Predseda UTİKAD Emre Eldener napísal, čo časopis UTA očakáva v odvetví železničnej dopravy v marci
Článok Emreho Eldenera, predsedu Medzinárodného združenia poskytovateľov dopravných a logistických služieb, je nasledovný; Ako viete, železničná trať Baku - Tbilisi - Kars, na ktorú turecký logistický priemysel čakal dlhé roky, bola dokončená v posledných mesiacoch minulého roka. Ako UTIKAD sme zdôraznili dôležitosť tejto linky takmer na každej platforme, ktorej sa zúčastňujeme, a zdôraznili sme, že po jej dokončení zrýchli logistický sektor.
V skutočnosti došlo v priebehu niekoľkých mesiacov po otvorení tejto trate, ktorá posilnila našu krajinu v rámci projektu One Belt One Road pod vedením Číny, k významnému vývoju v tomto sektore. Najdôležitejším z nich bolo bezpochyby prijatie TCDD A.Ş. ako stáleho člena februárovej Únie pre transkaspickú medzinárodnú dopravnú cestu.
Transkaspická medzinárodná dopravná cesta, ktorá funguje v rámci aktivít zameraných na vybudovanie dopravnej linky z Číny do Európy, sa nazýva aj „stredný koridor“, ktorého sú členmi železničné dopravné spoločnosti príslušných krajín. Počnúc Čínou a juhovýchodnou Áziou, Kazachstanom, Kaspickým morom, Azerbajdžanom, tieto línie siahajúce do Gruzínska a cez Turecko do európskych krajín sú čoskoro výhodnejšie ako ostatné línie, pretože sú to najrýchlejšie a klimaticky najvhodnejšie línie.
Zároveň sa pre Turecko stávajú rovnako dôležité trasy BTK (Baku-Tbilisi-Kars) zo severnej Afriky na vytvorenie námorného spojenia, vlakové spojenia Čierneho mora a Vikingov v Baltskom mori. Rýchlosť a vďaka tejto trati poskytujúca konkurenčné výhody z hľadiska nákladov sa ešte viac posilní tvrdenie Turecka, že prestupové stredisko.
Dokončenie BTK má veľký význam nielen pre turecký logistický sektor, ale aj pre zahraničnoobchodné aktivity približne 60 krajín. Hoci sa o tejto trati uvažovalo ako o trati, ktorá bude zabezpečovať nepretržitú prepravu z Číny do Európy v rámci čínskeho projektu One Belt One Road Project, zohráva dôležitú úlohu aj z hľadiska transkaspickej medzinárodnej dopravnej cesty. Nemali by sa však prehliadnuť dôležité technické problémy týkajúce sa efektívneho využívania linky BTK. Na trati, ktorá umožní krajinám používajúcim túto trať, najmä Kazachstanu, prepravovať obzvlášť vysoký tonážny náklad, nemožno pokračovať „neprerušovane“ kvôli chýbajúcej technickej integrácii medzi krajinami.
Prvý problém tu pramení z rozdielu v rozstupe koľají v železniciach krajín. V Gruzínsku a Azerbajdžane sa používa veľký rozchod koľají (1520 mm), do ktorého je tiež zahrnutá časť projektu Baku-Tbilisi-Ahılkelek. U nás sa však používa štandardný rozchod koľajníc (1435 mm). V tomto rozmedzí je vybudovaný aj úsek od Karsu po Ahılkelek. Táto situácia znamená, že výmena podvozku (zmena rozchodu koľajníc vagónov) sa uskutoční v Ahılkelek. vozne používané v Turecku nie je v súlade s touto zmenou, takže nejde nad rámec tureckých vozňov Ahilkelek. V tomto okamihu existujú dve riešenia; Prvým riešením je preprava nákladu z vozňa do vozňa v meste Ahılkelek v Gruzínsku. Druhé riešenie Ahılkelek meniace nápravy vagónov Azerbajdžan a Gruzínsko pokračujúce Turecko. Od azerbajdžanských a gruzínskych vozňov, ktoré majú väčšie rozpätie koľají, sa však z technických dôvodov neočakáva prechod cez Kars. Preto sa spoločnosť Kars nebude môcť stať centrom, kde sa takéto bremená prenášajú a skladujú, čo znamená, že tieto operácie sa spravidla budú vykonávať v Ahılkelek. Manipulácia s nákladom v Karse druhýkrát po tom, čo uvidíte prestup v Ahılkeleku, spomalí logistický tok a zvýši náklady.
Ďalším problémom je, že železnice krajín sú postavené v súlade s rôznymi tlakmi na nápravy. Skutočnosť, že BTK je odolná proti tlaku 800 ton na nápravu, znemožňuje pokračovanie ťažších blokov s tonážou vlakov odchádzajúcich z Kazachstanu na tejto trati. Aby tieto náklady mohli pokračovať v BTK, musia sa rozdeliť na menšie blokové vlaky. Ruské železnice však môžu dosahovať oveľa väčšie tlaky na nápravy, prirodzene v tomto okamihu BTK z hľadiska konkurencie oslabuje.
Okrem potreby nájsť riešenie týchto technických problémov, keď sa pozrieme na našu krajinu, je to ďalšia významná nevýhoda, že železnice majú iba 1 percento preferovaných spôsobov dopravy v zahraničnom obchode. Pretože zatiaľ nebola poskytnutá spoľahlivá a neprerušovaná železničná sieť, ktorú môže logistický priemysel efektívne využívať pre nákladnú dopravu. Bohužiaľ nie je možné, aby náklad naložený vlakom vo Karse prešiel bez prerušenia do Trácie. Náklad musí byť vyložený z vlaku v zálive Izmit, presunutý trajektom do Tekirdağu a naložený späť do vlaku. Nie je možné prejsť cez Istanbul a úžinu po železnici, takže výber železníc prirodzene klesá.
Ďaleko od tureckého Istanbulu je situácia, keď pozorujeme, veľmi odlišná. Logistické centrá a základne sa neplánujú na uľahčenie integrácie nákladu medzi režimami. Nedostatok železničných spojení vo väčšine našich prístavov spôsobuje, že tranzitná nákladná doprava prechádzajúca cez našu krajinu sa posúva na alternatívne trasy.
Rád by som však uviedol, že na rok 2018 sa pozeráme s nádejou v tomto zmysle. Hlavným dôvodom je podľa Investičného programu 2018; 88.1 miliárd TL z rozpočtu 21.4 miliárd TL na verejné investície je vyčlenených na sektor dopravy. Rozvoj infraštruktúry pre nákladnú dopravu s podporou verejných investícií a súkromného sektoru zabezpečí väčšie podiely z projektov „Jeden pás, jedna cesta“ a iných projektov dopravných koridorov.
Buďte prvý komentár