• Celková dĺžka 13.500 m pozostáva z 27000 m, pričom každá z nich pozostáva z dvojitých čiar.
• Úžinový priechod je urobený s ponorným tunelom, dĺžka ponoreného tunela 1 je 1386.999 m, dĺžka ponoreného tunela 2 je 1385.673 m.
• Pokračovanie ponoreného tunela v Ázii a Európe je zabezpečené vrtnými tunelmi, dĺžka vŕtaného tunela 1 je 10837 ma dĺžka vŕtaného tunela 2 je 10816 m.
• Cesta je cesta bez balastov vo vnútri tunelov a je to klasická balastová cesta mimo tunela.
• Používané koľajnice boli koľajnice UIC 60 a huby kalené.
• Spojovacie materiály sú typu HM, ktorý je elastický.
• Koľajnice 18 m sa vyrábajú na dlhé zvarené koľajnice.
• V tuneli boli použité bloky LVT.
• Údržba ciest v Marmaray sa vykonáva naším podnikom bez prerušenia v súlade s príručkou TCDD Road Maintenance Maintenance a postupmi údržby spoločností výrobcov pripravenými v súlade s normami EN a UIC.
• Vizuálna kontrola linky sa vykonáva pravidelne každý deň a ultrazvukové kontroly koľajníc sa vykonávajú každý mesiac pri vysoko citlivých strojoch.
• Kontrola a údržba tunelov sa vykonávajú v súlade s rovnakými normami.
• Údržbárske služby sú vykonávané s manažérom 1, supervízorom údržby a opráv 1, inžinierom 4, dozorom 3 a pracovníkmi 12 v riaditeľstve údržby ciest a opráv zariadenia Marmaray.
OBRÁZKY
| DĹŽKA CELKOVÉHO RIADKU | 76,3 km |
| Povrchová dĺžka úseku metra | 63 km |
| - Počet staníc na povrchu | Kusov 37 |
| Celková dĺžka prierezu rúrok železničnej prielivy | 13,6km |
| - Dĺžka tunela vŕtania | 9,8 km |
| - Dĺžka ponoreného rúrkového tunela | 1,4km |
| - Otvorené - Zatvoriť dĺžku tunela | 2,4 km |
| - Počet podzemných staníc | 3 kusy |
| Dĺžka stanice | 225m (minimum) |
| Počet cestujúcich v jednom smere | 75.000 cestujúci / hodina / jedna cesta |
| Maximálny sklon | 18 |
| Max | 100 km / h |
| Komerčná rýchlosť | 45 km / h |
| Počet letových poriadkov | 2-10 minút |
| Počet vozidiel | 440 (2015 rok) |
RUČENIE TUNELOV
Ponorený tunel sa skladá z niekoľkých prvkov vyrobených v suchom doku alebo v lodenici. Tieto prvky sú potom vtiahnuté na miesto, ponorené do kanála a spojené tak, aby vytvorili konečný stav tunela.
Na obrázku nižšie je prvok dopravený na miesto ponoru katamaránskou dokovacou člnkom. (Tunel rieky Tama v Japonsku)
Vyššie uvedený obrázok ukazuje vonkajšie obaly z oceľových rúrok vyrobené v lodenici. Tieto rúrky sa potom vytiahnu ako loď a premiestnia sa na miesto, kde bude betón vyplnený a dokončený (na obrázku vyššie) [Prístav Južná Osaka v Japonsku (železničná a diaľnica spolu) Tunel] (tunel Kobe Port Minatojima v Japonsku).
vyššie; Prístavný tunel Kawasaki v Japonsku. vpravo; Prístavný tunel Južná Osaka v Japonsku. Oba konce prvkov sú dočasne uzavreté prepážkami; teda keď sa voda uvoľní a bazén použitý na konštrukciu prvkov sa naplní vodou, tieto prvky sa budú môcť vznášať vo vode. (Fotografie prevzaté z knihy, ktorú vydala Asociácia japonských technikov screeningu a regenerácie.)
Dĺžka ponoreného tunela na morskom dne Bosporu je približne 1.4 km vrátane spojení medzi ponoreným tunelom a vrtmi. Tunel je životne dôležitým spojením na dvojkoľajovom železničnom priechode pod Bosporom; Tento tunel sa nachádza medzi okresom Eminönü na európskej strane Istanbulu a Üsküdar na ázijskej strane. Obe železničné trate prebiehajú v rámci rovnakých prvkov binokulárneho tunela a sú od seba oddelené centrálnou oddeľovacou stenou.
Počas dvadsiateho storočia bolo vybudovaných viac ako sto ponorených tunelov pre cestnú alebo železničnú dopravu po celom svete. Ponorené tunely boli konštruované ako plávajúce konštrukcie a potom ponorené do predtým vyhrabaného kanála a pokryté krycou vrstvou. Tieto tunely musia mať dostatočnú účinnú hmotnosť, aby sa zabránilo opätovnému plávaniu po umiestnení.
Ponorené tunely sú vytvorené zo série tunelových prvkov vyrobených prefabrikovaných v podstate v kontrolovateľných dĺžkach; každý z týchto prvkov je všeobecne 100 m dlhý a na konci tunelového tunela sú tieto prvky spojené a spojené pod vodou tak, aby tvorili konečný stav tunela. Každý prvok má dočasne umiestnené usmerňovače v koncových častiach; tieto súpravy umožňujú, aby sa prvky vznášali, keď je vnútro suché. Výrobný proces je dokončený v suchom doku, alebo prvky sú vypustené do mora ako loď a potom vyrobené v plávajúcich častiach v blízkosti konečného miesta montáže.
Ponorené rúrkové prvky vyrobené a dokončené v suchom doku alebo v lodenici sa potom vtiahnu na miesto; ponorené do kanála a spojené tak, aby vytvorili konečný stav tunela. Vľavo: Prvok sa natiahne na miesto, kde sa vykonajú operácie konečnej montáže na ponorenie do rušného portu.
Prvky tunela je možné úspešne ťahať na veľké vzdialenosti. Po operáciách so zariadeniami v Tuzle boli tieto prvky pripevnené k žeriavom na špeciálne skonštruovaných člnoch, čo umožnilo ich spustenie na kanál pripravený na morskom dne. Potom boli tieto prvky ponorené poskytnutím potrebnej hmotnosti na spustenie a ponorenie.
Ponorenie prvku je časovo náročná a kritická činnosť. Na obrázku vyššie je znázornený prvok ponorený nadol. Tento prvok je ovládaný vodorovne pomocou kotviacich a káblových systémov a žeriavy na klesajúcich člnoch ovládajú zvislú polohu, kým sa prvok nespustí a úplne nesedí na základni. Na obrázku nižšie môže GPS počas ponorenia sledovať polohu prvku. (Fotografie prevzaté z knihy vydanej Japonskou asociáciou technikov skríningu a chovu.)
Ponorené prvky sa spoja a skombinujú s predchádzajúcimi prvkami; Po tomto procese sa voda v spojení medzi spojenými prvkami vypustila. V dôsledku procesu vypúšťania vody tlak vody na druhom konci prvku stlačí gumové tesnenie, čím sa zabezpečí, že tesnenie je vodotesné. Kým nadácia pod prvkami bola dokončená, dočasné podporné prvky zostali na ich miestach. Potom sa kanál znovu naplnil a pridala sa požadovaná ochranná vrstva. Po nainštalovaní dokončovacieho prvku tunela sa škáry vŕtacieho tunela a tunela rúr naplnia výplňovými materiálmi, ktoré poskytujú vodotesnosť. Vŕtacie práce s tunelnými vrtnými strojmi (TBM) smerujúce k ponoreným tunelom pokračovali až do dosiahnutia ponoreného tunela.
Vrchná časť tunela je pokrytá zásypom, aby sa zabezpečila stabilita a ochrana. Všetky tri ilustrácie znázorňujú doplňovanie z člnku s dvojitou čeľusťou s vlastným pohonom pomocou metódy tremi. (Fotografie prevzaté z knihy vydanej Japonskou asociáciou technikov screeningu a chovu)
V ponorenom tuneli pod prielivom je jedna komora s dvoma komorami, každá pre jednosmernú navigáciu vlakom. Prvky sú úplne zapustené do morského dna, takže po stavebných prácach je profil morského dna rovnaký ako profil morského dna pred začatím výstavby.
Jednou z výhod metódy ponoreného tunelového tunela je, že prierez tunela môže byť usporiadaný najvhodnejším spôsobom v rámci špecifických potrieb každého tunela. Týmto spôsobom môžete vidieť rôzne prierezy použité na celom svete na obrázku vyššie. Ponorené tunely sú konštruované vo forme železobetónových prvkov štandardným spôsobom s obálkami zubov alebo bez nich a fungujú spolu s vnútornými železobetónovými prvkami. Na rozdiel od toho sa v Japonsku od deväťdesiatych rokov používajú inovatívne techniky, ktoré využívajú nespevnené, ale rebrované betóny, ktoré sa pripravujú sendvičmi medzi vnútornými a vonkajšími oceľovými obalmi; tieto betóny fungujú štrukturálne úplne ako kompozity. Táto technika bola uvedená do praxe vývojom tekutín a zhutneného betónu vynikajúcej kvality. Táto metóda eliminuje požiadavky na spracovanie a výrobu železných výstuh a foriem a poskytnutím primeranej katodickej ochrany oceľových plášťov z dlhodobého hľadiska sa dá problém kolízie eliminovať.
Vŕtanie a ďalší tunicový tunel
Tunely v Istanbule pozostávajú zo zmesi rôznych metód.
Červený úsek trasy pozostáva z ponorného tunela, biele časti sú väčšinou budované ako razený tunel pomocou tunelových raziacich strojov (TBM) a žlté časti sú vyrobené technikou razenia a zakrytia (C&C) a Novou rakúskou metódou razenia tunela (NATM) alebo inými tradičnými metódami. . Tunelové raziace stroje (TBM) sú na obrázku označené číslami 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX a XNUMX.
K ponorenému tunelu sú pripojené vrtné tunely otvorené v hornine pomocou strojov na razenie tunelov (TBM). V každom z týchto tunelov je tunel v každom smere a železničná trať. Tunely sú navrhnuté s dostatočnou vzdialenosťou medzi nimi, aby sa zabránilo významnému vzájomnému ovplyvňovaniu počas fázy výstavby. Aby sa poskytla možnosť úniku do paralelného tunela v prípade núdze, boli v častých intervaloch vybudované krátke prepojovacie tunely.
Tunely pod mestom sú navzájom prepojené každý meter 200; preto je stanovené, že obslužný personál môže ľahko prechádzať z jedného kanála na druhý. Okrem toho v prípade nehody v niektorom z vrtných tunelov tieto spojenia zabezpečia bezpečné záchranné cesty a poskytnú prístup záchrannému personálu.
V tunelových vrtných strojoch (TBM) sa v poslednom roku 20-30 pozoroval spoločný vývoj. Ilustrácie znázorňujú príklady takéhoto moderného stroja. Priemer štítu môže pri súčasných technikách presiahnuť 15 metrov.
Prevádzkové metódy moderných strojov na razenie tunelov môžu byť dosť komplikované. Na obrázku sa používa trojstranný stroj používaný v Japonsku, ktorý umožňuje otvorenie oválneho tunelu. Táto technika by sa použila tam, kde bolo potrebné stavať nástupištia, ale nebolo to potrebné.
V miestach, kde sa zmenil prierez tunela, sa uplatnilo veľa špecializovaných postupov a ďalších metód (Nová rakúska metóda tunelového razenia (NATM), vŕtacie a trhacie práce a vyvrtávačky). Podobné postupy sa použili aj pri razení stanice Sirkeci, ktorá bola usporiadaná vo veľkej a hlbokej galérii otvorenej v podzemí. Dve samostatné stanice boli postavené v podzemí technikou cut-and-cover; Tieto stanice sa nachádzajú v mestách Yenikapı a Üsküdar. Tam, kde sa používajú tunely razené a zakryté, sú tieto tunely skonštruované ako jedna schránková časť, kde sa medzi týmito dvoma líniami používa stredová oddeľovacia stena.
Vo všetkých tuneloch a staniciach je nainštalovaná izolácia vody a vetranie, aby sa zabránilo úniku. V prípade prímestských železničných staníc sa použijú konštrukčné zásady podobné tým, ktoré sa používajú pre stanice metra. Nasledujúce obrázky zobrazujú tunel vytvorený metódou NATM.
Ak sa požadujú zosieťované línie podvalov alebo bočné spojovacie línie, kombináciou sa uplatňujú rôzne metódy tunelov. V tomto tuneli sa používajú techniky TBM a NATM.
VÝNIMKA A LIKVIDÁCIA
Na vykonávanie niektorých podmorských výkopových a bagrovacích prác na tunelovom kanáli boli použité vykopávacie nádoby s drapákmi.
Ponorený trubicový tunel bol umiestnený na morské dno Bosporu. Preto bol na morskom dne otvorený kanál dostatočne veľký na to, aby vyhovoval stavebným prvkom; ďalej je tento kanál skonštruovaný tak, že na tunel možno umiestniť kryciu vrstvu a ochrannú vrstvu.
Výkopové a bagrovacie práce tohto kanála pod hladinou sa vykonávali po povrchu pomocou ťažkých podvodných a bagrovacích zariadení. Množstvo vyvrhnutej mäkkej pôdy, piesku, štrku a hornín celkovo prekročilo 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.
Najhlbší bod celej trasy sa nachádza na Bosporu a má hĺbku asi 44 metrov. Ponorená trubica Na tunel je umiestnená ochranná vrstva najmenej 2 metre a prierez trubiek je približne 9 metrov. Pracovná hĺbka bagra bola teda približne 58 metrov.
Existovalo obmedzené množstvo rôznych typov zariadení, ktoré by to umožňovali. Na skríningové práce sa použili bagrovacie bagre a bagrovacie lopaty.
Grab Bucket Dredger je veľmi ťažké vozidlo umiestnené na lodi. Ako naznačuje názov tohto vozidla, má dva alebo viac vedier. Tieto vedrá sú vedrá, ktoré sa otvárajú, keď je zariadenie vyhodené z člna a sú zavesené z člna a zavesené. Pretože vedrá sú príliš ťažké, klesajú k morskému dnu. Keď sa vedro zdvihne z dna mora, automaticky sa zatvorí, takže nástroje sa prepravia na povrch a vyložia na člny pomocou vedier.
Najvýkonnejšie lopatové rýpadlá sú schopné vykopať približne 25 m3 v jednom pracovnom cykle. Použitie drapákov je najužitočnejšie v mäkkých až stredne tvrdých materiáloch a nedá sa použiť v tvrdých nástrojoch, ako je pieskovec a kameň. Drapáky s drapákmi sú jedným z najstarších typov bagrov; sú však stále široko používané na celom svete pre takéto hĺbkové vykopávky a bagrovanie.
Ak sa má kontaminovaná zemina skenovať, na vedrá môžu byť namontované špeciálne gumené tesnenia. Tieto tesnenia zabraňujú uvoľňovaniu zvyškových usadenín a jemných častíc do vodného stĺpca pri vyťahovaní vedra z morského dna nahor alebo zabezpečujú, aby sa množstvo uvoľnených častíc mohlo udržiavať na veľmi obmedzených úrovniach.
Výhodou vedra je, že je veľmi spoľahlivý a je schopný kopať a bagrovať vo veľkých hĺbkach. Nevýhody spočívajú v tom, že sa hĺbka výkopu dramaticky znižuje a že prúd v Bospore bude mať vplyv na presnosť a celkový výkon. Okrem toho nie je možné vykonávať ťažbu a preosievanie na tvrdých nástrojoch s naberačkou.
Bagr Bucket Bagr je špeciálna loď vybavená bagrovacím a rezacím zariadením bagrovacieho typu s sacou rúrkou. Keď sa loď naviguje pozdĺž trasy, pôda zmiešaná s vodou sa čerpá z morského dna do lode. Je potrebné, aby sa sedimenty usadili na lodi. Aby sa nádoba naplnila pri maximálnej kapacite, musí sa zabezpečiť, aby z nádoby mohlo prúdiť veľké množstvo zvyškovej vody, keď sa plavidlo pohybuje. Keď je loď plná, ide na miesto zneškodnenia odpadu a vyprázdňuje ho; loď je potom pripravená na ďalší pracovný cyklus.
Najvýkonnejšie plávajúce rýpadlá môžu pojať približne 40,000 ton (približne 17,000 m3) materiálov v jednom pracovnom cykle a môžu kopať a skenovať do hĺbky približne 70 metrov. Dredger Bucket rýpadlá môžu vykopať a skenovať v mäkkých až stredne tvrdých materiálov.
Výhody rýpadlo na rýpadlo; vysoká kapacita a mobilný systém nespolieha na kotviace systémy. nevýhody; a nedostatok presnosti a výkopu a bagrovania týmito plavidlami v oblastiach v blízkosti brehu.
V koncových spojoch ponoreného tunela boli niektoré horniny vyťažené a bagrované blízko pobrežia. Pre tento proces boli použité dva rôzne spôsoby. Jedným z týchto spôsobov je použitie štandardnej metódy podvodného vŕtania a tryskania; inou metódou je použitie špeciálneho sekacieho zariadenia, ktoré umožňuje roztrhanie skaly bez otryskania. Obe metódy sú pomalé a nákladné.
Buďte prvý komentár