Technické špecifikácie Marmaray

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti
• Celková dĺžka 13.500 m pozostáva z 27000 m, pričom každá z nich pozostáva z dvojitých čiar.
• Priechod hrdlom je realizovaný ponoreným tunelom a dĺžka ponorného tunela 1 je 1386.999 m, línia 2 Dĺžka ponorného tunela je 1385.673 m.
• Pokračovanie ponoreného tunela v Ázii a Európe je zabezpečené vrtnými tunelmi, dĺžka vŕtaného tunela 1 je 10837 ma dĺžka vŕtaného tunela 2 je 10816 m.
• Cesta je cesta bez balastov vo vnútri tunelov a je to klasická balastová cesta mimo tunela.
• Používané koľajnice boli koľajnice UIC 60 a huby kalené.
• Spojovacie materiály sú typu HM, ktorý je elastický.
• Koľajnice 18 m sa vyrábajú na dlhé zvarené koľajnice.
• V tuneli boli použité bloky LVT.
• Údržba ciest v Marmaray sa vykonáva naším podnikom bez prerušenia v súlade s príručkou TCDD Road Maintenance Maintenance a postupmi údržby spoločností výrobcov pripravenými v súlade s normami EN a UIC.
• Vizuálna kontrola linky sa vykonáva pravidelne každý deň a ultrazvukové kontroly koľajníc sa vykonávajú každý mesiac pri vysoko citlivých strojoch.
• Kontrola a údržba tunelov sa vykonávajú v súlade s rovnakými normami.
• Údržbárske služby sú vykonávané s manažérom 1, supervízorom údržby a opráv 1, inžinierom 4, dozorom 3 a pracovníkmi 12 v riaditeľstve údržby ciest a opráv zariadenia Marmaray.

OBRÁZKY

DĹŽKA CELKOVÉHO RIADKU 76,3 km
Povrchová dĺžka úseku metra 63 km
- Počet staníc na povrchu Kusov 37
Celková dĺžka prierezu rúrok železničnej prielivy 13,6km
- Dĺžka vŕtaného tunela 9,8 km
- Dĺžka ponoreného rúrkového tunela 1,4km
- Otvorené - Zatvoriť dĺžku tunela 2,4 km
- Počet podzemných staníc 3 kusy
Dĺžka stanice 225m (minimum)
Počet cestujúcich v jednom smere 75.000 cestujúci / hodina / jedna cesta
Maximálny sklon 18
Max 100 km / h
Komerčná rýchlosť 45 km / h
Počet letových poriadkov 2-10 minút
Počet vozidiel 440 (2015 rok)

RUČENIE TUNELOV

Ponorený tunel sa skladá z niekoľkých prvkov vyrobených v suchom doku alebo v lodenici. Tieto prvky sú potom vtiahnuté na miesto, ponorené do kanála a spojené tak, aby vytvorili konečný stav tunela.

Na obrázku nižšie je prvok nesený katamaránovým dokovacím člnom na ponorené miesto. (Tunel rieky Tama v Japonsku)

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

Vyššie uvedený obrázok znázorňuje vonkajšie obálky oceľových rúrok vyrobené v lodenici. Tieto rúrky sa potom vytiahnu ako loď a presunú sa na miesto, kde sa betón naplní a dokončí (na obrázku vyššie) [Južný osaka Port v Japonsku (pozdĺž železnice a cesty) tunel] (tunel Kobe Port Minatojima v Japonsku).

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

vyššie; Kawasaki Harbour Tunnel v Japonsku. vpravo; South Osaka Harbour Tunnel v Japonsku. Oba konce prvkov sú dočasne uzavreté prepážkami; tak, keď sa voda uvoľní a bazén používaný na konštrukciu prvkov sa naplní vodou, tieto prvky sa nechajú plávať vo vode. (Fotografie z knihy vydanej Asociáciou japonských projekčných a rekultivačných inžinierov.)

Dĺžka ponoreného tunela pri morskom dne Bosporu je približne 1.4 kilometrov vrátane spojení medzi ponoreným tunelom a vrtnými tunelmi. Tunel je životne dôležitým článkom dvojprúdového železničného priechodu pod Bosporom; tento tunel sa nachádza medzi okresom Eminönü na európskej strane Istanbulu a Üsküdar na ázijskej strane. Obidve koľajnice prebiehajú v rámci rovnakých prvkov binokulárneho tunela a sú od seba oddelené centrálnou oddeľovacou stenou.

Počas dvadsiateho storočia bolo vybudovaných viac ako sto ponorených tunelov pre cestnú alebo železničnú dopravu po celom svete. Ponorené tunely boli konštruované ako plávajúce konštrukcie a potom ponorené do predtým vyhrabaného kanála a pokryté krycou vrstvou. Tieto tunely musia mať dostatočnú účinnú hmotnosť, aby sa zabránilo opätovnému plávaniu po umiestnení.

Ponorené tunely sú vytvorené zo série tunelových prvkov vyrobených prefabrikovaných v podstate v kontrolovateľných dĺžkach; každý z týchto prvkov je všeobecne 100 m dlhý a na konci tunelového tunela sú tieto prvky spojené a spojené pod vodou tak, aby tvorili konečný stav tunela. Každý prvok má dočasne umiestnené usmerňovače v koncových častiach; tieto súpravy umožňujú, aby sa prvky vznášali, keď je vnútro suché. Výrobný proces je dokončený v suchom doku, alebo prvky sú vypustené do mora ako loď a potom vyrobené v plávajúcich častiach v blízkosti konečného miesta montáže.

Ponorené rúrkové prvky vyrobené a dokončené v suchom doku alebo v lodenici sa potom vtiahnu na miesto; ponorené do kanála a spojené tak, aby vytvorili konečný stav tunela. Vľavo: Prvok sa natiahne na miesto, kde sa vykonajú operácie konečnej montáže na ponorenie do rušného portu.

Prvky tunela je možné úspešne ťahať na veľké vzdialenosti. Po vykonaní operácií zariadenia v Tuzle boli tieto prvky pripevnené k žeriavom na špeciálne postavených člnoch, čo mohlo umožniť spustenie prvkov na pripravený kanál pri morskom dne. Tieto prvky sa potom ponorili, čím sa získala hmotnosť potrebná na spustenie a ponorenie.

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

Ponorenie prvku je časovo náročná a kritická činnosť. Na obrázku vyššie je znázornený prvok ponorený nadol. Tento prvok je ovládaný vodorovne pomocou kotviacich a káblových systémov a žeriavy na klesajúcich člnoch ovládajú zvislú polohu, kým sa prvok nespustí a úplne nesedí na základni. Na obrázku nižšie môže GPS počas ponorenia sledovať polohu prvku. (Fotografie prevzaté z knihy vydanej Japonskou asociáciou technikov skríningu a chovu.)

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

Ponorené prvky sa spájajú na konci s predchádzajúcimi prvkami; potom sa voda v mieste spojenia medzi spojenými prvkami vypustila. V dôsledku procesu vypúšťania vody tlak vody na druhom konci prvku stláča gumové tesnenie, takže tesnenie je vodotesné. Dočasné podporné prvky sa udržiavali na mieste, kým sa dokončila nadácia pod prvkami. Kanál bol potom znovu naplnený a bola pridaná požadovaná ochranná vrstva. Po vložení koncového prvku tunela sa spojovacie body vŕtacieho tunela a tunela trubice naplnili výplňovými materiálmi poskytujúcimi vodotesnosť. Tunelovacie stroje (TBM) sa používali na vŕtanie do tunelov, kým sa tunely nedosiahli.

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

Vrchná časť tunela je pokrytá zásypom, aby sa zabezpečila stabilita a ochrana. Všetky tri ilustrácie znázorňujú doplňovanie z člnku s dvojitou čeľusťou s vlastným pohonom pomocou metódy tremi. (Fotografie prevzaté z knihy vydanej Japonskou asociáciou technikov screeningu a chovu)

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

V ponorenom tuneli pod prielivom je jedna komora s dvoma komorami, každá pre jednosmernú navigáciu vlakom. Prvky sú úplne zapustené do morského dna, takže po stavebných prácach je profil morského dna rovnaký ako profil morského dna pred začatím výstavby.

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

Jednou z výhod metódy ponoreného tunelového tunela je to, že prierez tunela môže byť optimálne usporiadaný podľa špecifických potrieb každého tunela. Týmto spôsobom môžete vidieť rôzne prierezy použité po celom svete na obrázku vyššie. Ponorené tunely boli skonštruované vo forme železobetónových prvkov, ktoré štandardne majú alebo neobsahujú ozubené oceľové obaly a ktoré fungujú spolu s vnútornými železobetónovými prvkami. Naopak, v Japonsku sa od deväťdesiatych rokov používajú inovatívne techniky, pri ktorých sa používajú nespevnené, ale rebrované betóny vyrobené sendvičom medzi vnútornými a vonkajšími oceľovými obálkami; tieto betóny sú štrukturálne úplne zložené. Táto technika by mohla byť realizovaná vývojom tekutín a zhutneného betónu vynikajúcej kvality. Táto metóda môže eliminovať požiadavky týkajúce sa spracovania a výroby železných tyčí a foriem av dlhodobom horizonte poskytnutím primeranej katódovej ochrany pre oceľové obálky sa môžu eliminovať problémy so zrážkou.

Vŕtanie a ďalší tunicový tunel

Tunely v Istanbule pozostávajú zo zmesi rôznych metód.

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti
Červený úsek trasy pozostáva z ponoreného tunela, zatiaľ čo biele úseky sú väčšinou konštruované ako vrtné tunely s použitím tunelovacích strojov (TBM) a žlté úseky sa vyrábajú technikou Open-Close (C&C) a Novou rakúskou tunelovou metódou (NATM) alebo inými tradičnými metódami. , Obrázok ukazuje stroje na razenie tunelov (TBM) s číslami 1,2,3,4 a 5.
K ponorenému tunelu boli pripojené vrtné tunely otvorené na skale pomocou tunelovacích strojov (TBM). V každom z týchto tunelov je tunel v každom smere a železničná trať. Tunely boli navrhnuté s dostatočnou vzdialenosťou medzi sebou, aby sa zabránilo významnému vzájomnému ovplyvňovaniu. Aby sa zabezpečila možnosť úniku do paralelného tunela v prípade núdze, boli v častých intervaloch vybudované krátke prepojovacie tunely.
Tunely pod mestom sú navzájom prepojené každý meter 200; preto je stanovené, že obslužný personál môže ľahko prechádzať z jedného kanála na druhý. Okrem toho v prípade nehody v niektorom z vrtných tunelov tieto spojenia zabezpečia bezpečné záchranné cesty a poskytnú prístup záchrannému personálu.
V tunelových vrtných strojoch (TBM) sa v poslednom roku 20-30 pozoroval spoločný vývoj. Ilustrácie znázorňujú príklady takéhoto moderného stroja. Priemer štítu môže pri súčasných technikách presiahnuť 15 metrov.
Prevádzka moderných strojov na razenie tunelov môže byť dosť zložitá. Na obrázku sa používa trojstranný stroj, ktorý sa používa v Japonsku, na otvorenie oválneho tunela. Táto technika by sa mohla použiť tam, kde je potrebné stavať nástupištia, ale nie je potrebné.
Tam, kde sa zmenil úsek tunela, sa uplatnilo niekoľko špecializovaných postupov, ako aj iné metódy (Nová rakúska metóda tunelovania (NATM), vŕtanie a otváranie galérií). Podobné postupy sa použili pri vykopávke stanice Sirkeci, ktorá bola usporiadaná vo veľkej a hlbokej galérii otvorenej pod zemou. Dve samostatné stanice boli vybudované pod zemou pomocou techník otvoreného a uzavretého; Tieto stanice sa nachádzajú v Yenikapı a Üsküdar. Tam, kde sa používajú tunely s otvoreným a uzavretým priestorom, sú tieto tunely konštruované ako prierez jednotlivej skrinky s použitím centrálnej oddeľovacej steny medzi týmito dvoma čiarami.
Vo všetkých tuneloch a staniciach je nainštalovaná izolácia vody a vetranie, aby sa zabránilo úniku. V prípade prímestských železničných staníc sa použijú konštrukčné zásady podobné tým, ktoré sa používajú pre stanice metra. Nasledujúce obrázky zobrazujú tunel vytvorený metódou NATM.
Ak sa požadujú zosieťované línie podvalov alebo bočné spojovacie línie, kombináciou sa uplatňujú rôzne metódy tunelov. V tomto tuneli sa používajú techniky TBM a NATM.

VÝNIMKA A LIKVIDÁCIA

Na vykonávanie niektorých podmorských výkopových a bagrovacích prác na tunelovom kanáli boli použité vykopávacie nádoby s drapákmi.
Ponorený trubicový tunel bol umiestnený na morské dno Bosporu. Preto bol na morskom dne otvorený kanál dostatočne veľký na to, aby vyhovoval stavebným prvkom; ďalej je tento kanál skonštruovaný tak, že na tunel možno umiestniť kryciu vrstvu a ochrannú vrstvu.
Výkopové a bagrovacie práce tohto kanála boli vykonávané smerom nadol pomocou ťažby a hĺbenia bagrov. Celkové množstvo extrahovanej mäkkej pôdy, piesku, štrku a hornín prekročilo celkový počet 1,000,000 m3.
Najhlbší bod celej trasy sa nachádza na Bospore a má hĺbku približne 44 metrov. Ponorná rúrka Na tunel sa umiestni ochranná vrstva s rozmermi najmenej 2 a prierez rúr je približne 9 metrov. Pracovná hĺbka bagru bola teda približne 58 metrov.
Existovalo obmedzené množstvo rôznych typov zariadení, ktoré by to umožňovali. Na skríningové práce sa použili bagrovacie bagre a bagrovacie lopaty.
Grab Bucket Dredger je veľmi ťažké vozidlo umiestnené na lodi. Ako naznačuje názov tohto vozidla, má dva alebo viac vedier. Tieto vedrá sú vedrá, ktoré sa otvárajú, keď je zariadenie vyhodené z člna a sú zavesené z člna a zavesené. Pretože vedrá sú príliš ťažké, klesajú k morskému dnu. Keď sa vedro zdvihne z dna mora, automaticky sa zatvorí, takže nástroje sa prepravia na povrch a vyložia na člny pomocou vedier.
Najvýkonnejšie lopatové rýpadlá sú schopné vykopať približne 25 m3 v jednom pracovnom cykle. Použitie drapákov je najužitočnejšie v mäkkých až stredne tvrdých materiáloch a nedá sa použiť v tvrdých nástrojoch, ako je pieskovec a kameň. Drapáky s drapákmi sú jedným z najstarších typov bagrov; sú však stále široko používané na celom svete pre takéto hĺbkové vykopávky a bagrovanie.
Ak sa má kontaminovaná zemina skenovať, na vedrá môžu byť namontované špeciálne gumené tesnenia. Tieto tesnenia zabraňujú uvoľňovaniu zvyškových usadenín a jemných častíc do vodného stĺpca pri vyťahovaní vedra z morského dna nahor alebo zabezpečujú, aby sa množstvo uvoľnených častíc mohlo udržiavať na veľmi obmedzených úrovniach.
Výhodou vedra je, že je veľmi spoľahlivý a je schopný kopať a bagrovať vo veľkých hĺbkach. Nevýhody spočívajú v tom, že sa hĺbka výkopu dramaticky znižuje a že prúd v Bospore bude mať vplyv na presnosť a celkový výkon. Okrem toho nie je možné vykonávať ťažbu a preosievanie na tvrdých nástrojoch s naberačkou.
Bagr Bucket Bagr je špeciálna loď vybavená bagrovacím a rezacím zariadením bagrovacieho typu s sacou rúrkou. Keď sa loď naviguje pozdĺž trasy, pôda zmiešaná s vodou sa čerpá z morského dna do lode. Je potrebné, aby sa sedimenty usadili na lodi. Aby sa nádoba naplnila pri maximálnej kapacite, musí sa zabezpečiť, aby z nádoby mohlo prúdiť veľké množstvo zvyškovej vody, keď sa plavidlo pohybuje. Keď je loď plná, ide na miesto zneškodnenia odpadu a vyprázdňuje ho; loď je potom pripravená na ďalší pracovný cyklus.
Najvýkonnejšie plávajúce rýpadlá môžu pojať približne 40,000 ton (približne 17,000 m3) materiálov v jednom pracovnom cykle a môžu kopať a skenovať do hĺbky približne 70 metrov. Dredger Bucket rýpadlá môžu vykopať a skenovať v mäkkých až stredne tvrdých materiálov.
Výhody rýpadlo na rýpadlo; vysoká kapacita a mobilný systém nespolieha na kotviace systémy. nevýhody; a nedostatok presnosti a výkopu a bagrovania týmito plavidlami v oblastiach v blízkosti brehu.
V koncových spojoch ponoreného tunela boli niektoré horniny vyťažené a bagrované blízko pobrežia. Pre tento proces boli použité dva rôzne spôsoby. Jedným z týchto spôsobov je použitie štandardnej metódy podvodného vŕtania a tryskania; inou metódou je použitie špeciálneho sekacieho zariadenia, ktoré umožňuje roztrhanie skaly bez otryskania. Obe metódy sú pomalé a nákladné.

Aktuálny kalendár verejnej súťaže

Pre 14

Oznámenie o verejnej súťaži: Služby pre zamestnancov

14 @ 10: 00 - 11: 00
organizátori: TCDD
444 8 233
Pre 14

Oznámenie o obstarávaní: Obstaranie služby Guard Guard

14 @ 14: 00 - 15: 00
organizátori: TCDD
444 8 233
O spoločnosti Levent Elmastaş
RayHaber editor

Buďte prvý komentár

Yorumlar