Rad produkoval prvý domáci xnumx.türkiye Car: Anadolu
Známy Vehbi Koc a jeho záujem o automobily je jedným z cieľov Turecku bolo vytvoriť svoje vlastné vozy. Keď 1946 rokov na zástupcu Ford Motor Company v Turecku, bol vybraný, a Vehbi poukazujú na významné adımdı.xnumx rokov na dosiahnutie cieľa trénera pre realizáciu tohto cieľa, je rokoval s Fordom a boli zahájené práce.
Je známe, že obe zariadenia sú obmedzené a táto práca je veľmi nákladná. Skupina Koç sa snažila dosiahnuť nové vyhľadávania a jednoduché riešenia. V 1963 (Automotive Group President) videl Bernar Nahum a Rahmi Koç iný materiál, ktorý sa používal na vozidle predajcu. Použitý materiál je „sklolaminát“. Rahmi Koc, ktorý tento materiál skúmal, odišiel do Izraela, kde sa nachádza jeho spoločnosť, pretože má náklady. Sklolaminát bol vhodný, ale primitívny a nedbalý. Medzitým, technológia výrobcu v Izraeli od spoločnosti Reliant v Anglicku, boli použité aj automobily Reliant, ktoré boli použité na výrobu sklených vlákien. V januári 1964 sa Bernar Nahum stretol s manažérom Reliant Raymondom Wigginom. Po návšteve zariadení Vehbi Koç, Rahmi Koç a Bernar Nahum Reliant v Tamworth / Staffordshire sa skupina rozhodla spolupracovať so spoločnosťou Reliant. Ďalším krokom bol súhlas premiéra s projektom. Skupina sa vrátil do Turecka, vedenie premiéra na strojné a chemický priemysel požiadal o schválenie. Technický personál MKE však nekontroloval. Z dôvodov je, je automobil vyrába podľa nového výrobného systému v Turecku ukázala neznámy. Bez súhlasu by projekt nebol možný, čo bola veľká nádej na zmenu vlády.
Hoci Vehbi Koç neschválil, nemohol sa dočkať, kým začne. Chcel ísť do spoločnosti Reliant a postaviť prototyp a ukázať ho čo najskôr vládnym predstaviteľom v Ankare. V zásade sa akceptovalo, že prototyp mal dve dvere a že motor, prevodovka a diferenciál boli zakúpené od spoločnosti Ford. Dizajn vozidla patrí odborníkovi Davidovi Oglovi. Anadol navrhol Tom Karen, hlavný dizajnér spoločnosti.
Nový minister priemyslu Mehmet Turgut povedal, že chce preskúmať prototyp na schválenie projektu a odišiel do Anglicka v 1965. Hoci prototyp nebol úplne pripravený, skúšajúci piloti vyrazili a prišli z Anglicka do Istanbulu v čase 63 hodín. 22 V decembri 1965 bol projekt vydaný na schválenie. Vzhľadom k tomu, že projekt končí v 10 mesačne a náklady nepresahujú 30 tisíc libier.
10 január Oficiálna aplikácia bola vytvorená v 1966 a začala výroba. Medzitým bol spustený prieskum názvu projektu. Bolo tam viac ako dvetisíc mien. Veko, Anatolia, Anadol, Otosan .. Na základe tohto stretnutia sa rozhodlo, že jeho názov by mal byť ANADOL. V decembri bol naplnený 19 1966 sľub a Turecka prvé domáce masovo vyrábané auto "Anadol,byl pripravený. Anadol, ktorý bol vyrobený ako prvý, pozostával z dvojdverového motora 1.2 liter Ford.
V dôsledku toho cieľom spoločnosti Vehbi Koç bolo vyrábať domáce automobily. V čase, keď sa Anadol 1984, ktorý bol vyrábaný viac s novými modelmi, zaujal svoje miesto v histórii automobilov. Anadol, ktorý je stále veľmi zaujímavý dnes, sa používa v malých mestách Anatolia a pri zvláštnych príležitostiach.
Prvé domáce turecké auto: revolúcia
16 V júni 1961, 20, jeden z manažérov a inžinierov Štátnych dráh tovární a Draw Frame, bol pozvaný na stretnutie v Ankare, ktorému predsedal zástupca generálneho riaditeľa TCDD Emin Bozoğlu. Predmetom stretnutia bolo pridelenie úlohy „Vývoj typu automobilu, ktorý by vyhovoval potrebám armády v armáde na TCDD Enterprise Ministerstvom dopravy. TCDD mohol vstať len vďaka vedomostiam a skúsenostiam z tohto projektu, jeho silnému technickému personálu a spolupráci s ostatnými továrňami. Konečný termín projektu je štyri a pol mesiaca a posledný deň je 29. Cieľom bolo vychovávať Deň republiky. 1.400.000 TL bol pridelený ako rozpočet. Tlačové správy ani verejnosť nepovažovali za vhodné minúť tento rozpočet na toto auto. Myšlienka urobiť domáce auto od nuly ...
Ako postupoval projekt „Revolúcia“?
Na stretnutí bolo určené umiestnenie projektu a stavba, ktorá nebola využívaná ako zlievareň v Eskişehirských železničných továrňach, bola považovaná za primeranú. Ako tím sa práca začala rýchlo a pokúsila sa dokončiť čas. Inžinieri, ktorí sa podieľali na projekte, pracovali nielen počas pracovnej doby, ale aj počas večerných hodín a dokonca aj cez víkendy. Čas bol veľmi úzky, takže veci sa robili v skupinách. Dizajn, prevodovka motora, karoséria, odpruženie a brzda, elektrické zariadenia, zlievárne, nákupné práce a skupiny nákladových účtov.
28 'Revolution' je pripravený na prezentáciu v októbri. Automobil, ktorý bol z Eskişehir odvezený do Ankary parnými lokomotívami, bol spustený do železničnej továrne v Ankare. Plyn bol vložený do auta na skúšobnú jazdu.
Ráno v októbri 29 bolo auto predvedené pred zhromaždenie. Avšak benzín bol spotrebovaný na ceste a vodiči, ktorí si neboli vedomí situácie, prišli bez toho, aby kupovali benzín na ceste. Keď prišlo k zhromaždeniu, situácia bola zaznamenaná, ale benzín bol okamžite vložený len do jedného auta. Cemal Gursel bol predstavený druhému autu a dostal sa na toto auto. Auto, ktoré bežalo na Anıtkabir vybehol benzín a Cemal Gürsel bol požiadaný, aby prešiel na prvé auto. Gürsel'in Anitkabir'e povedal, keď vozidlo zostupovalo západnou hlavou, ale vy ste robili automobil, východná hlava zabudla natankovať titulky benzínu na tému Revolúcia bola pochovaná v histórii.
Prežila len 4 revolúcie, ktorá urobila celoštátny dojem. Turkey lokomotíva a motorový priemysel as-TULOMSAS-in Eskisehir, revolúcia 'sa stále pracuje v stave je tiež otvorený pre návštevníkov.
Kto je 3.Nuri Demirağ?
Nuri Demirağ Turecká republika je jedným z prvých dodávateľov pri stavbe železnice. 10 tisíc km železničná sieť Turecka realizovala stavbu 1250 km dlhom úseku. Z tohto dôvodu dostal Atatürk priezvisko Demirağ tarafından. Založenie prvej továrne lietadla v Turecku, prvý výroby cigaretového papiera, prvenstvo, ako prvý miestnej produkcie padáku, tiež most cez Bospor v Istanbule, Koban prinášať prvé zdvihol myšlienku urobiť veľkú priehradu je osoba Nuri Demirağ. Okrem týchto úspechov urobila najdôležitejší krok v oblasti letectva.
Nuri Demirağ urobil prvý krok v mene leteckej spoločnosti v spoločnosti 1936. Cieľom bolo vybudovať továreň na lietadlá. Začali spolupracovať so Selahattin Reşit Alan. Po prvé, 17 V septembri 1936, Besiktas Barbaros Hayrettin Jetty bola založená vedľa Airplane Study Workshop a pomenovaný ako 'Nuri Demirağ Beşiktaş Airplane Workshop'. Turecká letecká asociácia (THK) si objednala školské lietadlo 10 a klzák 65.
V auguste, 1941 letel do Divrigi, rodiska Nuri Bey, s prvým domácim tureckým lietadlom postaveným v továrňach v Istanbule. Tentoraz Nuri Bey dokázal úspech ľudí lietaním flotily lietadiel 12 v Burse, Kütahya, Eskişehir, Ankare, Konya, Adane, Elazığ a Malatya v septembri. Osobné lietadlo, navrhnuté v 1938, teda kód „Nu.D.38“, je lietadlo tureckého typu vyrobené výlučne tureckými inžiniermi a pracovníkmi. Lietadlo má kapacitu 6, dvojpilotnú kontrolu a dokáže zrýchliť 325 kilometrov za hodinu a lietať 1000 km. Napriek týmto úspechom sa Turecká letecká asociácia vzdala nákupu týchto lietadiel objednaných továrňami Nuriho Demirağa. Odôvodnili nedostatok včasných dodávok. Nuri Demirağ a jeho úspechy v oblasti letectva teda nemohli ísť ďalej, než byť predmetom dejín.
xnumx.türkiye Prvý Lokomotíva: Karakurt
5 Apríl Adnan Menderes, ktorý prišiel navštíviť Eskişehir Draw Frame na 1957, sa stretol so všetkými zamestnancami tovární a vykonal potrebné inšpekcie. Osobitne navštívil učňovskú školu a uskutočnil vzájomné stretnutia s remeselníkmi, odbormi a delegáciami federácie. V dielni sa nachádzali dve miniatúrne lokomotívy určené na prevádzku v Ankara Youth Park. Sú to Mehmetçik a Efe. Adnan Meneres absolvoval jazdu na jednej z lokomotív a vyjadril spokojnosť so štúdiou.
Potom, ak chcete najväčšiu z tejto lokomotívy, môžete to urobiť? V skutočnosti položil základ pre veľmi dôležitú inováciu. Cieľom bolo vyrobiť Karakurti. V roku 1958 bol Eskişehir Draw Frame sprístupnený inovatívnejším cieľom pod názvom Eskişehir Railway Factory. V spoločnosti 1961, ako výsledok práce tureckých pracovníkov a inžinierov, bola prvá turecká parná lokomotíva Karakurt pripravená dať na koľajnice. Lokomotíva mala výkon 1915, hmotnosť 97 ton a rýchlosť 70 km / h. 3 rok služby pre Karakurt, ktorý bol dokončený asi o 25 rokov, bol považovaný za vhodný. Avšak, Karakurt, 15 rokov neskôr, sa rozlúčil so železnicami. V súčasnosti je vystavená v Eskişehir Traction Workshop pomenovanom podľa TÜLOMSAŞ v Eskişehir.
Naša prvá skutočná strela: Marmara-5 Missile
Študenti Bandırma Şehit Gönenç High School Artuğ Sayıner, Adnan Zambak, Güngör Gezer, Osman Caran a Atilla Yedikardeşler vytvorili klub s názvom Bandırma Missile Club en. Cieľom je dosiahnuť raketový projekt a lietať. Tím začal rýchlo pracovať a robil rôzne pokusy, ale nikto z nich neuspel. Prvá skúška 1959 sa konala v októbri 10, ale raketa typu „Bernark“ typu 1959, ktorá sa môže zdvihnúť, spadla do mora. V tom istom roku bol vystrelený druhý skúšobný výstrel, ale raketa bola schopná vystúpiť len na 40 metrov. Tieto aktivity boli zosmiešnené, ale klub sa nevzdal. 15 Február Tretí pokus bol vykonaný na 10. Dvojpodlažná strela pripravená na tretí pokus priniesla zlyhanie pádom do mora po vzlete do výšky 1960 metrov. Keďže je však úspešnejšia ako ostatné, táto esej sa spomínala v časopisoch o vesmírnych štúdiách a raketách v Amerike, Holandsku a Taliansku. Voice of America Radio verného zástupcu Turecko Hatay, bol vypočúvaný na füzeci. Tento vývoj sa stal nádejou pre mladých ľudí a pomohol im, aby sa ich hlasy ozvali lepšie.
Kirkor Divarcı, člen Bandırma Missile Club, pripravil projekt a predložil ho na schválenie Technickej univerzite v Istanbule. Po schválení projektu začali projekt prezentáciou tureckým ozbrojeným silám. Výsledná strela 1 metrov 33 centimetrov vysoká, 1 libier vážil 500 gramov. Mala na ňom tureckú vlajku. 30 August 1962'de experiment vykonával 'Marmara-1' Bandırma'nın Küçük Livatya hodený do neba. Raketa dosiahla výšku 900 metrov. Spustené členmi tlače a veľkým zástupom ľudí, spustenie padákovej bunky vystrelenej v dôsledku 20 minút odložené. Počas štartu po oprave, druhá časť strely odpálila a vybuchla vo vzduchu. Úlomky rakety padajúce z metrov 200 spálili päť akerové pole trávy a kríkov. Hoci tam boli negatívne kritici tohto experimentu, boli aj priaznivci.
Počas raketovej konštrukcie boli vypálené približne rakety 20. Avšak najúspešnejšia bola Marmara-1. Hoci technické zlyhania a nešťastia, Marmara-ja som bola prvá skutočná strela, ktorá tlačí na oblohu. Tento úspech dal nádej aj tým, ktorí pokračovali vo svojej raketovej práci.
Prvé turecké lietadlo: Vecihi K-VI
Vecihi Hürkuş… Vecihi… Všetci sme toto meno počuli mnohokrát. Kto je tento Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, ktorý má významné miesto v histórii tureckého letectva, bol prvou osobou, ktorá vyrábala prvé turecké lietadlo v 1924. Táto rovina sa volala 'Vecihi K-VI'.
Ako bol Vecihi K-VI vyrobený?
Vecihi Hürkuş uskutočnil podporné lety počas vojny za nezávislosť a 1. svetovú vojnu. Inšpirovaný týmito letmi si chcel uvedomiť myšlienku výroby lietadiel. Predložil svoj návrh projektu inšpektorovi letectva plukovníkovi Muzafferovi Beymu. A konštrukcia lietadla bola schválená. Pre projekt je vhodný Halkapınar Airplane Workshop. Tesař a jeho kolegovia tiež podporovali Vecihiho. Tím začal spolupracovať a používať domáce materiály vo všetkých častiach lietadla okrem motora. Ale ako motory, oni používali motory zvyšných gréckych lietadiel z vojny. Lietadlo, ktoré zostavili v mesiacoch 14, bolo pripravené na let v nedeľu, v januári 28.
Vecihi požadoval vytvorenie technickej komisie na získanie letového osvedčenia. Delegácia bola vytvorená, delegácia však nemohla byť vydaná, pretože neexistovali pracovníci a inžinieri s vedomosťami na vykonávanie kontrol. Predseda Technickej komisie 'Vecihi, nemôžeme vám dať túto licenciu, ak dôverujete svojmu lietadlu, skok, lietajte, zachraňujte nás,' skočil na lietadlo Vecihi a uskutočnil prvý let. Ako prvý skúšobný let bol 15 minút podľa medzinárodných noriem, Vecihi K-VI urobil plný 15 minútový let a pristál na zemi. Vecihi pracuje ako pilot vo vzdušných silách, keď letí s K-VI. Vecihi, ktorý úspešne ukončil let, bol potrestaný za neoprávnený let, kým čakal na odmenu. Navyše, ten, kto potrestal, bol plukovník Muzaffer Bey, ktorý schválil myšlienku lietadla. Nakoniec bolo jeho lietadlo skonfiškované a odstúpilo z letectva.
Vecihi, '1923 rok, svetové letectvo bolo stále vo fáze technického rozvoja a vedecký výskum bol v okruhu. Zistenia a nedostatky v potrebách prvej svetovej vojny sa zastavili a skúmali sa možnosti leteckého priemyslu pôsobiť na vedeckej báze. To bol pokrok pokroku vo svetovej leteckej technike. V oblasti letectva dokázal všetkým, že nikdy nezostal pozadu.
Aké sú technické vlastnosti Vecihi K-VI?
| Typ letúna: | Vecihi K-VI prieskumné lietadlá |
| motor: | Značka Benz, 6 Valec chladený vodou, 200 Bg |
| Celá šírka: | 11.700 M |
| Celá dĺžka: | 7.610 M |
| Plná výška: | 3.00 M |
| Nosná plocha krídla: | 31.800 M2 |
| Obmedzená hmotnosť: | 830 Kg |
| posádka: | 160 Kg. (Dvojité obsadenie) |
| palivo: | 200 Kg |
| Celková letová hmotnosť: | 1270 Kg |
| Kanadská hmotnosť pádu: | 40 Kg./M |
| Hmotnosť na silu motora: | 7,70 Kg. / BG |
| Maximálna rýchlosť: | 207 Km / h |
| Rýchlosť jazdy: | 188 Km / h |
| Rýchlosť zavesenia: | 83 Km / h |
| Priemer vrtule: | 2850 Mm |
| Pevanehatve z: | 2740 Mm. |
zdroj: Aj www.ilhamipektas.co
Buďte prvý komentár