov sa automobil stal nástrojom pre zločincov na rýchly útek z miesta činu. Jedným z prominentných príkladov je gang Bonnot, ktorý použil auto ako trestný čin. V roku 1907 vytvoril Georges Clemenceau prvý mobilný policajný zbor pre riadenie automobilov.
S autami je spojených veľa zločincov. Napríklad slávni lupiči z 1930. rokov Bonnie a Clyde boli počas úteku pred políciou zastrelení v ich autách. Al Capone je známy svojim vozidlom Cadillac 130 Town Sedan, ktoré má motor V90 s výkonom 8 k a rýchlosťou 85 km / h. Tento automobil obrnený a dobre vybavený na zabezpečenie bol po zatknutí Al Caponeho použitý ako sídlo amerického prezidenta Franklina Delana Roosevelta.
Automobil v kine
Kino a automobil, ktoré boli v rovnakom období, boli od začiatku prepojené. Automobil sa rýchlo stal zdrojom kreativity pre kino. Prenasledovanie automobilov očarí ľudí, automobilové nehody rozosmejú ľudí. Automobilové scény sú natočené v burlesknom štýle. Auto sa často používalo v komédiách Laurel a Hardyho, najmä v jednom z ich prvých krátkych filmov The Garage. Tento film pozostáva iba z vtipných scénok o autách. Najmä Ford Model T sa vo svojich filmoch často používal. Automobil je nepostrádateľným doplnkom kina. Používa sa rôznymi spôsobmi, od romantických scén, keď sa dvaja milenci bozkávajú v aute, až po scény, v ktorých mafia riadi automobily na prepravu tiel zabitých ľudí. Oveľa neskôr sa vedúcim autom stali filmy ako The Love Bug a Christine.
Koniec korby na prepravu koní
Na začiatku 20. storočia začínajú zmeny v karosériách automobilov. Prvé automobily pripomínali autá ťahané koňmi, a to tak svojim pohonným systémom, ako aj tvarom. Autá z 1900. rokov XNUMX. storočia sa nakoniec „oslobodili“ a zmenili tvar.
Prvý dizajn karosérie patrí automobilu De Dion-Bouton s názvom vis-à-vis, čo vo francúzštine znamená „tvárou v tvár“. Tento automobil je veľmi krátky a je navrhnutý tak, aby pojal štyri osoby sediace tvárou v tvár. V tom čase sa predalo rekordných 2.970 kusov. Jean-Henri Labourdette vytvoril najtvorivejšie telá v tomto období, keď sa automobil menil, s tvarmi člnov a lietadiel, ktoré dával automobilom.
V 1910. rokoch 40. storočia sa niektorí priekopnícki dizajnéri snažia robiť aerodynamické vzory v automobiloch. Príkladom je automobil ALFA 60/XNUMX HP, ktorý nakreslil Castagna a jeho karoséria pripomína navádzané balóny.
1910-1940 rokov
Montážna linka automobilov Ford Model T. Pomocou vyvažovača sa spodná zmes, ktorá sa namontuje na vozidlo, privedie na pracovný stĺp z horného poschodia.
Taylorizmus
Americký ekonóm a inžinier Frederick Winslow Taylor predložil „teóriu vedeckého riadenia“ nazvanú „taylorizmus“. Táto teória čoskoro vyvolala polemiku v automobilovom svete, najmä keď ju implementoval Henry Ford, a znamenala novú éru v automobilovej histórii. [88] Americký výrobca automobilov Ford nazýva Taylorovu metódu „fordizmus“ a od roku 1908 odhaľuje filozofiu tejto metódy. Túto metódu neuplatňuje iba Ford, Renault vo Francúzsku začína túto metódu uplatňovať, aj keď čiastočne, a v roku 1912 úplne prešiel na taylorizmus.
Taylorizmus alebo fordizmus v automobilovom priemysle je viac ako priemyselná revolúcia. Touto metódou sa z remeselníkov, ktorí vyrábajú iba luxusný spotrebný tovar pre privilegované skupiny, stávajú kvalifikovaní pracovníci, ktorí vyrábajú bežné výrobky pre masy. Na začiatku 20. storočia sa Ford stretol s mnohými personálnymi problémami, ako sú nedostatok kvalifikovaného personálu, absencia a alkoholizmus. So zriadením výrobných liniek, ktoré si vyžadujú malú alebo žiadnu kvalifikovanú pracovnú silu, ako naznačuje Taylorism, výrobné náklady výrazne klesajú, čo umožňuje ponúkanie tohto nového spôsobu dopravy pre spotrebu väčších más.
Prudký rozvoj v USA
Automobilový priemysel sa rýchlo rozvíja. Francúzsko je priekopníkom v automobilovom dizajne a priekopníkom v automobilovom priemysle v USA. Americký automobilový priemysel zaznamenáva rýchly nárast v spoločnostiach Ford a General Motors. Základom tohto úspechu sú faktory ako štandardizácia, ekonomika práce a zhromažďovanie podnikov. Medzi rokmi 1920 a 1930 sa objavuje veľa amerických automobilových gigantov: Chrysler bol založený v roku 1925, Pontiac v roku 1926, LaSalle v roku 1927 a Plymouth v roku 1928.
V roku 1901 predá americká spoločnosť „Olds Motor Vehicle Company“ 12.500 1908 jediného modelu za tri roky. Prvý automobil „Ford Model T“, ktorý bol vyrobený podľa princípov „výrobnej linky“, ktoré vyplynuli z taylorizmu, sa v tom čase stal najpredávanejším autom na svete. Ford Model T, považovaný za prvé skutočné „verejné auto“, sa predáva v rokoch 1927 až 15.465.868, XNUMX XNUMX XNUMX kusov.
V roku 1907 Francúzsko a USA vyrobili asi 25.000 2.500 automobilov, zatiaľ čo Veľká Británia iba 1914 250.000 automobilov. Výroba automobilov na výrobnej linke zvýšila počet výroby. V roku 485.000 sa v USA vyrobilo 45.000 34.000 automobilov, z toho 23.000 XNUMX bolo Ford Model T. V tom istom roku bolo výrobné číslo XNUMX XNUMX vo Francúzsku, XNUMX XNUMX vo Veľkej Británii a XNUMX XNUMX v Nemecku.
Prvá svetová vojna
Automobil hral dôležitú úlohu počas prvej svetovej vojny. Vojaci, ktorí sú zvyknutí jazdiť na koňoch, používajú na rýchly pohyb automobily. Autá sa tiež používajú na prepravu zásob a munície smerom dopredu. Organizácia prednej aj zadnej strany sa zmenila. Zranení vpredu sa teraz prepravujú za prednou časťou v špeciálne zariadených nákladných vozidlách. Namontované sanitky sú nahradené motorovými sanitkami.
Marne Taxis je príkladom inovácií otvorených autom. V roku 1914, keď Nemci prelomili francúzsky front, plánovali Francúzi veľký útok. Aby sa zastavil nemecký postup, musia Francúzi rýchlo dostať svoje rezervné sily na front. Vlaky sú buď nepoužiteľné, alebo nemajú dostatočnú kapacitu. Generál Joseph Gallieni sa rozhodol použiť parížske taxíky na prepravu vojakov na front. 7. septembra 1914 bolo nariadené mobilizovať všetky taxíky a do piatich hodín bolo pod velením armády 600 taxíkov. Tieto taxíky prepravili na front 94 5.000 vojakov, pričom prevážali päť osôb [XNUMX] a uskutočnili dva spiatočné lety. Vďaka tejto myšlienke Paríž prežil nemeckú okupáciu. Je to prvýkrát, čo sa automobil použije na bojisku, a získava značnú podporu pre svoju industrializáciu.
Vojenské autá
So začiatkom vojny sa auto za krátky čas zmenilo na vojnový stroj. Pokiaľ ide o použitie automobilu na vojenské účely, francúzsky plukovník Jean-Baptiste Estienne hovorí, že „víťazstvo vyhrajú tí, ktorí si môžu namontovať kanón na auto, ktoré sa môže pohybovať v akomkoľvek teréne“, a navrhuje obrnené vozidlo, ktoré sa pohybuje po trati, ktorá vyzerá zhruba ako tank. Jednoduché automobily Rolls-Royce Silver Ghost sú pokryté pancierovými platňami a poháňané vpredu.
K vojne prispievajú v tomto období aj veľké automobilové spoločnosti, keď do vojny prispievajú všetci v celej krajine. Pred vypuknutím prvej svetovej vojny začal Berliet dodávať vybavenie pre francúzsku armádu [98]. Benz vyrába až 6.000 XNUMX osobných dopravcov. Daimler vyrába náhradné diely pre ponorky. Ford vyrába vojnové lode a lietadlá. Renault začína vyrábať prvé bojové tanky. Toto použitie automobilu spôsobuje nárast obetí na bojiskách. Umožňuje zahájiť paľbu na nepriateľa v bezpečí a prekonať prekážky nazývané nepriechodné.
Vojna sa končí 11. novembra 1918. Po vojne zanikli aj malé automobilové spoločnosti a prežiť mohli iba spoločnosti vyrábajúce muníciu a vojenskú techniku. Aj keď niektoré spoločnosti nepracovali priamo v automobilovom priemysle, materiály a techniky vyvinuté spoločnosťami ako Bugatti a Hispano-Suiza, ktoré vyrábajú letecké motory, priniesli prospech aj automobilovému priemyslu.
Medzivojnové obdobie
Po skončení prvej svetovej vojny v roku 1918 bol priemysel a hospodárstvo veľmi slabé a továrne sa zrútili. Európa začína uplatňovať americký model, aby opäť vstala. André Citroën, jeden z najúspešnejších priemyselníkov v danom období, napodobňuje americký model, založil spoločnosť Citroën v roku 1919 a v krátkom čase uspeje s inováciami, ktoré do automobilu priniesol. André Citroën navštívi Henryho Forda v USA, aby sa dozvedel o výrobných metódach používaných v amerických automobilových továrňach.
Ale okrem výrobných metód je americký model dôležitý z hľadiska pochopenia dôležitosti vývoja „verejného automobilu“, ako je Ford Model T. Mnoho európskych výrobcov automobilov začína vyrábať automobily tejto triedy. Francúzsko poskytuje oslobodenie od daní pre spoločnosti vyrábajúce malé automobily. Peugeot vyrába modely „Quadrilette“ a Citroën známe modely „Citroën Type C“.
Bláznivé roky
V priebehu desiatich rokov Európa rozvíja a konsoliduje automobilový priemysel. V roku 1926 sa spoločnosti Mercedes a Benz spojili a vytvorili výrobcu luxusných a športových automobilov Mercedes-Benz. Ferdinand Porsche bol technickým riaditeľom tejto spoločnosti v rokoch 1923 až 1929. Výsledkom tejto fúzie je vznik modelu „S“ a vzniku športovejších modelov „SS“, „SSK“ a „SSKL“. Na druhej strane BMW úspešne dokončilo svoju transformáciu v roku 1923.
Zatiaľ čo automobil dokáže osloviť väčšie masy, automobily považované za najkrajšie vzory všetkých čias sa objavia v 1920. rokoch 8. storočia. Tieto luxusné automobily sú symbolom prosperity, ktorá sa znovu získala po ťažkých časoch. Dva prominentné modely tohto obdobia sú: model „Tipo 6“ Isotty Fraschini a model „H5,9“ typu Hispano-Suiza. Prvé z týchto automobilov, ktoré majú veľmi veľké rozmery, má motor 6,6 litra a druhé XNUMX litra.
V tomto období bude úspešná aj spoločnosť Bugatti. Jean Bugatti, ktorý je zodpovedný za automobilový dizajn, sa podpisuje na „odvážnych, veľkých krivkách, ktoré sa vynárajú širokými pohybmi a kombinujú s eleganciou“. Bugatti "Royale", jeden z najtypickejších automobilov tohto obdobia, sa vyrába v roku 1926 v 6 jednotkách. Tento model, ktorý je najluxusnejším autom značky, bol vyrobený iba pre vládcov a elity. Cena tohto automobilu s rozpätím náprav 4,57 m a motorom s objemom 14,726 500.000 litrov je viac ako XNUMX XNUMX francúzskych frankov.
Britská značka Rolls-Royce sa síce objavila v roku 1906, ale v 1920. rokoch sa rozšírila. Partnerstvo úspešného predajcu Rolls a kvalitného perfekcionistu Royceho viedlo k vzniku „najdrahších, ale najlepších na svete“ automobilov. [104] Toto kruté obdobie, v ktorom má rámová práca dôležité miesto v automobilovom dizajne, bude krátke.
Opäť hospodárska kríza
Obdobie medzi dvoma svetovými vojnami bolo pre luxusné automobily zlatým vekom, pretože teraz sa zlepšujú spoľahlivosť automobilov, zlepšila sa cestná infraštruktúra, právne predpisy pre automobily sú však stále na ceste. Francúzsko sa chváli tým, že má v danom období najlepšie cesty na svete. Ale „čierny štvrtok“ na Wall Street v roku 1929 mal zlý dopad na automobilový priemysel, rovnako ako iné hospodárske odvetvia. Americký automobilový priemysel bol krízou zasiahnutý ako prvý a tržby okamžite klesli. Proti výrobe 1930 2.500.000 1932 automobilov v USA v roku 1.500.000 bolo v roku XNUMX vyrobených iba XNUMX XNUMX XNUMX automobilov. Po „bláznivých rokoch“ nasledovalo obdobie pochybností a neistoty.
Na zvýšenie výroby automobilov zavádzajú európski a americkí výrobcovia ľahšie, rýchlejšie a ekonomickejšie modely. Pri vývoji týchto modelov zohrával dôležitú úlohu pokrok v zlepšovaní motorov a prevodoviek. Toto obdobie bolo tiež svedkom skutočnej estetickej revolúcie. Objavili sa modely kabrioletov a kupé. Aerodynamickejšie tvary karosérie sa začali používať pomocou lietadiel na motoroch, ktoré sa vyvíjajú postupne. Je čas na Streamline Moderne, trend umeleckého dekóru v automobiloch. Štýly karosérie sa značne zmenili. Zatiaľ čo 1919% automobilov malo otvorenú karosériu až do 90. rokov 1929. storočia, tento pomer sa zmenil v XNUMX. rokoch XNUMX. storočia. Teraz sa vynakladá úsilie na to, aby sa výroba vyrábala pomocou logiky, a aby sa zvýšil komfort, jednoduchosť použitia a bezpečnosť.
Medzník v aute
Pohon vpredu
Pohon predných kolies v automobile nevzbudzuje veľkú pozornosť výrobcov. Od 1920. rokov 1925. storočia experimentovali dvaja inžinieri s pohonom predných kolies, najmä v závodných automobiloch. V roku 8 vstúpil do závodu Indianapolis 500 model Miller „Junior XNUMX“ s pohonom predných kolies, ktorý navrhol Cliff Durant. Vozidlo vedené Daveom Lewisom dokončuje všeobecnú klasifikáciu na druhom mieste. Automobilka Harry Miller túto technológiu naďalej používa v závodných automobiloch, ale nie vo výrobe automobilov.
Aj keď francúzsky Jean-Albert Grégoire založil spoločnosť Tracta na tomto princípe v roku 1929, bude potrebné počkať, kým budú mať výrazný vplyv dve americké automobilky Cord a Ruxton na pohon predných kolies. Cordovho modelu „L-29“ sa predáva približne 4.400 109 kusov [1931]. V roku XNUMX prešla DKW na túto technológiu s modelom Front. Táto technológia sa ale začína hojne používať o niekoľko rokov neskôr u modelu Citroën Traction Avant. Výhodou pohonu predných kolies je zníženie ťažiska a zlepšenie držania vozovky.
Jeden objem tela
Dôležitým míľnikom pre výrobu automobilov je tiež použitie jednodielnej karosérie. Lancia ho začala používať v 1960. rokoch 1920. storočia dávno pred rozsiahlou implementáciou tohto typu karosérie v 1922. rokoch. Vincenzo Lancia, ktorý študoval člny, vyvinul oceľovú konštrukciu, na ktorú je možné namiesto klasického podvozku namontovať bočné panely a sedadlá. Táto štruktúra tiež zvyšuje celkovú pevnosť vozidla. Lancia Lambda, ktorá bola vystavená na autosalóne v Paríži v roku 1930, je prvým modelom s jednoobjemovou karosériou. Používanie ocele v automobiloch rastie a Citroën vyrába prvý celooceľový model. Tento model karosérie čoraz viac využívajú mnohí výrobcovia automobilov z 1934. rokov. Medzi ne patrí Chrysler's Airflow v roku 1935, Lincoln Zephyr v roku 600 alebo Nashov model „XNUMX“.
Polovica 20. storočia
II. svetová vojna
II. Počas druhej svetovej vojny automobil v Európe takmer zmizol a nahradili ho bicykle a taxíky. Počas tohto obdobia nemôžu automobily opustiť garáže svojich majiteľov, najmä pre nedostatok benzínu. V tomto období sa objavili automobilové motory na drevný plyn, ktoré sa používali na nahradenie benzínových motorov. Panhard bol prvým výrobcom automobilov, ktorý sa zaoberal týmto typom motora. Vo Francúzsku sa tento motor pod nemeckou okupáciou pridáva k asi 130.000 XNUMX automobilom.
Automobil čelí v roku 1941 novým výzvam. Európsky priemysel spadá pod kontrolu Nemecka, kde je okupované. Napriek výzvam pri navrhovaní nových automobilov väčšina výrobcov začína navrhovať modely pre budúcnosť. Vojna poskytla príležitosť na technologický rozvoj automobilu ako v iných oblastiach a umožnila zvýšenie výroby na páske [116]. Na automobiloch bola nainštalovaná automatická prevodovka, automatická spojka, hydraulické pruženie a synchronizované prevodovky. Ľahké prieskumné vozidlo Jeep Willys, vyrobené pre vládu USA v roku 1940, je určené iba pre II. Stal sa nielen symbolom druhej svetovej vojny, ale aj symbolom vývoja uplatňovaného v automobiloch.
Povojnové
Hneď po vojne si auto mohli kúpiť iba niektorí privilegovaní ľudia. Väčšina automobilov predaných v Európe pochádzala z amerického priemyslu, pretože európske automobilky sa pokúšali prestavať svoje závody. Povojnová Európa bola v krajnej núdzi a krajiny sa museli pred starostlivosťou o automobil reštrukturalizovať. Aj keď modely ako Renault 1946CV vystavené na autosalóne v roku 4 dali pozitívny signál o budúcnosti, inflácia a skutočnosť, že sa nezvýšili mzdy, spôsobili pokles kúpnej sily rodín.
Európsky priemysel sa normalizuje medzi rokmi 1946-1947. Výroba automobilov vo svete výrazne rastie. V rokoch 1945 až 1975 sa tento počet zvýšil z 10 miliónov na 30 miliónov. Malé hospodárske vozidlá vznikajú v Európe vďaka technickému rozvoju, zvýšenej účinnosti a priemyselnej náročnosti.
Tento nárast tiež ukazuje na vznik konzumnej spoločnosti, ktorá presahuje rámec plnenia jej základných potrieb. Z tejto situácie nepochybne najviac profituje odvetvie automobilového priemyslu. Výrobcovia musia masovo vyrábať tvárou v tvár neustále sa zvyšujúcemu dopytu.
V roku 1946 sa v Nemecku vyrobí prvých 10.000 1946 „Vosvos“. Renault 4CV, ktorý sa vo Francúzsku začal vyrábať v roku 1954, vyrobil do roku 500.000 viac ako XNUMX XNUMX kusov. Malé automobily Fiat uvedené na trh v Taliansku tesne pred vojnou dosahujú nevídaný úspech. S určitým oneskorením začal v Anglicku vyrábať malé autá so slávnym Mini. Tieto čísla ukazujú, že automobilka začala novú éru. Autá dnes používa celá spoločnosť, nie vyššia trieda.
Legendy automobilov
Enzo Ferrari sa zúčastňuje automobilových závodov v tíme Alfa Romeo od 1920. rokov 1947. storočia, ale II. Pred druhou svetovou vojnou opúšťa Alfa Romeo, aby si založil vlastnú spoločnosť. Autá, ktoré vyrobil so svojou spoločnosťou s názvom Avio Costruzioni, sa však stali známymi až po vojne a „ich názov sa stal najznámejšou značkou v automobilovej histórii.“ V roku 125 bolo prvé závodné auto Ferrari vyrobené ako Ferrari XNUMX S.
V roku 1949 zvíťazilo závodné auto Ferrari 166 MM v Le Mans 24 hodín a Ferrari 166 S sa stalo prvým turistickým automobilom vyrobeným v továrňach v Maranello. Tieto dva modely, ktoré sú vyrobené na rôzne účely, majú veľa spoločných bodov, najmä mechanických. V 1950. rokoch si Ferrari získalo slávu svojej značky víťazstvom v mnohých vytrvalostných pretekoch.
Po vojne je Ferdinand Porsche, ktorý bol uväznený za spoluprácu s nacistami, prepustený. Po prepustení v roku 1947 začal so svojím synom Ferrym Porscheom pracovať na prototype s názvom „356“. Tento prototyp je malý model roadsteru so zadným motorom, ako je napríklad „Vosvos“, ktorý navrhol Ferdinand Porsche. Konečná verzia tohto prototypu, ktorá oficiálne ukazuje vznik značky Porsche, je vystavená v ženevskej automobilovej hale z roku 1949 a priťahuje pozornosť všetkých svojimi „svižnosťou, krátkym rázvorom a hospodárnosťou“. Reputácia značky sa bude každým dňom zvyšovať vďaka jej úspešnej mechanike a nadčasovým líniám.
Zrod majstrovstiev
V rokoch 1920-1930 sa objavujú automobily špeciálne vyrobené pre športové súťaže. Táto športová disciplína sa však rozšírila v roku 1946 po zavedení pravidiel Fédération Internationale du Sport Automobile (Medzinárodná federácia automobilových športov).
Pretože sa automobilové preteky rýchlo šíria, rozhodla sa Medzinárodná automobilová federácia (FIA) v roku 1950 o usporiadaní svetových pretekov, na ktorých sa zúčastnia automobilky. Tento medzinárodný šampionát sa skladá zo šiestich európskych „veľkých cien“ s výnimkou Indianapolis 500. Pretekov sa môžu zúčastniť automobily formuly 4,5 so zdvihovým objemom nepresahujúcim 1 litra a vozidlá Indy Cars počas Indianapolis 500. Modely Alfa Romeo Alfetta (typ 158 a 159), ktoré používajú Giuseppe Farina a Juan Manuel Fangio, zanechávajú stopy na celom šampionáte. Okrem toho FIA vytvára kategórie. Formula 2 tak vznikla v roku 1952.
Napriek technickej stagnácii automobiliek ako Lada, Trabant a GAZ v krajinách východného bloku bolo vozidlo vyhradené iba pre nomenklatúru. Aj keď vo východnej Európe nedošlo k žiadnym inováciám, na západe sa objavovali priekopníci v inováciách.
Britská automobilka Rover sa rozhodla prispôsobiť turbínu, ktorá sa doteraz používala iba v lietadlách, pozemnému vozidlu. V roku 1950 vystavujú prvý model poháňaný turbínou s názvom „Jet 1“. Rover pokračuje vo vývoji a výrobe automobilov využívajúcich turbíny až do 1970. rokov. Vo Francúzsku vyvinuli Jean-Albert Grégoire a spoločnosť Socéma model vybavený turbínou schopný rýchlosti 200 km / h. Najznámejším autom vybaveným turbínou je však svojím tvarom pripomínajúcim raketu model General Fire „Firebird“. Prvý model Firebird s názvom XP-21 bol vyrobený v roku 1954.
Chevrolet Corvette z roku 1953, považovaný za prvé americké športové auto, má veľa noviniek. Okrem toho, že je to prvý sériový automobil, ktorý nesie línie koncepčného vozidla, je to prvý automobil vyrobený zo sklenených vlákien so syntetickou karosériou. Vo Francúzsku vyniká Citroën DS mnohými inováciami, ktoré priniesol: posilňovač riadenia, kotúčové brzdy, automatická prevodovka, hydropneumatické odpruženie a aerodynamika.
Získanie medzinárodnej kvalifikácie
Od 1950. rokov 1947. storočia automobil prestáva byť „hračkou“ USA a niekoľkých európskych krajín. Na predtým izolovanom trhu je Švédsko prvým modelom, ktorý otvoril medzinárodný trh v roku 444 s modelom Volvo PV 1956. Nasleduje opäť švédska automobilka Saab. USA a európske automobilky otvárajú nové továrne expandujúce do južných krajín, najmä do Latinskej Ameriky. Od roku 1948 sa Volkswagen Beetle začína vyrábať v Brazílii. Za účelom ovládnutia austrálskeho trhu bola značka Holden založená spoločnosťou General Motors v roku XNUMX a začala vyrábať automobily špecifické pre túto krajinu.
Japonsko postupne začína zvyšovať svoju produkciu vyrábaním svojich prvých sériových automobilov. Niektorí výrobcovia vytvárajú partnerstvá so západnými spoločnosťami, aby sa vyhli oneskoreniam v priemysle. Americký štatistik William Edwards Deming vyvinul v Japonsku metódy riadenia kvality, ktoré boli základom pre rozvoj povojnovej japonskej ekonomiky, neskôr označovanej ako „japonský zázrak“.
Nebývalý pokrok
Významný hospodársky rast zaznamenaný v 1950. rokoch 1954. storočia tiež poskytuje významné zvýšenie automobilovej výroby. II. Priemysel, ktorý sa obnovil po svetovej vojne, sa začína prejavovať. V dôsledku zvýšenia úrovne blahobytu sa zvyšuje predaj spotrebného tovaru a pripravuje sa nový technologický vývoj. Od roku 1960 sa prvýkrát po rokoch znížila predajná cena automobilov. Pôžičky sa teraz používajú na vlastníctvo automobilu. V 1947. rokoch 3,5. storočia všetci v priemyselných krajinách prišli do bodu, keď si môžu kúpiť auto. V päťdesiatych rokoch dosahuje automobilová výroba v USA dovtedy nevídané čísla. V roku 1949 sa vyrobilo 5 milióna automobilov, v roku 1955 8 miliónov a v roku XNUMX asi XNUMX miliónov automobilov.
Zatiaľ čo sa čoraz väčšie automobily vyrábajú v USA, v Európe je bežnejšie vyvíjať úsporné automobily so stredným zdvihovým objemom. Od roku 1953 Európania dobiehajú USA a získavajú vedúce postavenie na trhu s malými a strednými vozidlami. Vďaka investíciám z USA a pomoci spojeneckých síl sa Nemecko stáva európskym lídrom v automobilovej výrobe. Spoločnosti ako BMW a Auto-Union, ktorých továrne zostávajú v regiónoch, do ktorých vstupujú Sovieti, napriek tomu nebudú môcť okamžite profitovať z tohto hospodárskeho rastu. Spoločnosť Mercedes-Benz, ktorá vyrába automobily stredného a luxusného segmentu, ukazuje svoju túžbu byť lídrom na svetovom trhu. Na základe tohto želania bol v newyorskej automobilovej hale v roku 1954 vystavený Mercedes-Benz 1950 SL, ktorý sa stal symbolom päťdesiatych rokov minulého storočia, keď sa jeho dvere otvárali ako „čajkové krídlo“.
Dizajn automobilov sa vyvíja
Pokiaľ ide o štýl, automobilový dizajn je čoraz kreatívnejší. Dizajn automobilu hlboko ovplyvňujú dva veľmi odlišné prúdy. Jedná sa o americký blahobyt a taliansku pochúťku. Američania kladú prvoradý dôraz na dizajn. Dizajnovými gigantmi pracujúcimi pre „Veľkú trojku Detroitu“ sú Harley Earl pre General Motors, George Walker pre Ford a Virgil Exner pre Chrysler. Podieľal sa na vývoji dizajnu v Raymond Loewy a v roku 1944 viedol založenie združenia priemyselných dizajnérov. O tri roky neskôr sa objaví na obálke časopisu Time. Jeho najkrajším dizajnom je Studebaker Starliner z roku 1953.
Ale je to dizajn v talianskom štýle, ktorý vydrží dlhšie. Veľké mená automobilového dizajnu si v tejto oblasti stále udržiavajú svoje vedúce postavenie: Pininfarina, Bertone, Zagato, Ghia ... Túto novú módu uviedla spoločnosť Pininfarina v parížskom automobilovom salóne v roku 1947 s modelom Cisitalia 202, ktorý je svojím dizajnom nadol „rozhodujúci v povojnovom automobilovom dizajne“.
Aj keď dizajnérske štúdiá existujú v USA od 1930. rokov XNUMX. storočia, v Európe zatiaľ neexistujú. Spoločnosť Simca si uvedomuje dôležitosť dizajnu a zakladá prvé dizajnérske štúdio v Európe. Ostatné automobilky čoskoro videli spoluprácu medzi spoločnosťami Pininfarina a Peugeot a zasiahli podobné štúdiá.
Rozvoj diaľnic
Prudký rozvoj automobilového trhu od 1910. rokov 1913. storočia tiež spôsobuje rozvoj cestnej siete. V roku XNUMX sa USA rozhodli postaviť diaľnicu z New Yorku do San Francisca, ktorá sa volá Lincolnská diaľnica a ktorá bude križovať celú krajinu. Väčšinu nákladov na výstavbu pokrývajú vtedajší výrobcovia automobilov.
V 1960. rokoch 1944. storočia dosahuje cestná sieť vo svete inú dimenziu. USA predovšetkým začínajú rozvíjať to, čo nazývajú medzištátny diaľničný systém. Federálna vláda USA predpokladá zriadenie diaľničnej siete s federálnymi zákonmi o diaľniciach v rokoch 1956, 1968 a 1968, ktoré v roku 65.000 dosiahli XNUMX XNUMX km. Teraz je „americký život organizovaný okolo diaľnice“ a najväčší úžitok má automobilový priemysel a ropné spoločnosti.
V Európe Nemecko II. Pokračuje vo vývoji projektov diaľnice, ktoré začal počas druhej svetovej vojny. Udržiavajúc si „ekonomický a sociálny konzervativizmus“ sa cestná sieť Francúzska už roky obmedzuje na úsek západne od Paríža.
Zatiaľ čo sa rozvoj takmer všetkých veľkých miest v USA pohyboval okolo hlavných diaľnic, existovala tiež veľká závislosť od spoločnosti. Niektorí to považovali za závislosť od psychológie, iní za závislosť od praktického spôsobu prepravy. Medzi následky automobilovej závislosti patrí zvýšené dopravné preťaženie, znečistenie ovzdušia, zvýšené dopravné nehody a zvýšené kardiovaskulárne ochorenia spôsobené nedostatkom fyzického cvičenia v mestách [141]. Túto závislosť ešte zvyšujú autá, ktoré matky používajú na prepravu svojich detí, a to z dôvodu rizík, ktoré autá v mestách spôsobujú.
Koncept „závislosti na automobile“ popularizovali austrálski spisovatelia Peter Newman a Jeffrey Kenworthy. Newman a Kenworthy tvrdia, že táto závislosť nezávisí od vodičov, ale od mestských predpisov, ktoré vytvárajú závislosť od automobilu. Na druhej strane Gabriel Dupuy tvrdí, že tí, ktorí chcú opustiť automobilový systém, sa toho nemôžu vzdať, pretože ich nemožno oddeliť od mnohých výhod poskytovaných automobilom.
Odborníci navrhli veľa dôvodov pre túto závislosť. Najdôležitejšie z nich sú kultúrne dôvody. Tí, ktorí chcú namiesto preplnených miest bývať vo svojich „domoch so záhradou a ďaleko od mesta“, sa nemôžu vzdať automobilu.
Kompaktné vozidlá
Rok 1956 je rokom, kedy sa kríza vrátila do automobilového priemyslu. Ceny pohonných hmôt vzrástli v dôsledku znárodnenia Suezského prieplavu egyptským prezidentom Gamalom Abdünnasirom. V dôsledku nasledujúceho ekonomického šoku sa myslenie spotreby radikálne zmenilo: Po významnom ekonomickom rozmachu sa automobil v súčasnosti používa iba na pragmatické účely.
Automobilky čelili problémom, ktoré predtým neriešili: spotrebe paliva v automobiloch. Automobilky začínajú navrhovať menšie automobily, ktoré nie sú dlhšie ako 4,5 metra a nazývajú sa kompaktné. USA, ktoré boli touto krízou obzvlášť postihnuté, vyrábajú od roku 1959 menšie automobily. Najznámejšie z nich sú Chevrolet Corvair, Ford Falcon a Chrysler Valiant. Oveľa menším automobilom, ako je Austin Mini, sa v tomto období darí veľmi dobre.
Zjednotenie výrobcov
Niektoré automobilky museli čeliť hospodárskej kríze, niektoré boli kúpené veľkými spoločnosťami. Od konca 1960. do začiatku 1980. rokov sa v dôsledku tejto mobility znížil počet hlavných skupín výrobcov automobilov. Citroën kupuje Panhard v roku 1965 a Maserati v roku 1968; Zakladá skupinu PSA kúpou Peugeot Citroën a európskej časti Chrysler; Renault prevezme kontrolu nad americkými motormi, ale potom ho predá spoločnosti Chrysler; V rámci skupiny VAG sa Audi a Seat neskôr zlúčili do Škody; Zatiaľ čo Saab vstupuje do spoločnosti General Motors, Volvo prechádza do skupiny Ford; Fiat v roku 1969 kupuje Alfa Romeo, Ferrari a Lanciu.
Spoločnosti sa naďalej predávajú. V roku 1966 Jaguar, ktorý predtým získal Daimler, zakladá BMC British Motor Holding a neskôr sa spojil s Leyland Motor Corporation a vytvoril British Leyland Motor Corporation. V roku 1965 spoločnosť Volkswagen založila skupinu „Audi-NSU-Auto Union“.
Práva a bezpečnosť spotrebiteľa
Počet dopravných nehôd je dosť vysoký. Americký prezident Lyndon B. Johnson uvádza, že v roku 1965 počet úmrtí na pozemných komunikáciách v USA za posledné dve desaťročia presiahol 1,5 milióna, čo je viac ako obete v nedávnych vojnách. Ralph Nader vydáva brožúru s názvom Unsafe pri akejkoľvek rýchlosti, ktorá načrtáva zodpovednosť výrobcov automobilov. Pretože sa počet dopravných nehôd vo Francúzsku medzi rokmi 1958 a 1972 zdvojnásobil, predseda vlády Jacques Chaban-Delmas uvádza, že „francúzska cestná sieť nie je vhodná pre ťažkú a rýchlu dopravu“.
V roku 1971 Austrálčania po prijatí hlasovania najskôr prijali povinnosť používať bezpečnostné pásy. V dôsledku týchto nových priorít sa stáva pohon predných kolies dôležitejší ako pohon zadných kolies. Väčšina výrobcov automobilov teraz začína vyrábať automobily s predným náhonom. Vo Francúzsku je slávny Renault 4CV s motorom vzadu nahradený pohonom predných kolies R4. Prepína tiež na pohon predných kolies v USA a Oldsmobile Toronado sa stáva prvým autom s predným náhonom. V automobilových pretekoch má prednosť stredná zadná pozícia, teda tesne pred zadným tímom. Táto poloha poskytuje ideálnejšie rozloženie hmotnosti a znižuje kývavé a sklopné pohyby v dynamickom výkone vozidla.
V dôsledku povedomia o bezpečnosti automobilu v 1960. rokoch sa práva spotrebiteľov javia ako inovácia v spoločnosti. Spoločnosť General Motors je nútená zastaviť predaj modelu Chevrolet Corvair po tom, čo zástanca práv spotrebiteľov Ralph Nader odhalí, že americké autá nie sú bezpečné pri nebezpečnej rýchlosti pri akejkoľvek rýchlosti. Nader vyhral mnoho žalôb podaných v automobilovom priemysle a v roku 1971 založil americké združenie na ochranu práv spotrebiteľov „Public Citizen“.
Zvyšovanie počtu automobilov v meste veci ešte sťažuje. Znečistenie ovzdušia, dopravné zápchy a nedostatok parkovacích miest sú niektoré z problémov, ktorým mestá čelia. Niektoré mestá sa snažia použiť alternatívu k automobilom k električkám. Odporúča sa, aby niekoľko ľudí používalo autá spoločne, nie samostatne.
Ropná kríza 1970. rokov
Vypuknutím arabsko-izraelskej vojny 6. októbra 1973 došlo k prvej ropnej kríze. V dôsledku tohto konfliktu sa členovia OPEC vrátane najväčších krajín produkujúcich ropu rozhodnú zvýšiť hrubú cenu ropy a potom automobilový priemysel čelí veľkej energetickej kríze. USA musia vyrábať menšie automobily, ale nové modely nemôžu byť na tomto konzervatívnom trhu veľmi úspešné. V dôsledku krízy v Európe vznikajú nové typy karosérií. Namiesto vozidiel typu dlhého sedanu vychádzajú dvojgaráže s dĺžkou nepresahujúcou 4 ma ktorých zadný kufor nie je oddelený od vnútorného priestoru. Volkswagen Golf, ktorý navrhol Italian Ital Design v roku 1974, sa objavuje a so svojimi „atraktívnymi a funkčnými“ líniami získava veľký úspech.
V roku 1979 vypukla druhá ropná kríza v dôsledku vypuknutia vojny medzi Iránom a Irakom. Cena za barel ropy sa zdvojnásobuje. Automobil vstupuje do veľkého obdobia neprítomnosti. Napríklad v Los Angeles môžu vozidlá nakupovať palivo iba každý druhý deň, a to podľa ich ŠPZ. Aby sa znížila spotreba paliva, výrobcovia automobilov začali navrhovať aerodynamickejšie automobily. Koeficient odporu „Cx“ je zahrnutý v špecifikáciách automobilového dizajnu.
Prepracované motory
V dôsledku energetickej krízy sa stalo nevyhnutnosťou zahájiť výskum zameraný na optimalizáciu spotreby paliva automobilov a obnovila sa konštrukcia automobilových motorov. Výrobcovia automobilov sa snažili zvýšiť svoju účinnosť prepracovaním spaľovacích komôr a krokových vstupov motorov a znížením trenia, ktoré vzniká pri pohybe piestu v kľukovej skrini motora. Injekčný systém bol navyše nahradený karburátormi. Amplitúda zmien režimu sa znížila zvýšením prevodových pomerov.
Naftový motor sa v úžitkových vozidlách používal od 1920. rokov 1936. storočia, v osobných automobiloch však nebol populárny. Mercedes bol jediným výrobcom veľkých sedanov s naftovými motormi od roku 1974. Koniec roka 1976 bol dôležitým bodom obratu pre automobily využívajúce naftové motory. Naftové motory s lepšou termodynamickou účinnosťou v porovnaní s benzínovými motormi spotrebovali menej paliva. Kvôli týmto vlastnostiam väčšina automobiliek prejavila veľký záujem o naftový motor. Volkswagen a Oldsmobile uviedli na trh automobily s naftovým pohonom od roku 1978, Audi a Fiat od roku 1979, Renault a Alfa Romeo od roku XNUMX. Vládna podpora, ktorá znižuje dane z nafty, pomohla skôr pri výrobe automobilov s naftovými motormi ako s benzínovými.
Turbodúchadlá umožňujú stlačenie vzduchu vstupujúceho do spaľovacej komory, kde je vstrekované palivo. Týmto spôsobom sa dodáva viac vzduchu v rovnakom objeme valcov, a tým sa zvyšuje účinnosť motora. Táto technika sa od roku 1973 používa iba v niektorých modeloch BMW, Chevrolet a Porsche. Rozšírila sa však vďaka operačnému systému naftových motorov. Vďaka turbu je možné, že výkon naftových motorov je vyšší ako pri benzínových motoroch.
Šírenie elektroniky
Využitie elektroniky v automobilovom dizajne je rozšírené takmer vo všetkých technologických oblastiach. Proces spaľovania a dodávka paliva do motorov sú teraz riadené elektronicky. Vstrekovanie paliva sa nastavuje pomocou mikroprocesorov, ktoré optimalizujú prietok a čas vstrekovania.
Automatické prevodovky sa začnú efektívnejšie využívať vďaka programom, ktoré regulujú radenie rýchlostí. Pruženie sa elektronicky upravuje podľa stavu vozovky alebo spôsobu používania jazdca.
Vďaka elektronike sa vyvíjajú aktívne bezpečnostné systémy vozidiel a v automobiloch sa začínajú používať systémy pomáhajúce vodičovi, ako napríklad protišmyk. V automobiloch so štyrmi kolesami určujú procesory pracujúce pomocou senzorov pretočenie kolies a automaticky prepínajú z pohonu dvoch kolies na pohon všetkých kolies rozdelením krútiaceho momentu z motora na všetky kolesá. [153] Spoločnosť Bosch vyvíja systém ABS (Anti-Blocking System alebo Antiblockiersystem), ktorý zabraňuje zablokovaniu kolies pri prudkom brzdení.
V rokoch 1970 až 1980 sa v automobilovom dizajne používali systémy podporované počítačom a rozšíril sa CAD (Computer-aided design).
Koniec 20. storočia
Nové výzvy
Na konci 20. storočia sa automobil stal neoddeliteľnou súčasťou spoločnosti. V rozvinutých krajinách pripadá na osobu takmer jedno auto. Táto hustota tiež spôsobuje veľa problémov. Od 1970. rokov XNUMX. storočia sa automobil zameriava na mnoho diskusií, najmä kvôli jeho negatívnym vplyvom na životné prostredie a problémom, ako je bezpečnosť cestnej premávky, pričom hlavným problémom sa stávajú úmrtia pri nehodách.
Štáty začínajú ukladať tvrdé podmienky voči tým, ktorí nedodržiavajú pravidlá cestnej premávky. Zatiaľ čo väčšina krajín prechádza k bodom vyžadujúcim vodičské preukazy, niektoré do svojich zákonov pridávajú tresty odňatia slobody. Pri konštrukcii automobilu sa prijímajú bezpečnostné opatrenia a nárazové testy sú povinné s cieľom znížiť úmrtnosť v dôsledku nehôd.
Na začiatku 20. storočia vzniklo hnutie medzinárodného spoločenstva s názvom Carfree. Toto hnutie podporuje mestá alebo štvrte, ktoré nemajú autá. Aktivita proti automobilom sa zvyšuje. Vnímanie automobilu prechádza skutočným vývojom. Kúpa automobilu sa už nepovažuje za získanie statusu. Vo veľkých metropolách sa objavujú aplikácie ako použitie automobilov s predplatným a zdieľané použitie automobilov.
Lacné autá
Rozvoj automobilového trhu a rast ceny ropy spôsobujú šírenie lacných, jednoduchých, nízko-spotrebných a nízko znečisťujúcich automobilov, ako je Dacia Logan vyvinutá spoločnosťou Renault. Logan získava významný úspech; Na konci októbra 2007 sa predalo viac ako 700.000 1.500 kópií. V dôsledku tohto úspechu začali ďalšie automobilky pracovať na nízkonákladových, dokonca aj veľmi lacných modeloch automobilov, ako je Tata Nano, ktoré sa v Indii začali v roku 2009 predávať za XNUMX XNUMX eur.
Všeobecne platí, že lacné autá Rumunsko, Irán, ekonomika v rozvojových krajinách, ako sú Turecko a Maroko, sú tiež veľkým úspechom. Prípadné nehody v rozvinutejších krajinách, ako napríklad vo Francúzsku, vedú k veľkému predaju.
Tieto nové trendy, spolu s nárastom nákladov na dôchodcov, pomohli pri poklese amerických výrobcov automobilov, ako je General Motors, kvôli neschopnosti ponúkať výrobky zodpovedajúce svetovému dopytu vrátane ich vlastných trhov.
Upravené autá
Upravené autá alebo tuning je móda, ktorá sa objavila v 2000. rokoch XNUMX. storočia, ktorá spočíva v zdokonaľovaní a prispôsobovaní automobilov. Základom tohto trendu sú tí, ktorí robia zmeny, ktoré zlepšujú mechaniku automobilov a zvyšujú výkon motora.
Zvyčajne upravujú takmer všetky svoje vozidlá s tými, ktorí sa riadia týmto spôsobom. K motorom sú pridané turbína, aerodynamické súpravy sú pripevnené k telu a maľované v pútavých farbách. V kabíne sú pridané veľmi výkonné zvukové systémy. Upravené autá sa všeobecne týkajú mladých ľudí, ktorí chcú jedinečné a odlišné auto. Sumy zaplatené za upravené auto sú dosť vysoké. Výrobcovia si sú vedomí potenciálu tejto módy a preto pripravujú pre svoje modely aj „tuningové sady“.
Smerom k autu bez benzínu
Odborníci sa zhodli, že zásoby ropy sa znížia. V roku 1999 predstavovala doprava 41% svetového využívania ropy. V dôsledku rastu niektorých ázijských krajín, ako je Čína, sa produkcia zníži a zvýši sa spotreba benzínu. Doprava môže byť v blízkej budúcnosti hlboko ovplyvnená, ale alternatívne riešenia k benzínu sú dnes nákladnejšie aj menej efektívne. Automobilky teraz budú musieť navrhnúť automobily, ktoré môžu jazdiť bez oleja. Existujúce alternatívne riešenia sú neúčinné alebo menej efektívne, ale otázne sú aj prínosy pre životné prostredie.
Stále prísnejšie predpisy na znižovanie dopadu na životné prostredie tlačia automobilky do vývoja motorov so zníženou spotrebou paliva alebo na uvedenie hybridných automobilov, ako je Prius, na trh, až kým nebude možné vyrobiť automobil ekologický. Tieto hybridné vozidlá pozostávajú z konvenčného spaľovacieho motora a jednej alebo viacerých batérií, ktoré poháňajú elektromotor. Dnes sa veľa výrobcov obrátilo na elektrinu ako zdroj energie pre budúce automobily. Niektoré autá, napríklad Tesla Roadster, jazdia iba na elektrinu.
Začiatok 21. storočia
Nové orgány
Na začiatku 21. storočia sa v automobilových karosériách objavili nové typy. Predtým sa možnosti výrobcov automobilov obmedzovali na sedan, kombi, kupé alebo kabriolet. Rastúca konkurencia a hranie na svetovej scéne viedli výrobcov automobilov k tomu, aby vytvorili nové typy karosérií vzájomným krížením existujúcich modelov. Je to prvý typ SUV (športové úžitkové vozidlo), ktorý sa tento trend objavil. Vzniklo vďaka tomu, že terénne vozidlo 4 × 4 bolo vhodné na použitie v meste. Nissan Qashqai, jeden z najznámejších crossoverových modelov, sa snaží ponúknuť možnosti, ktoré uspokoja používateľov SUV aj klasických sedanov. SUV a Crossover sú veľmi populárne aj v USA.
Nemecké automobilky patria medzi najkreatívnejšie v tejto oblasti. Mercedes uviedol na trh CLS, päťdverové sedan kupé, v roku 2004; Volkswagen predstavil verziu sedanu Passat v prevedení kupé-confort v roku 2008 a v tom istom roku začalo BMW predávať kupé BMW X4 s pohonom 4 × 6.
Finančná kríza
Svetová finančná kríza, ktorá vypukla v roku 2007, zasadila ťažký úder automobilovému priemyslu. Finančný svet, ktorý je od júla postihnutý úverovou krízou na trhu nehnuteľností, bol obrátený naruby a ovplyvnil väčšinu výrobcov automobilov. Výrobcovia sa obávali, že táto kríza vyvolá u spotrebiteľov strach. Dve tretiny predaja automobilov sa navyše uskutočňovali prostredníctvom bankových pôžičiek, banky sa čoraz viac snažili požičiavať a úrokové sadzby stúpali.
Táto kríza zasiahla najmä automobilový priemysel v USA. Známy pre svoje veľké a spotrebúvajúce automobily mal priemysel tejto krajiny ťažkosti s reštrukturalizáciou, inováciami a najmä s navrhovaním ekologických automobilov. Americké spotrebiteľa teraz znepokojovali ekologické problémy. Kedysi lídri amerického trhu, trojka Detroitu (tri najväčšie v Detroite), Chrysler, General Motors a Ford boli na pokraji bankrotu. Tri automobilky 2. decembra 2008 požiadali americký Kongres o záchranný plán a pomoc vo výške 34 miliárd dolárov. Niektorí dokonca spomínajú, že kríza najviac zasiahnutá Chrsyler, ale predseda skupiny Bob Nardelli vyjadruje presvedčenie, že spoločnosť prežije 11. januára 2009. Vlády v Európe a Európska investičná banka podporujú automobilový priemysel.
Elektrické autá
Pohon pomocou elektrických motorov je známy už viac ako storočie. Vďaka dnešnému technologickému vývoju v oblasti batérií umožňujú lítium-iónové batérie vyrábať automobily, ktoré dosahujú výkonnosť bežných automobilov. Tesla Roadster je príkladom výkonu tohto typu automobilov.
Aby sa elektromobil mohol usadiť, je potrebné vyvinúť nové infraštruktúry, ako sú napríklad stanice na rýchle nabíjanie batérií. Problémom navyše zostáva recyklácia batérií. Takéto infraštruktúry sa dajú vytvoriť iba na základe rozhodnutí na vnútroštátnej úrovni. Otázky, ako napríklad to, či je výroba elektriny v krajine dostatočná pre seba alebo či na výrobu elektriny používa uhlie, ovplyvní to, či je elektrické vozidlo energeticky čisté v porovnaní s vozidlami s tepelnými motormi.
Takmer všetky automobilky od značiek Mercedes-Benz a Toyota vystavili na autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom v roku 2009 32 elektromobilov, z ktorých väčšina je stále koncepčná. Prezident Renaultu Carlos Ghosn, ktorý predstavuje rad štyroch elektromobilov, oznámil, že v rokoch 2011 až 2016 predá v Izraeli a Dánsku 100.000 2013 elektrických vozidiel Renault Fluence. Volkswagen oznámil, že na trh uvedie elektromobil E-Up v roku 2010 a Peugeot iOn od konca roku XNUMX. Model Mitsubishi i-Miev je v predaji.
Rozvoj svetového parkoviska
Minulý rast
Svetové parkovisko sa v priebehu rokov rozvíjalo veľmi rýchlo. V dôsledku vojnového úsilia sa po prvej svetovej vojne objavilo veľa technologických noviniek, ale aj výrobné metódy a vylepšenia strojov, ktoré umožnili výrazný nárast automobilovej výroby. V rokoch 1950 až 1970 sa svetová automobilová výroba strojnásobila, z 10 miliónov na 30 miliónov. Prostredie prosperity a mieru umožnilo nákup automobilu, ktorý je spotrebným nástrojom pre pohodlie. Svetová automobilová výroba, ktorá v roku 2002 dosiahla 42 miliónov, sa za 2007 rokov zdvojnásobila a s rastom Číny po roku 70 presiahla 40 miliónov. Aj keď kríza v rokoch 2007 - 2008 znížila predaj automobilov v Európe a USA, nárast svetového automobilového parku pokračoval s predajom na trhoch rozvojových krajín.
Budúci rast
Vďaka rastúcim čínskym a juhoamerickým trhom sa predaj automobilov v roku 2007 zvýšil o 4% a svetový trh presiahol 900 miliónov. Odborníci odhadujú, že miliardová hranica bude prekročená do konca roku 2010. V krajinách s vysokým počtom automobilov je obnova parkoviska pomalá, pretože priemerná životnosť vozidla je 10 rokov.
Mnoho automobilových trhov napriek tomu čelí problémom v dôsledku krízy. Trh v USA, ktorý zaznamenal jasný pokles predaja, je automobilovým trhom najviac postihnutým krízou. V roku 2008 poklesol predaj automobilov o približne 15 miliónov kusov v dôsledku zmeny ekonomickej konjunktúry, konkrétne zníženia miezd, nezamestnanosti, zvýšenia cien nehnuteľností a ropy.
Nové trhy
Vysoko osídlené krajiny ako Rusko, India a Čína sú trhmi s vysokým potenciálom pre automobily. V Európskej únii je v priemere 1000 automobilov na 600 200 ľudí, toto číslo je 27 pre Rusko a iba XNUMX pre Čínu. Po poklese predaja v dôsledku krízy v USA sa navyše Čína stala automobilovým trhom číslo jeden na svete. Podľa odborníkov kríza tento záver iba urýchlila. K tomuto fenoménu navyše prispela aj podpora čínskeho vlády pre automobilový priemysel, napríklad zníženie daní z nákupu automobilov.
Niektoré dlhodobé odhady ukazujú, že do roku 2060 svetové parkovisko dosiahne 2,5 miliardy a 70% tohto nárastu bude spôsobených krajinami s veľmi nízkym počtom automobilov na osobu, ako sú Čína a India.
Buďte prvý komentár