Rekordná strata z TCDD za 5 rokov bola 5,6 miliárd TL: Strata cla štátnych železníc (TCDD), ktoré prišli na rad s dôležitými projektmi, ako sú vysokorýchlostné vlaky, bola 5,6 miliardy TL za päť rokov. Na rekordnej strate sa podieľal pokles výnosov z osobnej a nákladnej dopravy a veľký nárast výdavkov. Pozornosť upriamil pokles osobnej a nákladnej železničnej dopravy.
V „Tatistickej ročenke železníc“ TCDD z roku 2014 bola pozornosť venovaná strate cla spoločnosti z posledných rokov. Štátna železnica dosiahla v roku 2010 stratu 866 miliónov 336 tisíc TL, v roku 2011 733 miliónov 327 tisíc TL, v roku 2012 877 miliónov 508 tisíc TL a v roku 2013 1 miliardu 280 miliónov 554 tisíc TL. Strata organizácie v roku 2014 sa v porovnaní s predchádzajúcim rokom zvýšila o 38 percent a dosiahla 1 miliardu 874 miliónov 309 tisíc lír. Úlohu pri rekordných stratách zohralo otvorenie rozdelenia výnosov a nákladov v osobnej a nákladnej doprave.
Strata spoločnosti v osobnej doprave, ktorá v roku 2009 predstavovala 639 miliónov lír, sa v roku 2014 zvýšila na 933 miliónov 376 tisíc lír. Rovnako strata v nákladnej doprave, ktorá v roku 2009 predstavovala 941 miliónov lír, sa zvýšila na 2014 miliardu 1 miliónov lír v roku 545. Na druhej strane organizácia, ktorá v roku 2010 dosiahla z prístavných služieb zisk 44 miliónov 325 tisíc, dosiahla v minulom roku zisk 120 miliónov lír. Spoločnosť v roku 2014 stratila 30 miliónov 569 tisíc lír v dôsledku trajektovej operácie Van Lake.
Je pozoruhodné, že v roku 2010 sa na prímestských linkách pozostávajúcich zo Sirkeci, Haydarpaşa a Ankara prepravilo 59 miliónov cestujúcich, zatiaľ čo tento počet sa v roku 2014 znížil na 29 miliónov. Zatiaľ čo v roku 2010 uprednostnilo TCDD pre medzinárodné cestovanie 260-tisíc ľudí, v roku 2014 sa tento počet znížil na 156-tisíc. Ak vezmeme do úvahy celkový súčet, počet cestujúcich cestujúcich po železnici o 2010 miliónov 84 tisíc ľudí sa v roku 173 vlani znížil o 7,6 percenta na 78 miliónov. V posledných rokoch bol v dôsledku poklesu vývozu a dovozu zaznamenaný pokles v nákladnej železničnej doprave. V roku 2010 Turecko vyviezlo 1 milión 266-tisíc ton tovaru a pri použití železníc na dovoz 1 milióna 407-tisíc ton tovaru, čo za štyri roky pokleslo o 4 percent. Ropa a jej deriváty tvorili najviac klesajúcu skupinu výrobkov. Zatiaľ čo sa v roku 86 prepravilo 2010 milión 1 tisíc ton ropných výrobkov, v roku 93 sa toto číslo znížilo na 2014 tisíc ton.
Turecko, v mnohých za železnicou
V štúdii o 34 krajinách v porovnaní s TCDD je investícia tureckej železnice do očí veľmi spätná. V Turecku má 9-tisíc 718 kilometrov dlhú železnicu. Táto dĺžka je 41-tisíc 328 km v Nemecku, 30-tisíc km vo Francúzsku, 16-tisíc 951 km v Španielsku, 16-tisíc 700 km v Taliansku a 16-tisíc 365 km v Anglicku. Zatiaľ čo iba 1,7 percenta uprednostňovalo cestovanie po železnici v Turecku, 11,5 percenta cestujúcich v Rakúsku, 10 percent v Maďarsku, 9,7 percenta vo Francúzsku, v Nemecku 9 percent uprednostňuje vlaky na prepravu. nákladom 4,2 percenta sa prepravila po železnici v Turecku. Táto miera je v Českej republike 46,7 percenta, v Rakúsku 45,5 percenta, v Maďarsku 39,7 percenta, v Poľsku 30,5 percenta, v Nemecku 25,1 percenta, vo Francúzsku 15,3 percenta. 14,2 percenta v Taliansku a 11,8 percenta v Anglicku.
Už ste niekedy premýšľali o tom, prečo? Sledujem železnice už dlho. Môžem uviesť najdôležitejšie príčiny škôd, ktoré trvajú roky.
1. Najdôležitejším dôvodom škody nie je chýbajúca línia a infraštruktúra, ale chyby založené na politických dôvodoch v obchodnej logike.
2. Najmä nedostatok efektívnej železnice medzi regiónmi, v ktorých existuje veľká nákladná a osobná doprava (Antalya, Samsun, Trabzon, Mugla, Sanliurfa atď.) A centrami (Istanbul, Ankara, Izmir).
3. Najmä vlaky do východnej Anatólie a juhovýchodnej Anatólie majú dlhé cestovné časy
4. Okrem nedostatkov, ktoré som uviedol v druhom článku, hoci na miesta ako Kahramanmaraş, Siirt a Mardin prichádzajú železnice, železnice sa nemôžu prevádzkovať, pretože bod spojenia je nesprávny.
5. Najmä dĺžka cesty je veľmi dlhá kvôli nadmerným zastávkam vo vlakoch osobnej dopravy.
Ako sa tieto riešia? V skutočnosti je riešenie celkom jednoduché, ľahko použiteľné a veľmi efektívne z hľadiska nákladov.
Po prvé, koncepcia nepretržitého cestovania po železnici je založená na hybridných vlakoch, ktoré odchádzajú z Istanbulu, Ankary alebo Izmiru a ktoré môžu jazdiť na bežných elektrických alebo dokonca konvenčných rýchlostných limitoch na linke YHT a poskytujú tak vysokorýchlostný vlak, ako aj bežný komfort vlaku, bez toho, aby sa museli prenášať na cestujúcich, a preto nie je potrebné prestupovať. musia byť prijaté.
Na tratiach, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke, by mali vlaky zastavovať iba v centrách provincií a vo viac ako 50000 2 okresoch. Nemalo by sa to zastaviť na malých staniciach. Týmto spôsobom sa zvýši priemerná rýchlosť vlakov a čas jazdy sa skráti najmenej o 4 hodiny na západných tratiach, ako je ankara - izmir, o 5 až XNUMX hodín na východných tratiach, ako sú Ankara-adana, erzurum, van a diyarbakır. Malé stanice na týchto tratiach môžu byť podporované prevádzkou regionálnych vlakov medzi dvoma provinciami na trati synchronizovane s hlavnými vlakmi. Pr. Pre cestujúceho idúceho do Izmiru z dediny Uşağı je cestujúci najskôr privezený do stanice Salihli regionálnym vlakom a odtiaľ sa dá dostať do hlavného vlaku do Izmiru.
Počas sezóny cestovného ruchu by mala byť zabezpečená praktická preprava z miest ako Istanbul, Ankara, Izmir do turistických oblastí ako Muğla, Antalya, Mersin, Adana, gaziantep, Şanlıurfa a Mardin. Napríklad Pamukkale Express s odletom z Eskişehir zhromažďuje cestujúcich YHT z Ankary, Konye a Istanbulu, a ako som už uviedol vyššie, počet staníc by sa nemal znížiť iba na Denizli, ale na Nazilli, Aydın a Söke zo Sadıklı a Denizli do Antalye, Aydın z Muğla Marmaris - Fethiye, Söte V Kuşadası by mali byť poskytnuté prevody Didim a Bodrum.
Modrý itín z Izmiru do Konye by mal byť upgradovaný na super expresný štandard v súlade s pravidlami, ktoré som spomenul vyššie, a mal by sa prevádzkovať medzi Izmirom adana a iskenderun. Okrem toho by tento vlak mal byť schopný poskytovať osobnú dopravu z Ankary do Izmiru a cez Konyu. Existujúci vlak ankara-adana by sa mal prevádzkovať ako Samsun-adana alebo Erzurum -Adana.
Železnica z Yekrköy do Sivasu by mala byť hotová rýchlo, kým nebude pripravená celá trať do YHT, nafta do Yerköy a potom Sivas s elektrickou lokomotívou bez presunu cestujúcich a po Sivas by sa mala opäť dopraviť do Kars a diyarbakır smer s dieselovými lokomotívami. Cestný čas sa teda skráti najmenej o 7-8 hodín, pretože sa obchádza kayseri.
S pozdravom