Bagdadské železnice

147-ročný príbeh Bagdadskej železnice! Profesor Edward Mead Earle vo svojej knihe „1923“ napísal, že Abdulhamid II. Zabránil cudzincom v usadení sa po ceste.

Podľa profesora Earla II. Abdülhamit trval na tom, aby boli uznané a chránené niektoré práva. Osmanská vláda zaviedla do koncesnej dohody doložky, aby zabránila zavedeniu nových kapitulácií v prospech cudzích štátov širokými privilégiami. V dohode sa uvádzalo, že anatolské a bagdadské železničné spoločnosti boli spoločnými osmanskými spoločnosťami. Spory medzi vládou a divadelníkmi alebo medzi divadelníkmi a súkromnými osobami by sa riešili pred príslušnými tureckými súdmi. Do koncesnej dohody bola pridaná aj tajná dohoda. Spoločnosť by preto nepodporovala zahraničných občanov, aby sa usadili pozdĺž Anatolskej a Bagdadskej železnice.

Veľmoci sa pre svoj strategický význam usilovali získať koncesiu na projekt kladenia železníc do Bagdadu, ktorý obnovil expedície.

Príbeh, ktorý sa počas Osmanskej ríše uskutočnil v rámci projektu „Bagdadská železnica“, sa prvýkrát objavil na trati Izmir-Aydin, ktorá sa začala budovať s privilégiom britskej spoločnosti v roku 1856 a do prevádzky bola uvedená v roku 1866. Keď východné železnice vychádzali z rakúskych hraníc, prechádzali cez Belehrad, Nis, Sofiu a Edirne a v lete 1888 sa dostali do Istanbulu, okrem trate Izmir-Aydin v Anatólii vlastnili Angličania aj železnicu Adana-Mersin a prenajímali si železnicu Haydarpaşa-Izmit. Trať Izmir-Kasaba (Turgutlu) bola pod kontrolou Francúzov. Prvá železničná stavba v osmanských krajinách sa začala v Egypte v roku 1851 a v roku 1869 jej dĺžka presiahla 1.300 XNUMX kilometrov.

Sultán II. Keď boli dokončené východné železnice, Abdülhamit priniesol na program spojenia Anatólie so železničnou sieťou s návrhom všeobecnej správy Düyunu. Riaditeľ Württembergische Vereinsbank v Stuttgarte, ktorý chcel predať pušky „Mauzer“ ministerstvu vojny. Alfred von Kaull na výrobu železnice v Turecku za účelom konateľa Deutsche Bank Dr. Dohodol sa s Georgom von Siemensom. Vzniklo tak partnerstvo na zvládnutie prevádzky trate Haydarpaşa-Izmit a rozšírenie tejto trate do Ankary. Výsadou tohto partnerstva byť v októbri 1888 vedením v Ankare; bola udelená pod podmienkou, že železnica bola predĺžená cez Samsun, Sivas a Diyarbakır do Bagdadu.

Tak sa zrodila Anatolská železničná spoločnosť (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) a začala sa prvá nemecká železnica v Osmanskej ríši. II. Abdülhamit zaručil spoločnosti najmenej 15 tisíc frankov na kilometer ročne pre ankarskú železnicu. Tieto peniaze by poskytoval Düyunu Umumiye s platbami daní z miest na trase novej trate.

Napriek rôznym pokusom Britov a Francúzov II. Abdulhamit 27. novembra 1899 oznámil, že sa rozhodol udeliť koncesiu na železničnú trať z Konye do Bagdadu a Perzského zálivu Deutsche Bank. Medzitým, v smere francúzskych záujmov, bola Deutsche Bank pred časom Osmanskou bankou prijatá do bagdadskej železničnej spoločnosti.

II. Abdülhamit tiež skupine Deutsche Bank udelil koncesiu na prístav v Haydarpaşe. Budova stanice Haydarpaşa bola otvorená v roku 1902, rok pred dokončením udeľovania koncesie na bagdadskú železnicu.

Dekrét, v ktorom sa uvádza, že koncesia na bagdadskú železnicu dostala Anatolská železničná spoločnosť, bol vydaný 18. marca 1902. Kayzer II. Wilhelm, II. Poďakoval sa Abdülhamitovi telegramom.

Bagdadská železnica, ktorej východiskovým bodom by mala byť Konya, by pohybom po historických cestách priniesla pohyb na starú obchodnú cestu. Nová línia by mala prechádzať cez pohorie Taurus za Karamanom a Ereğlim a dosiahnuť úrodnú Çukurovu. Bagdadská železnica by sa stretla s železnicou Adana-Mersin v Adane, obchodnom centre Çukurova. Pohorím Gavur by prechádzali tunely a prichádzalo by do Aleppa. Železnica by odtiaľ vytvorila spojenie do Hamy, Homsu, Tripolisu, Damasku, Bejrútu, Jaffy a Jeruzalema. Bagdadská železnica by sa mala dostať do Nusaybinu a Mosulu po tom, ako sa vydáte z Aleppa na východ. Dve pobočky, ktoré by opustili Nusaybin, by išli do Diyarbakıru a Harputa. Bagdadská železnica, ktorá by sledovala údolie rieky Tigris tečúce z juhu a juhovýchodu od Mosulu, by sa do Bagdadu dostala za Tikrítom, Samarrou a Sadiye.

Podľa podmienok dohody zahrnutej v roku 1923 Edwardom Meadom Earleom, profesorom histórie na Kolumbijskej univerzite, sa osmanská vláda čiastočne podieľala na financovaní bagdadskej železnice. Vláda vydá za každý kilometer položenej čiary osmanské dlhopisy v nominálnej hodnote 275-tisíc frankov. Výmenou za tieto dlhopisy by boli nehnuteľnosti železnice a podniku zastavené.

Po spoločnosti Konya dostala spoločnosť na financovanie prvých 200 kilometrov železnice dlhopis „Osmanská bagdadská železnica“ so 5-percentnou úrokovou sadzbou a 1903 miliónmi frankov na prvé funkčné obdobie 4. marca 54. Vlastníctvo štátnych pozemkov, cez ktoré by železnica prechádzala, sa prevedie na koncesionárov bezplatne. Spoločnosť by bola tiež schopná zabrať pozemok, ktorý by postavila, bez platenia nájomného. Bezplatne by sa využívali aj lomy na piesok a kameň. Spoločnosť by mala právo vyvlastniť pozemky, kameňolomy a miesta potrebné na stavbu v súkromnom vlastníctve, napríklad pieskovisko. Okrem nich bolo tiež udelené oprávnenie na vyhľadávanie archeologických artefaktov a vykopávok pozdĺž tejto trate.

II. Abdulhamid trval na uznávaní a ochrane určitých práv. Osmanská vláda uvalila na koncesnú zmluvu ústupky s cieľom zabrániť tomu, aby rozsiahle privilégiá prinášali nové kapitalizácie v prospech zahraničných štátov. Železničné spoločnosti Anatolia a Bagdad sú bežné osmanské spoločnosti uvedené v dohode. Spory medzi vládou a spoločnosťou alebo skupinou a súkromnými osobami by boli predmetom kompetentných tureckých súdov.

Do koncesnej dohody bola pridaná koncesná dohoda. Preto by sa Kumpanya, cudzí štátni príslušníci štátu pozdĺž Anatolianskej a Bagdadskej železnice, nemala motivovať k usadeniu sa.

Osmanská vláda sa tiež zaujímala o výstavbu bagdadskej železnice na vojenské účely. Železnicu bolo možné použiť na mierové manévre alebo na potlačenie nepokojov a na mobilizáciu vo vojne.

Profesor Earle tiež píše, že bagdadská železnica je „prvkom nemecko-britskej námornej súťaže, pešiakom veľkej hry medzi spojencami a spojencami, obdobím diplomatického boja o vplyv“. „Bagdad každý kilometer železnice položenej proti posilneniu tureckého Anglicka dostal tvrdý boj proti odporu Ruska a Francúzska. Tento odpor viedol Anglicko v obave, že Bagdadská železnica ohrozí Egypt a Indiu. ““

Podľa informácií, ktoré profesor Earle zahrnul do svojej práce a ktoré citoval britský generálny konzul v Istanbule, „poľnohospodárska výroba vzrástla v regiónoch, kadiaľ vedie Anatolská železnica“. V niektorých regiónoch sa podiel obrábanej pôdy zdvojnásobil. Hladomor a hlad, ktoré boli predtým bežné, zmizli; zavlažovacie zariadenia zabránili suchu a povodniam vo veľkom rozsahu. Anatolskí dedinčania mali blízko k priemyslu.

Železnice Anadolu a Bagdad vyplatili svojim akcionárom v období od roku 1906 do roku 1914 príjmy vo výške 5 až 6 percent. Bagdadská železnica bola modernizovaná v roku 1911 a v lokomotívach sa začala spaľovať ropa od spoločnosti American Standard Oil Company z New Jersey.

Dokončené časti bagdadskej železnice rozosmievali aj tváre. V roku 1906 sa s dĺžkou trate 200 kilometrov prepravilo 29 629 cestujúcich a 13 693 ton nákladu; Hrubý príjem na kilometer bol 1.368 624 frankov a platby komunitnej bezpečnosti boli 028 1914 887 frankov. Do roku 597 táto trať dosiahla 675 kilometrov; Prepravilo sa 116 tisíc 194 cestujúcich, prepravilo sa 8.177 tisíc 2 ton nákladu, hrubý príjem na obyvateľa bol 939 frankov a celkové platby zabezpečenia predstavovali 983 milióny XNUMX tisíc XNUMX frankov.

V prvej svetovej vojne sa s rozdelením Osmanskej ríše, ktorá bola na strane Nemecka, prejavila Sykes-Picotova dohoda podpísaná medzi štátmi dohody 9. mája 1916. Dohodou sa načrtli hranice britských a francúzskych politických a ekonomických práv v regiónoch, ktoré sa majú rozdeliť na ríšu. Medzi regiónmi, ktoré dostali úplnú zvrchovanosť Francúzska, boli bavlna Çukurova, medené bane Ergani a úsek bagdadskej železnice medzi pohorím Taurus a Mosulom. Na druhej strane by Británia ako kompenzáciu prevzala kontrolu nad celou južnou Mezopotámií od Tukritu po Perzský záliv, od arabských hraníc po Irán.

Po vyhlásení republiky zostalo v štátnych hraniciach 4 tisíc kilometrov železníc vybudovaných a prevádzkovaných cudzími štátmi počas osmanského obdobia. Zákonom prijatým 24. mája 1924 boli tieto trate znárodnené. Úľavy spoločností sa časom vykúpili.