Predseda komory TMMOB strojných inžinierov Yunus Yener sa so svojou tlačovou správou podelil s verejnosťou o správu komory Rail Truth.
Pamukova a ďalšie železničné vraždy prezentované ako „nehody“ pochádzajú z upustenia od požiadaviek verejných obchodných a inžinierskych vied
Ako je známe, napriek upozorneniam príslušných profesijných organizácií a odborníkov boli služby vysokorýchlostných vlakov (YHT), ktoré sa začali na začiatku, veľmi tragické. 22 V júli 2004, „nehoda“ Pamukova YHT, ktorá spôsobila smrť občana 41 a zranenie občana 81, nebola poslednou nehodou. Okrem mnohých následných nehôd sú v pamäti aj vlakové nehody, ktoré minulý rok zabili našich ľudí 25 v Tekirdağoró a YHT „nehoda, ktorá spôsobila smrť našich ľudí 9 v Ankare kvôli nedostatku signalizácie. Rovnakým spôsobom minulý mesiac počas výpravy Istanbul - Ankara na trase YHT v dôsledku zrážok na priepuste v Arifiye v dôsledku zrážok videl vodič vlaku, čo ukazuje, že prípad ukazuje, že konvenčné trate aj trate YHT nie sú vážnymi problémami.
Naša železničná správa o realite dopravy, ktorá je aktualizovaná každé dva roky a ktorej úplné znenie je uvedené v dodatku, podrobne skúma politiku železníc a identifikuje postupy reštrukturalizácie TCDD ako dôležitej príčiny nehôd na železnici v našej krajine.
Manažment železníc si vyžaduje centrálne plánovanie od investícií po údržbu, renováciu, personál, školenie a výstavbu nových tratí. Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed a tak ďalej. Ročné výnosy železničnej spoločnosti 163 sa likvidujú v súlade s politikou pripravenou inštitúciami a harmonizačnými programami EÚ a liberalizáciou a reštrukturalizáciou TCDD. V rámci politík liberalizácie (teda privatizácie) a reštrukturalizácie TCDD, ktoré ukladajú neoliberálne politiky a ktoré sú uvedené vo všetkých úradných dokumentoch, bola inštitúcia rozdrobená, infraštruktúra a riadenie sa rozdelili, namiesto prístupu verejnej služby sa prijal prístup k trhovým službám, technické služby a kritériá a prístup k technickej dokonalosti sa upustili, infraštruktúra, údržba, signalizácia, investície do elektrifikácie boli zanedbané, boli zatvorené údržbárske dielne, boli predané nehnuteľnosti a prístavy TCDD, boli zatvorené odborné stredné školy, tlačiarenské a šijacie domy, práčovne a lekárne, boli zneškodnené nemocnice, mnoho staníc a dielní bolo zatvorených alebo nefunkčných. , veľa verejných služieb sa začalo využívať od subdodávateľov, rozšírili sa neisté pracovné vzorce, ktoré prijali veľa práce so zníženým počtom zamestnancov, suché Došlo k výraznému poklesu úrovne personálu a kvalifikácie v tomto odvetví a rozšírili sa politické a nekvalifikované kádre. Počet zamestnancov TCDD, ktorý bol 1959-tisíc 66 v 595, sa v skutočnosti zvýšil na 2000-tisíc 47 v 212, 2017 na konci 17.747; počet pracovníkov údržby na tratiach, na ktorých by mali pracovať tisíce pracovníkov údržby ciest a brán, klesol na 39.
Stručne povedané, verejná služba, právo na bezpečnú a lacnú dopravu založené na výhodách pre verejnú spoločnosť; železnice, diaľnice, letecké spoločnosti, námorné operácie a oslabenie železničných operácií.
V poslednom prezidentskom 2019 roka plánu, Turecko sa odkazuje na rozvoji železničných operácií súkromného sektora v rámci zákona o liberalizácii železničnej dopravy a 2018 rokov v októbri ako na verejnosti, dve súkromné spoločnosti sektor železničnej prevádzky usporiadateľa a súkromnou spoločnosťou, ktorej nákladné dostanú povolenie kanceláriu to je uvedené.
TCDD, čo je SEE, ktorá prideľuje najviac zdrojov do štátnej pokladnice v dôsledku línií YHT, použila rozpočtové prostriedky vo výške 2017 prekročením rozpočtových prostriedkov vo výške 5,7 miliárd TL pridelených v rámci ročného investičného programu 5,8, ale podľa správy TCA spoločnosť 2017 uzavrela rok so stratou približne 2 miliárd TL. Celková strata v súvahe agentúry za predchádzajúce roky prekročila 18 miliárd TL. V správe TCA sa tiež uvádza, že TCDD by sa mal zamerať na modernizáciu konvenčných tratí.
Na druhej strane treba poznamenať, že železnice boli od 1950 presunuté do sekundárneho plánu z dôvodu ich dopravnej politiky váženej cestnou dopravou. Podľa oficiálnych údajov je miera cestnej osobnej dopravy v 1950e 49,9, zatiaľ čo v súčasnosti je 88,8; cestná nákladná doprava sa tiež zvýšila na 17,1 percent, zatiaľ čo 89,2 percent. Pomer osobnej železničnej dopravy je 1950 v 42,2, zatiaľ čo v súčasnosti je 1; železničná nákladná doprava tiež klesla z 55,1 na 4,3%.
Ukazovatele dĺžky železničných tratí poukazujú aj na dôležité skutočnosti. V roku 4 pred vyhlásením republiky bolo použitých tisíc železničných tratí 112 67 km; 3-tisíc 746 km 1923 ročne medzi 1950-27; 945 km 1951 rok medzi 2003-52; tisíc rokov 649 bolo postavených v roku 2003 medzi rokmi 2018-15. Na konci roka 2017 je celková dĺžka 213-tisíc 12 km s tisíc 608-km YHT. Takže 1950 za 68 ročne, ale vyrobilo sa 4 tis. 732 km.
V priemere 62 km v období pred republikou, 1923 km v období 1950-139, 1951 km v období 2003-18 a 2003 km v období 2017-117.
1923 1950-obdobie v porovnaní s železničné zariadenia v dnešnom Turecku možno chápať, že možnosti, ako malý význam je dnes daná. Hoci YHT je požiadavka, vylúčenie nákladnej dopravy sa uplatňuje s dôrazom na osobnú dopravu a imidž / prestížnu os.
Z existujúcich železničných tratí je 4-tisíc 660 km elektrický a 5-tisíc 534 km je signál. Ich percentuálny podiel na celkovej dĺžke cesty je 37 (4-tisíc 660 km) a 44 (5-tisíc 534 km).
Na druhej strane existujú dve rôzne projekcie iné ako YHT. Prvým z nich sú „Vysokorýchlostné železničné projekty“ a druhým „Vysokorýchlostné železničné trate“. Ministerstvo dopravy a infraštruktúry "Us a prístup Turecka 2018" Aj keď je to pozitívne, plánovanie výstavby linky popísané v dokumente nazvanom, 2023 12 tisíc kilometrov vysokou rýchlosťou a ako ciele pre rok 915 rýchlostný železničná trať; 12-tisíc 115-km 25-tisíc 30-km; Cieľom 2023-2035 je dosiahnuť tisícky kilometrov 31. Je však možné povedať, že tieto ciele nie sú realistické, keď sa zvažuje ročná reštrukturalizácia elektriny a vedenia 17, údržba, renovácia, elektrifikácia, signalizácia.
Presná železničná politika, verejná správa, perspektíva verejnej služby, integrované plánovanie dopravy s integrovanými prvkami, ako sú náklady, pôda, život, bezpečnosť, energetická účinnosť, životné prostredie, však musia vychádzať z týchto prvkov. V tomto bode je potrebné poznamenať, že náklady na výstavbu železníc sú v časoch 8 a stredne nerovnom teréne 5 úspornejšie ako rovné cesty. Kým podiel železníc na celkovej spotrebe energie je 2 percent, spotreba energie na diaľniciach je nad 80 percent.
V záujme návratu k správnej železničnej politike by sa dopravné politiky mali určiť na osi kombinovanej dopravy, ktorá zahŕňa kombináciu cestnej, železničnej, námornej, leteckej dopravy jediným, hospodárskym, environmentálnym, bezpečným a rýchlym spôsobom, aby sa vytvoril jediný dopravný reťazec.
Všetky druhy dopravy by sa mali harmonizovať a plánovaná by sa mala venovať pozornosť železničnej doprave a nákladnej a osobnej doprave.
Mala by sa zastaviť akákoľvek liberalizácia a privatizácia infraštruktúry, vozidiel, pozemkov, zariadení, operácií a nehnuteľností na železnici, ako aj prevody do obcí a tretích strán. Zariadenia na údržbu a opravy mimo prevádzky a všetky zariadenia sa musia znovu použiť.
Rozpad TCDD, vymenovanie politických kádrov a masaker odborníkov na všetkých úrovniach by sa mali ukončiť. Personálny deficit TCDD spôsobený nesprávnymi politikami by sa mal riešiť v rámci vedeckých profesionálnych technických kritérií, nie politických, a mali by sa klásť dôraz na kritériá strojárskych vied a kompetentného personálu. TCDD by malo spolupracovať s univerzitami a profesionálnymi komorami s cieľom vyškoliť kvalifikovaný personál a malo by sa rozvinúť odborné vzdelávanie.
Mali by sa urobiť prevádzkové zlepšenia na vyhodnotenie nevyužitých kapacít v železničných režimoch, všetky trate ovplyvňujúce bezpečnosť dopravy sa musia opraviť serióznym a úplným spôsobom a požiadavky na elektrifikáciu a signalizáciu sa musia okamžite splniť.
Správa o železničnej pravde v dopravnej miestnosti KLIKNITE TU
Buďte prvý komentár