Atatürk a železnice

Atatürk a železnice: Prvý vlak, ktorý bral pozdravy od Čierneho mora po Stredozemné more, „šiel zo Samsunu do Mersinu 15. decembra o 6.00 ráno“. Písal sa rok 1932; Železnica Samsun Sivas bola práve dokončená. Časopis Railways, ktorý o incidente informoval, uviedol aj tieto riadky: „A on vstúpil do Mersinu o 18. hodine 15. v mesiaci. Horúce výpary unikajúce z dobrých správ lokomotívy hvízdajú na obzoroch Mersinu zmiešané s teplými vlnami Stredozemného mora.„Dalo to krv do žíl, / Stredozemné more a Čierne more sa spojili.“

Železnice sa v týchto rokoch postupne stávali chrbtovou kosťou národnej celistvosti a národného hospodárstva. Na každej novej otvorenej stanici sa konajú veľké slávnosti; Parlament a vládnuca strana dostávali žiadosti z každého okresu o prejazd železnice cez ich vlastné osady. Na jednej strane národ prežíval radosť z toho, čo sa podarilo, a na druhej strane sa očakávali nové veci. Falih Rıfkı (Atay) napísal do novín Hakimiyeti Milliye z 26. decembra 1932: „Pozdravujem Stredozemné more. Teraz to bolo dané. Čakáme na deň, keď všetky klobúky a čiapky Turecka vzlietnu so zvukom 'Pozdrav do Erzurum'. V blízkej budúcnosti budú z niekoľkých vetiev odchádzať vlaky, ktoré odvezú pozdravy z každého bodu krajiny, od Stredozemného mora, Čierneho mora a Egejského mora až po náhorné plošiny Erzurum. Tieto radosti a očakávania vyjadril slovami „Dobré správy pre vás vopred“.

Medená cesta

Železnica siahajúca do východnej Anatólie, ktorá bola zdôrazňovaná najmä z ekonomických a politických dôvodov, dosiahla Malatyu v tom istom roku a Diyarbakır v roku 1935. Táto línia prechádzajúca cez Ergani sa v tých časoch nazývala „Medená cesta“ kvôli ložiskám medených baní v okrese. Bola tam aj 'Cesta uhlia'. V roku 1937 dosiahol aj Zonguldak.

Uhlie sa počas 20. svetovej vojny z baní v kotline, ktorých väčšinu vlastnila francúzska firma, len ťažko dalo dopravovať pre potreby vojnových lodí. O 25-1939 rokov neskôr sa II. Pred svetovou vojnou a počas nej sa uhlie aj meď vyrábali v zariadeniach zriadených novým tureckým štátom a mohli byť dopravované do všetkých častí krajiny vlakmi veľkou rýchlosťou; Druhá línia postupujúca do východnej Anatólie zo severu dosiahla Erzurum v roku 1924. Opäť sa konali veľké festivaly; Táto cesta bola na dvoch miestach napojená na tú na juhu, v smere sever – juh... Kým v roku 47 sa po železnici prepravilo 9-tisíc ton pšenice, 8-tisíc ton cementu a 10-tisíc ton uhlia, tieto čísla boli v 181. roku republiky; zvýšil na 26 tisíc, 33 tisíc a XNUMX tisíc ton. Tento vývoj priniesol veľkú dôveru administratíve aj verejnosti.

Železnice sú nevyhnutnosťou pre rozvoj krajiny

V záujme rozvoja krajiny sa vyrobené a dovezené produkty teraz mohli dopravovať do každého regiónu vlakmi. II. Počas 25. svetovej vojny železnice zabezpečovali obranu krajiny a zabezpečovali aj ďalšie oživenie hospodárskej činnosti.Za prvých 4 rokov republiky bolo zakúpených 138 tis. 3 km železníc patriacich cudzincom v rámci hraníc Turecka a 800 tis. Postavilo sa XNUMX km nových železníc.Postavila sa cesta. Tieto cesty boli veľkým prínosom pre hospodársky a sociálny rozvoj Tureckej republiky počas rokov založenia. Okrem „Hijaz Ham“ železnice v osmanskom období využívali Briti, Briti a Briti v súlade s potrebou dostať sa na nové trhy a surovinové zdroje vytvorené priemyselnou revolúciou v Európe a len za týmto účelom.Vybudovali a prevádzkovali ho francúzske a nemecké firmy.

Vlády týchto štátov, podobne ako v slávnej „Baghdadskej železnici“, podporovali svoje vlastné spoločnosti ako požiadavku ich politiky dostať sa na východ, zapájali sa do veľkej konkurencie medzi sebou a vyvíjali politický a ekonomický tlak na osmanské vlády. Železnica sa tak stala nástrojom zahraničnej závislosti.

Železničné trate v rámci štátnych hraníc ani po vzniku Tureckej republiky zďaleka nepredstavovali potrebnú dopravnú infraštruktúru pre posilnenie štátu v politickej a ekonomickej oblasti. Z tohto dôvodu sa od prvých rokov republiky objavila potreba zvyšovania a rozvoja železníc; K tomuto cieľu sa urobili značné pokroky.V programe prvej vlády tureckého Veľkého národného zhromaždenia, ktorému predsedal Mustafa Kemal, sa 3. mája 1920 čítali časti železníc, ktoré boli po vojne zničené a zničené útočníkmi, útek a položenie železnice medzi Ankarou a Sivasom boli zahrnuté.

Ak nie je uhlie, je tam drevo a podvaly!

Počas vojny za nezávislosť, zatiaľ čo vojaci a munícia boli prepravovaní po železnici, najmä v západnej Anatólii, miestne vládne jednotky sa snažili zabezpečiť kontinuitu prepravy vykonaním nevyhnutných opravných prác. Keďže uhlie nebolo možné nájsť, vlaky sa mohli pohybovať spaľovaním komerčného dreva a podvalov v skladoch a personál často pracoval bez miezd a miezd.

Okamžite sa začala výstavba prvého úseku železnice Ankara-Sivas až po Yahşihan. Mustafa Kemal vo svojom prejave na otvorení 1. ročníka zhromaždenia v Melis 1923. marca 4 s vďakou pripomenul služby našich vlakov armáde a hospodárskemu životu krajiny, napriek všetkým ťažkostiam vyplývajúcim z ničenia nepriateľa a nedostatok materiálov a uviedol, že výstavba cesty Ankara Yahşihan pokračovala a vykopalo sa 23 1.500 metrov kubických zeminy. Uviedol, že na mosty a priechody použil XNUMX XNUMX metrov kubických dreva, zdôraznil rozsah a dôležitosť práce vykonanej s tieto čísla, ktoré boli v porovnaní s vtedajšími pomermi veľmi vysoké...

Približne 1924 percent z prvého rozpočtu republiky pripraveného na rok 7 bolo vyčlenených na výstavbu železníc a v tom istom roku bol prijatý zákon o výstavbe ciest Ankara-Sivas a Samsun-Sivas. Predpokladalo sa, že tieto cesty budú postavené do 5 rokov a výstavba sa začala okamžite.

Zákonom prijatým v apríli toho istého roku bolo zriadené generálne riaditeľstvo pod názvom „Generálne riaditeľstvo Anatolských železníc“ na prevádzkovanie existujúcich železníc a budovanie nových a rozhodlo sa o kúpe Anatolských a Bagdadských železníc, ktoré boli majetok nemeckej spoločnosti s rovnakým názvom štátom.

Skutočnosť, že také dôležité a intenzívne rozhodnutia o železnici boli prijaté v krátkom období 2-3 mesiacov v prvom roku republiky svedčí o tom, že železnici sa pripisoval veľký význam.

Význam pripisovaný železnici v ére republiky

İsmet İnönü neskôr vysvetlí, prečo bola železničná otázka považovaná za takú prioritu, nasledujúcimi slovami vo svojom prejave pri otvorení stanice Sivas 30. augusta 1930:

"Pre národný štát je železničná otázka záležitosťou národnej jednoty, národnej obrany, národnej politiky a ochrany národnej nezávislosti." V podmienkach 1930. rokov XNUMX. storočia sa od železnice očakávalo zabezpečenie a ochrana celistvosti krajiny pred prvým ekonomickým prínosom, ktorý mohol prísť na myseľ. Skutočnosť, že İnönü nikdy nespomenula „ekonomický prínos“, ukazuje, že železničná iniciatíva bola zameraná priamo na politické a sociálne účely.

Tieto skúsenosti Mustafu Kemala a Ismeta Pašu, ktorí zažili rozpad Osmanskej ríše, zúčastnili sa na Balkáne a 1. svetovej vojne a viedli vojnu za nezávislosť, mali veľký vplyv na vytvorenie silnej železničnej politiky v prvom rokov republiky.

Vo svojom prejave v roku 1930 İsmet İnönü opäť povedal: „Ak by existovala železnica Ankara Erzurum, bolo by pochybné, že by Európa podnikla expedíciu Sakarya. (...) Spočítali ste niekedy, koľko dní trvá, kým skupina ľudí z Diyarbakıru, Van, Erzurum dorazí do Akşehiru? (...) Hlavným prostriedkom na udržanie bohatstva a bezpečnosti Izmiru pred každým nebezpečenstvom je, že Sivaslı má možnosť chrániť Izmir po 24 hodinách,“ ukazuje príklad. Ďalším dôležitým dôvodom intenzívnej železničnej politiky v prvých rokoch republiky bol cieľ zabezpečenia národnej celistvosti novovzniknutého štátu.

Nové hlavné mesto nového štátu bolo spojené s Istanbulom, Izmirom a Konyou železnicou iba cez Eskişehir. Slovami İnönü: „Ankara nie je ani v strede tejto krajiny“, ale na východ od Ankary, Kayseri a Sivas boli zlé diaľnice, kadiaľ mohli prejsť len konské povozy. Neexistovali žiadne rýchle a nepretržité možnosti prepravy do východných miest krajiny a na východné a juhovýchodné hranice štátu.

Slová İnönü v jeho prejave z roku 1930: „Vieme, že odo dňa, keď sme si začali rozumieť, táto krajina túži po železničnom vlaku, ktorý by spájal aspoň hranicu Rumélie s hranicou Anatólie.“ Ukazuje, že železničná politika republiky bola v prvých rokoch zameraná aj na ochranu štátnych hraníc a posilňovanie národnej jednoty a celistvosti.

Spolu so spoločenským rozvojom a ekonomickým oživením, okrem funkcií zabezpečenia bezpečnosti a národnej integrity, ktoré sa dostali do popredia v prvých rokoch, začali naberať na význame aj ďalšie efekty železníc: Zatiaľ čo 1924 percent rozpočtu na rok 7 bolo vyčlenených na železnice výstavby sa táto miera zvýšila na 1928 percent v roku 14. vzrástla.

(Zdroj:  Budeme vedieť?)