Počas týchto štúdií Nemci založili v Eskişehire malý seminár s názvom Anatolian-Ottoman Company s cieľom uspokojiť potreby opravy parných lokomotív a vagónov, pokiaľ ide o železnicu Anatolian-Bagdad. Takže dnes zhotoviteľnadácia je položená.
Ak by bol vývoj priemyslu v Eskişehire predmetom mýtu, pravdepodobne by začal na začiatku, “povedal Eskişehir mokrade a úrodné pôdy siahajúce až k obzoru, až kým oko nemohlo vidieť, a pokračovalo:
„… Jedného dňa tieto bohaté krajiny rozdelia dva železné tyče a cez tieto tyče prechádza železné auto dýchajúce horúcu paru. V tom čase sa ľudia tiež pozerali na to, že vďaka tomuto železnému autu Iračania nie sú takí, ako bývali; Zem sa zmenila, obloha sa zmenila, ľudia sa zmenili, začali robiť nové pracovné miesta ... “
Prechod Istanbul-Bagdad železnice cez Eskisehir v 1892 nebol nikdy predmetom takejto legendy; Je však nepochybné, že je dôležitým faktorom pre sociálno-ekonomickú štruktúru regiónu a je hlavnou hybnou silou pri iniciovaní a rozvoji fázy industrializácie v regióne.
Prvýkrát na svete, 1825, ktorý začal v Anglicku a rozšíril sa po celej Európe počas roku 25, vstup železnice do Osmanskej ríše, ktorej územie pokrýva kontinent 3, by bol v porovnaní s mnohými inými technologickými inováciami príliš skoro. Dĺžka trate je len 1866 km. Okrem toho sa na území Anatolia nachádza len časť tejto trate 519 / 1 a časť 3 km sa nachádza medzi mestami Constanta-Dunaj a Varna-Ruse.
Osmanská vláda zvažuje spojenie Haydarpaşa s Bagdadom, a preto prechádza hranicou, ktorá spojí Indiu s Európou cez Istanbul. V rámci konca 1886. storočia Haydarpaşa-Izmitová časť línie Anatolian-Bagdad zasiahla povodie Marmarského mora. je postavený a uvedený do prevádzky.
8 V októbri 1888, stavba a prevádzka privilégium sekcie Izmit-Ankara tejto línie je daná Anatolian Osmanskej spoločnosti Şimendifer. 15 August Stavba začala od Eskisehir do Konya v 1893, 31 prichádza do Konya v júli 1893.
1894
Počas roku 1894 založili Nemci v Eskişehire malú dielňu s názvom Anadolu-Osmanlı Kumpanyası (Eskişehir) s cieľom uspokojiť potrebu parnej lokomotívy a opravy vagónov. Preto je položený základ dnešného TULOMSAS. Tu boli opravené lokomotívy, osobné a nákladné automobily, kotly lokomotív boli odoslané do Nemecka na opravu a všetky náhradné diely boli dovezené.
1919
TÜLOMSAŞ vo vojne za nezávislosť
Anatolsko-osmanská spoločnosť, ktorú zajali Briti počas okupácie Anatólie v roku 1919, si 20. marca 1920 vzala späť spoločnosť Kuvayı-Milliye a malá dielňa, premenovaná na Eskişehir Cer Workshop, sa stala tromfom proti okupačným armádam v rukách národných síl.
İsmet Pasha vo svojich spomienkach povedal: „Mojou prvou povinnosťou bolo pripraviť armádu. Mal som kliny guličiek, ktoré som našiel v tubuse, vzatý do rôznych skladov, v Eskisehirskej železničnej dielni a použil som ich v Sakaryi. ““
20.júla 1920, Gréci do rúk dielne, vziať späť zmeny rúk znova 2. septembra 1922, a nový začiatok úvode súčasného umenia v Turecku, bude poskytovať poľnohospodársko-založená ekonomika, technológie založené na ekonomiku v prvým krokom k likvidácii.
Po národnej vojne za nezávislosť Atatürk hovorí: „Skutočná vojna je hospodárska vojna.“ Tento mladý Turecká republika je závislá na nepriateľa vyhrať vojnu, ktorá ešte naliať do mora včera. Spĺňa všetky potreby železníc, ktoré spájajú polia s trhmi, bane s továrňami, továrňami s prístavmi a vytvárajú arteriálne plavidlá hospodárstva, najmä Nemecka, Belgicka, Švédska a Československa. Je to prostredie, v ktorom je ťažké hovoriť o výrobe lokomotív a vagónov v krajine, kde jadro priemyslu ešte neexistuje.
1923
V dielni Eskişehir Draw, ktorá v roku 1923, od roku 800 do konca roku 2, dosiahla uzavretú plochu 1925 m1928, sa uvádzajú do prevádzky jednotky, ktoré budú vyrábať materiály súvisiace s Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, železničnými nožnicami, váhami Weighbridge a bezpečnosťou cestnej premávky a podniknú sa veľké kroky k narušeniu závislosti. V súčasnosti sa ročne opravuje 3-4 lokomotívy a 30 osobných a nákladných vozňov.Počas druhej svetovej vojny, zatiaľ čo v našej krajine došlo k mobilizácii, ktorá všade popálila, spôsobil nábor kvalifikovaného personálu dočasnú stagnáciu v Eskişehire. Táto stagnácia sa však čoskoro nahradila veľkým útokom.
1940
TÜLOMSAŞ školí technický personál pre priemysel ...
Na workshope v Cer sa začala mobilizácia s cieľom prekonať tieto ťažké dni, ktoré železnice krajiny potrebujú, spôsobom vhodným pre jej misiu. Po prvé, noví pracovníci sú namiesto zamestnaných pracovníkov vyškolení v šesťmesačných kurzoch. Sú otvorené denné a nástupné učňovské umelecké školy, aby udržali nepretržité školené vzdelávanie pracovníkov. Zatiaľ čo hŕstka špecializovaných pracovníkov, ktorí zostávajú v dielni, poskytuje úplnú podporu železniciam a armáde, učia aj nových pracovníkov a učňov, na druhej strane realizujú nové projekty na prekonanie ťažkostí spôsobených náročnými podmienkami mobilizácie v našej krajine, kde zatiaľ nie je priemysel. V dôsledku tejto nadľudskej oddanosti sa vyrába veľa častí stroja, dokonca aj nástroje, ktoré neboli vyrobené predtým. Aj v tomto období, so sídlom v Traction dielne Resources mieste bude tiež dom centrum pre svetových zvárača vyškolených v Turecku.
1946
TÜLOMSAŞ osvetľuje Eskişehir…
Keď skončila druhá svetová vojna v roku 1946 a mobilizácia bola zrušená, Cer Workshop so zvyšujúcou sa výrobnou kapacitou začal pracovať ako továreň, hoci jeho názov je stále dielňou. Elektráreň, ktorá bola vytvorená s cieľom uspokojiť rastúce energetické potreby, tiež chráni časti Eskişehiru pred temnotou.
V roku 1947 bol otvorený tím Factory av roku 1949 bola uvedená do prevádzky nová údržba, jedáleň a budova riaditeľstva.
1951
V roku 1956 bola uvedená do prevádzky motorová vetva. V roku 1951 sa v Turecku vyrábajú prvé mechanické váhy, ktoré sa v tejto dielni vykonávajú bez licencie alebo know-how. TÜLOMSAŞ dodáva krajine farbu v športe a spoločenskom živote:
Každá dielňa má okrem svojej všestrannej výroby športový klub, ktorý má futbalové, zápasové, lyžiarske a strelecké odbory. Okrem toho boli miestni obyvatelia otvorení pre štátnych zamestnancov a pracovníkov. Počas 2 až 3 nocí v týždni sa v hosťovských sálach workshopu hrajú kiná a konajú sa športové a kultúrne stretnutia. Trakcia Workshop je teraz jedným z Turecka obľúbenej inštitúcií. S tým však nie je spokojný. Nejako sa vo svojej posteli nezmestí. To horí, aby si svoju skutočnú túžbu. Nakoniec prichádza očakávaná príležitosť. Hľadá sa projekt Ankara Youth Park, ktorý zvýši lásku ľudí k železnici.
1957
Rok 1957, Youth Park je dovolenkové miesto. Dve malé parné lokomotívy „Mehmetçik“ a „Efe“, ktoré boli vyrobené v dielni Eskişehir Cer, udusili Ankaru aj Eskişehir na trase 1750 m2 medzi stanicami s názvom Havuzbaşı a Esmen. Dve malé parné lokomotívy s rýchlym nakladaním a 20 tonami nosnosti nesú na jednej strane radosť detí, pýchu dielne Eskişehir Draw a nádej na výrobu veľkých lokomotív.
1958
Narodila sa prvá lokomotíva; „KARAKURT üstünde je na koľajniciach. V 1958 sa organizuje Eskişehir Draw Frame Workshop pre nové a veľké ciele pod názvom Eskişehir Railway Factory. Cieľom je vyrobiť prvú domácu lokomotívu a v 1961u má v továrni čestnú pamiatku tureckých pracovníkov a inžinierov. Ide o prvú tureckú parnú lokomotívu KARAKURT s výkonom 1915, 97 ton a rýchlosťou 70 km / h.
4. apríla 1957 pán Adnan MENDERES, ktorý bol na slávnostnom otvorení cementárskeho závodu v Eskişehire (Çukurhisar), poctil štátny seminár štátnej železnice a preskúmal všetky továrne tovární, najmä učňovskú školu, a navštívil odbory a výbory federácie. Potom jazdili na koni jednej z lokomotív miniatúrnych vlakov „Mehmetçik“ a „Efe“, ktoré budú v tom roku prevádzkované v Ankara Youth Park, aby popularizovali verejnosť, vlak a železnicu. ? " Povedal.
V 1958 sa organizuje Eskişehir Draw Frame Workshop pre nové a veľké ciele pod názvom Eskişehir Railway Factory. Cieľom je vyrobiť prvú domácu lokomotívu a v 1961u má v továrni čestnú pamiatku tureckých pracovníkov a inžinierov. Ide o prvú tureckú parnú lokomotívu KARAKURT s výkonom 1915, 97 ton a rýchlosťou 70 km / h.
| HLAVNÝ CHARAKTERISTIK KARAKURTU | |
| LOKOMOTÍVNY TYP | 1 E |
| MONTÁŽ NÁPRAVY | 5 náprav |
| MAXIMÁLNA RÝCHLOSŤ | 70 km / h |
| ŽELEZNIČNÁ ČISTENIE | 1435 mm |
| VYPRÁZDNITE HMOTNOSŤ | 97 ton |
| OBCHODNÁ HMOTNOSŤ | 106,9 ton |
| VZDIALENOSŤ OD BUMPERU K BUMPERU | 22900 mm |
| DIAMETER KOLESA | 1450 mm |
| GUIDE WHEEL DIAMETER | 850 mm |
| NÁPRAVA TLAKU | 19,5 ton |
| VZDIALENOSŤ OD NÁPRAVY | 1500 mm |
| CER FORCE | 18500 kgf |
| TEPELNÁ VÁLEC | 660 mm |
| TLAK PARNEJ PARY | 16 koní |
| VÝŠKA VÍŤAZA | 1915 hp |
| BRZDOVÝ TYP | Parná brzda KNORR |
| TOVAROVÝ TARE / VODNÉ PALIVO | 20 ton / 29 ton / 11 ton |
| DÁTUM ZAČATIA VÝROBY | 1958 |
| DÁTUM VSTUPU DO SERVISU | 1961 |
| SERVISNÝ ČAS | 25 Yıl |
1961
"Revolúcia"
16. júna 1961 bolo v Ankare zvolaných 20 správcov a inžinierov štátnych železničných tovární a trakčných úradov.
Schôdzi predsedal Emin BOZOĞLU, zástupca generálneho riaditeľa, prečítal list ministerstva dopravy. V článku sa uviedlo, že „vývoju typu automobilu, ktorý by vyhovoval potrebám pouličných cestujúcich v armáde“, bola zverená závodu TCDD a na tento účel bolo pridelených 1.400.000 XNUMX XNUMX.-TL.
Termín bol stanovený na 29. októbra 1961, tj 4.5 mesiaca. Mohol by sa v tomto čase urobiť vývoj v tomto rozsahu? Nech je vývoj založený na ničom, na ktorom je možné vyrobiť auto, mohol by sa taký zázrak uskutočniť? Väčšina z tých, ktorí vystúpili na schôdzi, sa pokúsila vyjadriť, že sú radi, že pracujú na takomto projekte, ale nemysleli si, že by bolo možné dosiahnuť taký krátky čas, a niektorí uviedli „nie“.
Vo všetkých krajinách od univerzitnej tlače je hŕstka priemyselníkov, politikov až po to, čo môže každý počuť hlasové automobily v Turecku, ani neverí, že sa to dá robiť, špeciálne motory sohbetTento názor bol zdôraznený v 29. rokoch 1961. storočia, v rozhovoroch a dokonca aj na konferenciách s filmovými predstaveniami. Ale tieto neuveriteľné veci sa dejú a od XNUMX. októbra XNUMX ráno v Turecku vyrobili auto, hladkú kapotu, aj keď nie na kolesách, a opäť v Turecku vyrobené silou jeho motora bolo prinesené pred budovu parlamentu, prezidentovi Cemalovi Gürselovi Pashovi bolo ponúknuté druhé Vzal Pašu do Anıtkabiru a potom sa zúčastnil prehliadky na Hipodrome.
Ako sa to stalo?
V rámci projektu má zriadenie železníc, nie iná organizácia, na jednej strane silný technický potenciál a silného pracovníka z tovární TCDD v Ankare, Eskişehire, Sivase a Adapazari, s významným technickým potenciálom a vyškoleným pracovníkom a inžiniermi. Technický personál bol výsledkom skutočnosti, že zástupca generálneho riaditeľa Emin BOZOĞLU bol vojenského pôvodu a tiež príbuzný Sıtkého ULAY Pasha, bol známymi a dôveryhodnými členmi Výboru národnej jednoty a mnohými členmi kabinetu.
Emin BOZOĞLU ako vedúci riadiacej skupiny poskytne všetky druhy príležitostí pri realizácii a finalizácii projektu odvážnymi byrokratickými prekážkami ako ostatní manažéri v skupine as mimoriadnym tempom 20 inžinierov, ktorí sú pod veľkým napätím z dôvodov, ako sú osobné zaujatosť, viacnásobná zaujatosť a naliehavosť úlohy. ale hral tiež rolu prvého stupňa tým, že ich prinútil pracovať v pokoji.
Druhým faktorom, ktorý vyhral preteky s časom, bolo to, že inžinieri, ktorí sa zúčastnili, boli ochotní žalovať sa v prípade, aby sa nevyhýbali svojej práci tým, že počas projektu berú minimálne 12 hodín každý deň, vrátane víkendov, na niekoľko hodín na rozobratý automobilový céder.
Na stretnutí, ktoré sa konalo 16. júna 1961, sa ako zlieváreň používa budova, ktorá sa nepoužívala ako zlievareň v Eskişehirských železiarňach (dnešný TÜLOMSAŞ), a najvhodnejšou metódou je skúmať štruktúru rôznych typov vozidiel, motorov, prevodov atď. a tak ďalej. Dospelo sa k záveru, že ostatné skupiny a ich časti boli zamerané na to, ako ich navrhnúť a vyrobiť.
Eskisehir dostal inštrukcie na prípravu workshopu vybraného ako pracovisko a tých, ktorí mali auto, požiadali, aby boli v Eskisehire 19. júna. Pôda budovy zlievarne bola pokrytá plechom zakúpeným na použitie v rušňových kotloch. Na dverách bola zavesená tabuľa, ktorá ukazovala, koľko dní zostáva s veľkým počtom. Do konca projektu sa táto platňa každým dňom zmenšovala a zostala tam až do konca. Súčasťou workshopu bol mostový cestujúci žeriav, rôzne pulty a konferenčný stolík. Tento stôl, ktorý má vo svojej blízkosti aj čajovňu, sa štyri mesiace používal ako schôdza, odpočinok a v prípade potreby pracovný stôl.
„Riadiaca skupina“ bola vyhlásená na prvom stretnutí v seminári. Na čele s zástupcom generálneho riaditeľa Eminom BOZOĞLU, vedúcim výrobného oddelenia Orhan ALP, vedúcim ťažného oddelenia Hakkı TOMSU, vedúcim ťažného oddelenia Nurettin ERGUVANLI, riaditeľom železničných tovární Eskişehir Custel TANER, riaditeľom železničnej továrne v Ankare Mehmet NÖK. Boli dvaja dôstojníci na dôchodku: konzultant generálneho riaditeľa Hüsnü KAYAOĞLU a Necati PEKÖZ. Potom sa určili pracovné skupiny: skupiny pre návrh, prevod motorov, karosériu, zavesenie a brzdenie, elektrické zariadenia, odlievacie práce, nákupné práce a skupiny účtov nákladov. Najskôr bol určený obrys vozidla. Dohodlo sa na type štyroch až piatich ľudí s celkovou hmotnosťou 1000 1100 - 4 4 kg, ktorý by sa dal nazvať strednou veľkosťou. Motor by mal byť štvortaktný a štvorvalcový s výkonom 50 až 60 koní.
Bol vyrobený model sádry v mierke 1: 10 jedného z modelov v mierke 1:1 pripravený pre telo. Strecha, kapota a podobné vlasy z tela sa vyrábali jeden po druhom ich ťahaním do betónových tvárnic vyrobených z foriem získaných z tohto modelu a orezaných kladivom. Na druhej strane, po preskúmaní motorov Willyho Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 a 1100, sa telo a hlava štvorvalcového motora s ventilom naliala do továrne Sivas Demiryol a spracovala sa v Ankara Railway Factory. Piest, piestny krúžok a ramená boli vyrobené v Eskişehire. Motor bol nainštalovaný v Ankara Railway Factory. Ako alternatívu k tomuto motoru, ktorý pri brzdení nemôže dosiahnuť viac ako 4 k, spoločnosť Ankara Plant vyvinula iný typ založený na rovnakom telese a kľukovom hriadeli. Vyrábalo sa v Eskişehire na treťom motore s horným ventilom nazývaným B-motor.
Závesná skupina navrhla pre predné súpravy systém „Mc Pearson“ a podľa vzorky sa vyrábala v Eskişehire. Koncom septembra sa z dôvodu nutnosti prispôsobiť predné a zadné okná tým, ktoré sú k dispozícii na trhu, podľa modelu mierne zmenili, boli poháňané dve karosérie a boli pripravené dva samostatné motory, jeden z A a druhý typ B. Všetky prevodovky boli vyrobené lokálne v továrni v Ankare. Najväčším problémom pri začatí montáže bolo dosiahnutie harmónie karosérie s motorom, umiestnenie ovládacích mechanizmov spojky, plynu a bŕzd a nájdenie najvhodnejšej polohy volantu. Odporúčanie nastaviteľného riadenia nebolo akceptované. O dva roky neskôr to Cadillac priniesol ako inováciu.
Nakoniec v polovici októbra bol prvý z vozidiel Devrim pripravený na skúsenosti. Všetky časti okrem elektrického vybavenia, prevodov diferenciálu, kardanových krížov a ložísk motora, skla a pneumatík boli miestne. Na jednej strane sa zachovali cestné skúsenosti tohto prvého automobilu, na druhej strane sa vynaložilo úsilie na vyzdvihnutie druhého automobilu vybaveného motorom B, ktorý bude predstavený prezidentovi. Posledný náter tejto revolúcie č.2 v čiernej farbe bol zasiahnutý až večer 28. októbra. Zatiaľ čo sa koláč a leštidlo dodávali do Ankary, vyrábali sa v nočnom vlaku. Benzínové nádrže boli vyprázdnené ako bezpečnostné opatrenie kvôli možným iskrám z komína vo vlaku ťahanom parnými lokomotívami.
Vlak dorazil ráno do Ankary. V tom čase boli do revolučnej továrne v Ankare v okrese Sıhhiye spustené dve revolučné autá. Do ich nádrží bolo umiestnených iba niekoľko litrov plynu, aby sa zabezpečila ovládateľnosť. Hlavné tankovanie sa malo uskutočniť ráno na mobilnej čerpacej stanici v Sıhhiye a potom do parlamentu.
Ráno 29. októbra sa v sprievode, ktorý pozostával z veľmi preplnenej posádky na motocykloch, vydali revolúcie. Ukázalo sa, ale eskort išiel na cestu do Mobil bez toho, aby prestal vedieť o benzíne. Keď prišlo na zhromaždenie, situácia bola pochopená, vyhorený benzín bol vložený do 1. auta. Keď mal byť číslo 2, Cemal Pasha prišiel pred zhromaždenie a dostal sa na 2. revolučný automobil, aby šiel do Anıtkabiru. Cesta začala. Ale 100 m. Dovtedy motor prestal kašľať. Cemal Pasha's „Čo sa deje? Rıfat SERDAROĞLU, hlavný inžinier za volantom, povedal: „Pasım, benzín je preč. „Odpovedal. Ospravedlnil sa za Pashu a bol požiadaný, aby prešiel k revolúcii 1. Cemal Pasha, ktorý sa to hodí, išiel s týmto autom do Anitkabiru. Keď vystúpil, povedal slávne slová „Vyrobili ste auto so západnou hlavou, ale zabudli ste na tankovanie východnou hlavou.“
Nasledujúci deň, revolúcia číslo 100, v ktorej všetky noviny jednomyseľne vyhlásili: „2 metrov odišlo a pokazilo sa“, sa v ten istý deň zúčastnilo prehliadky v Hipodróme, ani tento, ani Cemal Pasha nešli s An Revaku na Anitkabir; bolo povedané, že všetky peniaze vynaložené na správy, komentáre a vtipy boli premrhané. Do rozpočtu ministerstva poľnohospodárstva sa však v tom istom roku vložilo 25 miliónov TL pre „chov koní“. Nikto nehovoril o príspevku a jeho výsledku.
POZNÁMKA: Iba jedno zo 1961 Revolučných automobilov vyrobených v roku 4 prežilo. Auto REVOLUTION, ktoré sa uchováva v súkromnej sklenenej garáži v záhrade múzea TÜLOMSAŞ, je stále funkčné.
| "DEV IR M"
TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE PRVEJ TURECKEJ AUTOMOBILY |
|
| HMOTNOSŤ AUTOMOBILU | 1250 kg |
| TYP MOTORA | A4L |
| RÝCHLOSŤ MOTORA | 3600 ot./min |
| ČÍSLO VALCA | 4 |
| VÁLCOVÝ VÁLEC | 81 mm |
| POWER | 50 HP |
| VLASTNOSTI | 4-STORKOVÝ, VODOU CHLADENÝ, BOČNÝ VENTIL, TLAKOVÉ MAZANIE. |
| VÝROBNÝ ČAS | 4,5 MESIAC |
| DÁTUM VÝROBY | 1961 |
| VÝROBNÉ MIESTO | ŽELEZNIČNÉ FAC ESKISEHIR. |
| ČÍSLO VÝROBY | 4 |
1968
V roku 1968 sa na základe licencie nemeckej spoločnosti MAK začala nepretržitá výstavba dieselových manévrovacích lokomotív typu DH 360 s výkonom 3600 koní a do roku 1975 sa ich vyrobilo 25 kusov. V roku 1968 sa na základe licenčnej zmluvy uzavretej s francúzskou okresnou spoločnosťou Pielstick Company vyrobilo 16 motorov typu PA4 V-185. Z továrne na spoločnosť V roku 1970 nesie železničná továreň Eskişehir názov „Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi“, ELMS.
1971
V roku 2008 bol na slávnostnom ceremoniáli uvedený na trh motorový pohon 1971 s prvou dieselovou elektrickou lokomotívou s výkonom 2400, hmotnosťou 111 ton a ťažnou silou 39400 kg na základe dohody s motorovými licenciami s francúzskou spoločnosťou Traction Export a spoločnosťou Chantiers de L'Atlantique.
Spoločnosť ELMS, ktorá sa stala doslova továrňou v pravom slova zmysle, sa zmenila na lokomotívu s nákladnými automobilmi, vagónmi, železnými plechmi, z ktorých každý sa stal špeciálnou strojovou súčasťou, a opustila továreň na vlastných kolesách. Do roku 1985 sa vyrobilo 24000 kusov dieselových elektrických lokomotív typu DE 431.
1986
Od inštitúcie k spoločnosti: Spoločnosť ELMS, ktorá bola v roku 1986 reštrukturalizovaná vo svete podľa meniacich sa okolností v našej krajine, je Rada prevedená na dcérsku spoločnosť Radou a spoločnosťou Turkey Locomotive and Engine Industry Inc., ktorá nesie meno TULOMSAS. V roku 1986 sa pri výrobe lokomotívy so západonemeckou spoločnosťou KRAUSS-MAFFEI a licenčnej zmluve so vznetovým motorom so spoločnosťou MTU začala vyrábať lokomotíva DE 1100 typu Mainline a Road Maneuver s výkonom 11000 koní. Do roku 1990 sa vyrobilo 70 týchto rušňov.
1987
V roku 1987; Výroba lokomotívy typu DE 2200 Outline s výkonom 22000 koní sa začína v rámci licenčnej zmluvy s americkou spoločnosťou EMD GENERAL MOTORS a lokomotívou DE Outline. 39 z týchto lokomotív, ktoré doviezlo generálne riaditeľstvo TCDD, bolo vyrobené v TÜLOMSAŞ. V roku 48 sa začala výroba rôznych železničných stavebných strojov (vozidlá na snežný pluh, železničné mobilné žeriavy, ľahké žeriavové autá, terénne vozidlá na údržbu). Celkovo bolo vyrobených 1987 kusov.
1988
V roku 1988 sa začala výroba elektrickej obrysovej lokomotívy typu E 4300 s výkonom 43000 koní v rámci licenčnej zmluvy o elektrickej obrysovej lokomotíve s japonskou spoločnosťou NISSHO IWAI-TOSHIBA. Po jednom úplnom dovoze z Japonska sa v TÜLOMSAŞ vyrobilo 1 kusov.
1994
V roku 1994 sa začala výroba dieselovej hydraulickej manévrovej lokomotívy typu DH 709 so 7000 konskými silami, ktorá je v úplnom vlastníctve spoločnosti TÜLOMSAŞ, a to výrobou technológie bez prenosu akejkoľvek technológie. Bolo vyrobených 20 z týchto lokomotív.
1998
Rok 1998 je zahájená výroba dieselového hydraulického obrysu a manéverovej lokomotívy typu DH 950 s výkonom 9500 koní, ktorý bol navrhnutý spoločnosťou TÜLOMSAŞ. Bolo vyrobených 26 z týchto lokomotív.
2001
V rokoch 2001 - 2003 sa vyrobilo 1000 kusov dieselového hydraulického obrysu a manéverovej lokomotívy typu DH 10000 s 14 konskými silami.
2003
Rok 2003, s cieľom splniť 89 potrieb vonkajšej lokomotívy generálneho riaditeľstva TCDD Enterprise, sa prvých 33000 z dieselovej elektrickej diaľničnej lokomotívy typu DE 6 vyrába v rámci technologického transferu z General Motors / USA. Do konca roku 83 bolo vyrobených 36 z 2006 lokomotív s 51% domácim príspevkom do konca roku 2009. Do konca roka 47 bolo vyrobených 55 lokomotív s 89% sadzbou domáceho príspevku a do flotily TCDD bolo pridaných celkom 33000 DE XNUMX lokomotív.
2020
Zhotoviteľ, predseda Recep Tayyip Erdogan 4. marca a publikoval v rozhodnutí Turecka železničného systému Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ), To, čo bolo pripojené k Official Gazette No. 2186
Buďte prvý komentár