Canal Istanbul a vodné cesty na svete: Počas histórie ľudia ťažili z námornej dopravy v nákladnej a osobnej doprave. Od primitívnych raftov po moderné technologické lode prešla námorná doprava rôznymi etapami. Geografické objavy, jeden z obratov z hľadiska svetového obchodu a histórie, priemyselná revolúcia a vynález parných lodí, sú míľnikmi z hľadiska významu námornej dopravy.
Počas dejín sveta sa námorné spoločenstvá rozvíjali a zvyšovali svoje blaho. Naša krajina je medzi týmito komunitami vďaka svojej geopolitickej polohe a jej troch stranách obklopená morami.
Objem svetového námorného obchodu, ktorý v roku 1950 predstavoval 500 miliónov ton, sa v roku 2013 zvýšil 18-krát a dosiahol 9 miliárd ton. Podľa štatistík lodnej dopravy a prieskumu trhu (ISL) je 75 percent svetového obchodu po mori, 16 percent po železnici a ceste, 9 percent potrubím a 0,3 percenta letecky.
Námorné má významné miesto vo svetovom obchode, politike a stručnej histórii. Námorná doprava, ktorá zohráva rozhodujúcu úlohu pri formovaní svetovej geografie ako odvetvia, patrí aj medzi oblasti, v ktorých máme pre našu krajinu konkurenčnú výhodu.
Je jasné, že strategický význam námorného sektora by sa mal zmeniť na platformu, v ktorej vedci zverejnia svoj pôvodný výskum a podelia sa o svoje poznatky.
Námorné odvetvie, ktoré je jedným z kľúčových sektorov hospodárstva našej krajiny, dosiahlo v posledných rokoch výrazný pokrok s vedením inštitúcií poskytujúcich školenia pre rôzne tituly a kompetencie. Naše vzdelávacie inštitúcie sa zvýšili, posilnili svojich zamestnancov, dali veľa absolventov magisterského a doktorandského štúdia a prispeli k odbornej príprave mladých vedcov.
Stručne povedané, vykonali sa mnohé dôležité vedecké štúdie, ktoré sa naďalej vykonávajú v rôznych oblastiach námornej dopravy, námorného hospodárstva, námorného riadenia a riadenia, námorného práva, námornej histórie.
S tureckou námornou víziou je 2023 vysoko konkurencieschopný s medzinárodnou konkurencieschopnosťou, integrovaný s globálnou sieťou a zameraný na podporu národného hospodárstva. So štruktúrou, ktorá má rastúci podiel na zamestnanosti, je jej cieľom zabezpečiť včasnú, bezpečnú a neprerušovanú prepravu a udržateľnosť cestujúcich a nákladov.
rastie v oblasti stability, s konkurencieschopnosťou v globálnom meradle prostredníctvom zdieľania spravodlivejšie, informácie sa stala spoločnosť, svet sa stal prirodzeným prístavom námornej zóny stability a dôvery faktor má zásadný význam, čo je dôležité, aby odvetvie námornej dopravy pre Turecko. Námorný obchod a námorná doprava sú výhodnejšie v porovnaní s inými dopravnými metódami, pokiaľ ide o množstvo nákladu, ktorý prepravuje naraz, a náklady.
S pokrokom v technológii sa časy cesty skrátili a zároveň sa zvýšila bezpečnosť života a majetku na mori. Zvýšenie úrovne výroby vo svetovom meradle, poskytovanie vstupov pre výrobu a dodanie výsledného produktu spotrebiteľovi poukazujú na význam námornej dopravy. Objem zahraničného obchodu našej krajiny, ktorý sa zvyšuje súbežne s objemom svetového obchodu, stavia naše námorné odvetvie na ešte dôležitejšie miesto.
Zo všetkých týchto dôvodov; Projekt Kanal Istanbul má veľký význam pre rozvoj námorného sektora. Hospodársky vývoj vo svete av našej krajine a ich vplyv na námorný obchod bude spôsobený výstavbou vodných ciest, ako je napríklad Vodná cesta. Najkrajšou odpoveďou na otázku, čo treba urobiť, aby sme v posledných rokoch posilnili postavenie námorného obchodu v našej krajine a zmenili jeho pozíciu vo svete, je projekt „Kanal Istanbul“.
Keď sa preskúma mapa Európy, vyniknú tisíce kilometrov vodných ciest. Nie je to len Európa, Amerika, Ázia, a to aj na ceste je pokryté vodou zostal Turecku bohužiaľ príliš neskoro na túto tému.
Niektorí vedci a politici vystupujú proti mnohým projektom v prospech našej krajiny citovaním nepochopiteľných dôvodov súbežne s „mudrovaním janičiarov“. Mor tohto ochorenia je obrovský. Z tohto dôvodu sa pokúsim vysvetliť závažnosť diela na základe slávneho svetového príkladu: Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburská vodná cesta) je najväčší vodný most v Európe. Lode môžu prechádzať aj cez most cez rieku Labe. Nepočuli ste zle, tento most bol postavený na prechod lodí a možno ho nazvať aj „lodný most“.
Na čo sa dá most vyrobiť? Auto, zviera, nákladná doprava alebo vlak ... Ale táto štruktúra je štruktúra, vďaka ktorej ľudia zabudnú na všetko, čo o moste vedia. Vodný most Magdeburg (Vodný most Magdeburg), postavený na zabezpečenie prietoku vody, alebo lepšie povedané rieky, bol postavený v roku 1997 v nemeckom Magdeburgu, cez ktorý prechádza rieka Labe. Riečny most, ktorého výstavba trvala celkovo 6 rokov, bol uvedený do prevádzky v roku 2003.
Tento most, ktorý je dôležitým inžinierskym dielom, je navrhnutý tak, aby rieka Labe nezasahovala do kanála Mittelland na požadovanej trase a aby mohla ľahko prechádzať cez obrovské lode na vrchole. Jediná hmotnosť mosta je hmotnosť vody pretekajúcej cez ňu. Takže hmotnosť lodí prechádzajúcich cez ne je nevýznamná. Už hmotnosť mosta so zdvíhacou silou je nula.
Tento most postavili Nemci a ukázali, aký význam pripisujú námornej otázke. A Nemci? Vieme, že Briti sú tiež pokročilí v námornej doprave, čo Francúzi? V tomto ohľade patria medzi veľmi usilovných a ostražitých národov. Pozrite sa, ako 300 Yirmisekiz Mehmet Çelebi, ktorý bol poslaný ako veľvyslanec do Paríža pred rokmi, vysvetlil dôležitosť francúzskeho námorníctva v jeho cestovných poznámkach.
Je synom Süleymana Agu, ktorý bol počas janičiara umučený v expedícii Peç. Vzdelanie získal aj u janičiarov. Keďže dvadsiaty ôsmy sa podával uprostred, celý život ho volali týmto menom. Keď bol na tomto poste, bol ako veľvyslanec poslaný do Francúzska v roku 1720. Mehmed Çelebi, ktorý bol štátnym úradníkom a ktorý po prvý raz odišiel do zahraničia ako stály veľvyslanectvo v Osmanskej ríši, zostal v Paríži jedenásť mesiacov. Po návrate predstavil v knihe to, čo videl počas svojej cesty k sultánovi. Sefâretnâme Mehmeda Efendiho, v ktorom popisuje veľvyslanectvo Francúzska, na ktoré bol vyslaný na „„ veľvyslanectvo Francúzska na súhlas tých, ktorí sú praktizovaní zložením sľubu-i umran a jeho vzdelaním správne “, je z hľadiska histórie a literatúry jedným z najdôležitejších diel písaných v tejto oblasti.
V jeho knihe je opísaná cesta medzi Istanbulom a Parížom, jeho príchod do Paríža cez Bordeaux.
V 1720 sa z tejto knihy dozvedáme, že v južnom Francúzsku je vodná cesta. Yirmisekiz Mehmet Çelebi, ktorý prišiel do Bordeaux pomocou tejto vodnej cesty, vyjadril, ako ďaleko sme boli v námornej doprave.
XV. Diskutovalo sa o jeho prijatí Louisom, o vojenských obradoch, ktoré navštevoval, ao zaujímavostiach v Paríži. Mehmed Çelebi ocenili aj vedecké a technické inštitúcie, najmä palác, a francúzsky vo všeobecnosti, pre svoje šaty, štýl, postoj, reč a tréning. Keďže Francúzsko bolo v tom čase v náročnej pozícii pre alianciu, je možné pochopiť starostlivosť a pozornosť veľvyslanca.
Veľvyslanectvo Yirmisekiza Mehmeda Çelebiho, tlačiareň İbrahima Müteferrika a slávne záhrady Sadabad Gardens of the Tulip Era, ktoré si vzali za príklad parížsky Palác Tuileries, viedli v krátkodobom horizonte k významným úvahám o Osmanskom štáte v oblasti záhradníctva. Názov Sefaretname bol preložený do francúzštiny v roku 1757 a prvýkrát bol publikovaný v roku 1867 v Osmanskej ríši.
Takmer 3 storočia uplynulo od písania tejto práce, stále máme stranu, ktorá nedokáže pochopiť význam vodných ciest. Ako uzavrieť túto medzeru a dosiahnuť úroveň rozvinutých krajín je samostatná záležitosť, ale vďaka Channel Istanbul si myslím, že túto prácu môžeme trochu urýchliť.
Dovoľte mi povedať vám niečo o tom, čo je kanál Istanbul a aký je projekt.
História projektu alternatívnych vodných ciest k Bosporu siaha do Rímskej ríše. Projekt riečnej dopravy Sakarya bol prvýkrát spomenutý v korešpondencii medzi guvernérom Bithynie Plini, cisárom Traianom. Myšlienka spojiť Čierne more a Marmaru s umelou úžinou prišla od 16. storočia 6-krát.
Podľa vyhlásení bude Kanal Istanbul, oficiálne známy ako Kanal Istanbul, s najväčšou pravdepodobnosťou postavený pri jazere Küçükçekmece na európskej strane mesta. Medzi Čiernym a Marmarským morom sa otvorí umelá vodná cesta s cieľom odľahčiť lodnú dopravu po Bosporskej úžine, ktorá je v súčasnosti alternatívnym priechodom medzi Čiernym morom a Stredozemným morom.
V mieste, kde sa kanál stretne s Marmarským morom, vznikne jedno z dvoch nových miest, ktoré sa majú zriadiť do roku 2023. Dĺžka kanála je 40-45 km; Jeho šírka je 145 - 150 m na povrchu, a približne 125 m na dne a hĺbka vody je 25 m. bude to. Týmto kanálom bude Bospor úplne uzavretý pre dopravu tankermi a v Istanbule vzniknú dva nové polostrovy a nový ostrov.
453 sa plánuje postaviť na miliónoch metrov štvorcových. Ostatné oblasti sú rozdelené na letiská s miliónmi metrov štvorcových 30, Ispartakule a Bahçeşehir s miliónmi metrov štvorcových 78, cesty s miliónmi metrov štvorcových 33, pozemky so zónami s miliónmi metrov štvorcových 108 a milióny metrov štvorcových 167 sú rozdelené na spoločné zelené plochy.
Projekt bude trvať dva roky. Vykopaná pôda bude využitá pri výstavbe veľkého letiska a prístavu a bude slúžiť na vyplnenie lomov a baní. Uvádza sa, že náklady na projekt môžu byť viac ako 10 miliárd dolárov.
Keď sa ukáže, že projekt predstavuje alternatívny kanál k Bosporu, vedú medzi právnikmi diskusie o právnom postavení kanálu. Diskutuje sa o tom, či kanál vytvorí situáciu v rozpore s Dohovorom o úžine Montreux. Na základe zmluvy z Montreux mohli vojnové lode vstúpiť do Čierneho mora iba s obmedzenou tonážou, nákladom, zbraňami a na obmedzený čas. Vypracovanie Montreuxského dohovoru pre tento kanál je naplánované kvôli negatívnemu výsledku Turecka, pretože je zrejmé, že to posilňuje využitie jeho zvrchovaných práv. Poskytne veľké výhody problémom mestského plánovania spôsobeným hustotou obyvateľstva v Istanbule, najmä pokiaľ ide o riešenie dopravných problémov a zväčšenie zelených plôch. Oveľa dôležitejší je však rozvoj námornej kultúry a strategická hodnota našej krajiny pri využívaní príležitostí, ktoré ponúka geografia.
zdroj: Vehbi Kara
Buďte prvý komentár