Osmanská ríša bola veľmi citlivá na prispôsobenie moderných technológií krajine. Napríklad je vidieť, že komunikačná technológia, ako je telegraf, bola prenesená do osmanskej krajiny krátko potom, čo sa začala používať na Západe. Telegraf sa začal používať na západe v roku 1832 a v Osmanskej ríši v roku 1853. Prvé návrhy na výstavbu železníc v Osmanskej ríši sa zhodovali s používaním železníc na západe. Po prvé, projekt britského dôstojníka Francisa Chesneyho z 1830. rokov XNUMX. storočia na prepojenie Stredozemného mora s Perzským zálivom čiastočne železnicou a čiastočne riekou.
Myšlienka budovať železnice v osmanskej krajine bola založená na rôznych záujmoch o osmanských a západných krajinách. Železnice boli dôležité pre Osmanov, aby priniesli štátny vplyv do najvzdialenejšieho kútika krajiny, aby zohrávali dôležitú úlohu pri zabezpečovaní bezpečnosti krajiny, prispievali k rozvoju krajiny, otvorili nové krajiny a zvýšili sortiment výrobkov, aby umožnili integráciu trhu a efektívnejšie vyberanie daní v krajine. V západných krajinách, najmä z pohľadu Spojeného kráľovstva, po zavedení priemyselnej revolúcie v Spojenom kráľovstve zavedením kontinentálnych európskych krajín bola Británia nútená obrátiť sa na iné trhy a vďaka železnici by Spojené kráľovstvo našlo nové trhy pre svoje výrobky a maximálne využilo svoje surovinové zdroje. bolo by to možné. Podobné obavy vzniesli aj ostatné západné krajiny.
FORMÁCIA ŽELEZNIČNEJ IDEA HICAZ
Bolo tu mnoho domácich a zahraničných návrhov na výstavbu železnice do regiónu Hejaz. Nemecký-americký inžinier Dr. 1864'de. Železničný projekt Charlesa F. Zimpela, ktorý by spájal Červené more a Damašek, bol zamietnutý z dvoch hlavných dôvodov; jedna bola reakcia arabských kmeňov na trase, ktorou by linka prechádzala, a druhá bola vysoká cena odhadovanej železnice. Nemecký inžinier Wilhelm von Pressel v spoločnosti 1872 tvrdil, že železničný projekt pre Osmanskú Áziu poskytne významné zariadenia, najmä pokiaľ ide o vojenskú kontrolu nad Hejazom. V tomto kontexte, v 1874, tam bola ponuka majora Ahmeda Rashida v osmanskej armáde a Briti menom Elphinstone Dalrmple v 1878.
Osobitnú laikov pre výstavbu železnice do regiónu Hejaz usporiadal minister Nafia Hasan Fehmi Pasha v 1880. Čest Hasana Fehmiho Pašu bol všeobecným projektom rozvoja krajiny. Ďalším menom v tomto ohľade bol guvernér Hicazu a veliteľ Osman Nuri Pasha. Osman Nuri Pasha napísal na 1884 korekčnú esej. 1892'de opäť predstavil laici. Ďalšou ponukou na 1890 je Dr. Okresný guvernér patril Şakirovi.
Najviac prepracovaným návrhom na výstavbu železnice do regiónu Hejaz bol Ahmet İzzet Efendi. Keď bol Ahmet İzzet Efendi riaditeľom spoločnosti Evkaf v Džidde, zdôraznil dôležitosť vybudovania železnice na Hijaz, ktorú prezentoval prostredníctvom ministerstva námorníctva v pobočke 1892. Ahmet İzzet Efendi analyzoval zaostalosť regiónu Hicaz a poukázal na bezpečnosť regiónu. Ahmet Izzet Efendi poukázal na to, že existuje nové nebezpečenstvo pre Arabský polostrov, najmä v regióne Hejaz, a aktivity krajín s koloniálnymi ambíciami. Najmä otvorením Suezského prieplavu sa Arabský polostrov stal oblasťou záujmu a intervencie pre Európanov a stal sa zraniteľným voči vonkajším hrozbám a útokom.
Ahmet İzzet Efendi povedal, že tvárou v tvár zásahu z mora do svätej zeme bola možná len obrana zo zeme a pre hejaz z Damašku alebo z iného vhodného miesta musela byť vybudovaná šimendiferná línia. Layihada, najmä Qibla moslimov a svätá zem, kde je Prorokov hrob chránený pred všetkými druhmi fantázie, bolo povedané, že je možné s výstavbou tejto línie. Na druhej strane sa zdôraznilo, že bezpečnosť pútnickej cesty by prispela k budúcnosti viacerých pútnikov a návštevníkov a ekonomiky regiónu. Podľa Ahmeta İzzeta Efendiho bude región Hicaz kontrolovaný a politické postavenie Osmanskej ríše v Arábii by sa posilnilo vďaka vojenskej prevahe a zariadeniam, ktoré poskytuje železničná trať. Priaznivo by to prispelo k rozvoju regiónu, pretože by sa zvýšili dopravné a dopravné zariadenia so stavbou železníc.
Titul Ahmet İzzet Efendi 19 Február 1892'de II. Prezentované Abdulhamidovi. Sultán poslal Erkân-ı Harbiye do Feriki Mehmed Şâkir Pasha, aby vyšetril Layihu a získal jeho názory. Mehmed Şâkir Pasha, s technickými detailmi tohto problému, zdôraznil, že ekonomický význam železnice a politická dominancia Osmanskej ríše budú posilnené.
Egyptský najvyšší komisár Ahmet Muhtar Pasha II o 1897. Abdulhamide poukázal na neúspech britských aktivít a uviedol, že niektoré body v afrických pobrežiach a vnútrozemských oblastiach oproti pobrežiu Hejaz a Jemen budú v budúcnosti ohrozené okupáciou. Opäť platí, že prístav Sevakin do rúk Britov, znamenalo to svätú krajinu vonkajšej moci a hrozbu pre oblasť vplyvu. Podľa Paša by sa mali uskutočniť diplomatické pokusy s Britmi a mala by sa vybudovať železničná trať siahajúca od Konya do Damašku a od Damasku po Suezský prieplav. Uvádza, že moc Osmanskej ríše na ochranu kalifátu sa bude zvyšovať so železničnou traťou a poskytnú sa mnohé ďalšie výhody.
V 1897, indický moslimský novinár Muhammad Insha'allah mal predstavu o Damašku-Medina-Mecca železnice, ktorá bola postavená osmanského štátu a financované moslimami po celom svete. Táto železnica by sa rozšírila do Jemenu. Na realizáciu tohto projektu sa Muhammad Insha'Allah venoval intenzívnej propagande prostredníctvom islamských novín. Pravdepodobne pod vplyvom tejto propagandy bola otázka železnice Hejaz diskutovaná v osmanskej rade vukela.
ČO SULTAN ABDÜLHAMİT MYSLÍ?
Sultán Abdulhamid považoval výstavbu železníc v osmanských územiach za vojenskú a strategicky potrebnú a myslel si, že ľahká mobilizácia sa dosiahne počas vojny alebo akéhokoľvek vnútorného zmätku. Vo vojne 93 bolo vidieť, aká dôležitá bola Istanbul-Plovdivská železnica na expedíciu vojakov. Solún-Istanbul, ktorý nariadil stavať na problémoch, ktorým čelí nedostatok železničných tratí počas srbských a čiernohorských vojen, posilnil myšlienku budovania železníc v osmansko-gréckej vojne 1897. Okrem toho, sultán nezanedbával ekonomické a politické prínosy železnice.
V očiach sultána Abdulhamida mal Arabský polostrov osobitné miesto. Prítomnosť Mekky a Medíny, svätých miest svetových moslimov a Abdulhamida ako kalif islamu zároveň zvýšili záujem o tento región. Sultán a Osmanská ríša mohli udržať svoj vplyv a vedenie v islamskom svete nielen v teoretickom pláne, ale aj v praxi. Tiež v Arábii, 19. V 18. storočí sa európsky imperializmus stal novým cieľom a oblasťou záujmu. Opäť bolo potrebné vziať do úvahy veliacich beduínskych vodcov na vlastnú päsť.
Tvárou v tvár týmto podmienkam, jediná vec, ktorú treba urobiť, bola ochrana týchto rozsiahlych krajín, kde moslimovia majú Qiblu proti vnútorným a vonkajším nebezpečenstvám za každú cenu. Preto II. Ako Abdulhamid poznal dôležitosť Arábie z hľadiska jeho politickej budúcnosti, starostlivo vyhodnotil projekty železničnej dopravy, ktoré mu boli predložené. Napriek negatívnemu názoru, že väčšina expertov a štátnych orgánov nebude schopná dosiahnuť takú veľkú investíciu s finančnými a technickými prostriedkami, ktoré sú k dispozícii, av Avn u milosť Všemohúceho a stavbu proroka Muhammada (pbuh) do spirituality Jeho Svätosti. “Dáva príkazy.
Dôvody na výstavbu železníc Hijaz možno jasne vysvetliť nasledovne;
1- Náboženské dôvody; Osmanská história predstavuje dôležité obdobie islamskej histórie. Osmanský štát je tiež dôležitým členom historickej komunity islamských štátov. Preto má náboženstvo v Osmanskej ríši osobitné miesto. Pre to je dôležitá existencia silného štátu a silného sultána. Mala by sa zabezpečiť bezpečnosť subjektov, ako aj bezpečnosť života a majetku.
Poslanie ochrany náboženstva bolo vidieť v popredí v Osmanskej ríši. Teoretické odôvodnenie bolo založené na zachovaní náboženstva a úsilia náboženstva. Keď Portugalec napadol Indiu, bolo možné otvoriť Suezský prieplav Suez pre osmanské námorníctvo pre inváziu Kuffaru.
Z toho vyplýva dôležitosť pripisovaná železniciam Hejaz. Hicazské železnice boli dôležitými dôvodmi, ako je zachovanie dôležitých náboženských miest, život ľudí žijúcich v tomto meste, zvýšenie úrovne prosperity, bezpečnosť pútnickej cesty a uľahčenie pútnickej cesty a moc štátu dosiahnuť tieto miesta efektívnejšie.
Účel výstavby železnice Hejaz bol vysvetlený ako uľahčenie púte k verejnej hre. Keď vezmeme do úvahy pútnické mesiace, význam Hijazovej železnice pre moslimov je lepšie pochopený. Napríklad osoba, ktorá odchádza z Damašku za púť, dorazila na Medinu na deň 40 a Mekka na deň 50. Počas tejto dlhej cesty infekčné choroby, nedostatok vody, útoky beduínov a cestovné náklady ešte raz zvýšili problémy púte. Železnica Hejaz by sa touto dlhou a únavnou púťou vydala na spiatočný deň 8. Ak sa pridá denné uctievanie 10-u, príkaz na púť sa uskutoční počas 18 dní. Okrem toho by sa znížili výdavky na púť a viac moslimov by dokázalo splniť púť. Železnica Hijaz bude opäť pripojená k Jeddahu s odbočkou a ostatní pútnici prichádzajúci z rôznych krajín sveta do svätej krajiny po mori budú prepravovaní do Mekky a Mediny.
Železnica Hijaz uľahčí púť a zvýši počet pútnikov. Abdulhamidova prestíž v islamskom svete posilní všetkých moslimov II. Abdulhamidova osobná lojalita voči osmanskému kalifátu by sa zvýšila a posilnilo by sa bratstvo moslimov.
2- Vojenské a politické dôvody; Ďalším dôležitým dôvodom pre výstavbu železnice Hejaz bola vojenská a politická. Osmanská ríša musela byť v regióne silná. Pretože s poklesom efektívnosti štátu vo svätej zemi, povesť a dôvera štátu pred moslimami by boli hlboko otrasené. Toto bolo jasne uvedené v správach a oceneniach udelených sultánovi Abdulhamidovi II.
Arábia, 19. V 18. storočí sa stala centrom pozornosti európskych štátov, najmä Británie. Briti použili rôzne prostriedky na preniknutie do regiónu, kontakt s vplyvnými miestnymi vodcami a pozoruhodnými, šerifmi Mekky a beduínskymi kmeňmi. Tieto kontakty boli prácou britského dlhodobého plánu pre tento región. Na jednej strane Briti predali zbrane turbanom na brehoch Jemenu a Hidžazu, na druhej strane kresťanskú propagandu s misionármi poslanými do oblasti Hicaz v maske lekárov, učiteľov alebo inžinierov a distribuovaných letákov, že osmanský kalifát nebol legitímny. Noviny a časopisy, ktoré publikovali články proti osmanským kalifom a že boli skutočnými vlastníkmi kaliifátnej autority šerifov Mecca, boli podporované Britmi.
Po tom, čo Briti prevzali kontrolu nad Suezským prieplavom, bolo jasné, že nedovolia, aby iný štát nadviazal nadradenosť v Červenom mori a Adenskom zálive, usadil sa na Cypre, potom napadol Egypt, Somálsko, Sudán a Ugandu. Ich kroky v Jemene predstavovali hrozbu pre budúcnosť Arabského polostrova, najmä Jemenu a Hejazu.
Briti poslali do regiónu agentov, aby premenili Jemenu proti Osmanom a podporili Jemenov so zbraňami a peniazmi. Snažili sa o to, aby sa pod ich vplyvom v Jemene vytvorili „vládne i belgické“ krajiny, a potom sa snažili realizovať svoje plány na kontinente Hicaz.
Rovnaké expanzívne aktivity sa uskutočnili v okolí Basry. Briti podporovali mnoho kmeňových šejkov, najmä dynastiu Ibn Saudovcov bojujúcich za suverenitu v Strednej Arábii. Anglicko uprednostnilo zriadenie wahhábskej moci namiesto silného osmanského pravidla v regióne Najd.
Sultán II. Abdulhamid sa snažil odolať expanzívnym snahám európskych štátov, najmä Anglicka, o osmanské krajiny s politikou islamskej únie. Na tento účel poslal náboženských učencov a osobitných zástupcov na rôzne miesta, kde žila moslimská populácia. Zástupcovia pôsobili v Číne, Japonsku, Malajzii, Indii, Egypte, Maroku, Tunisku, Bukhare a na Kaukaze. Sekty mali osobitné miesto v politike islamskej únie. Sayyid, šejkovia derviši dostali dôležité povinnosti voči členom sekty. napríklad; Šejk Süleyman Bukhara bol mostom medzi ruskými moslimami a kalifom. Rovnakým spôsobom pôsobili hovoriaci a derviši ako propagandisti v islamskej politike.
II. Abdulhamid by uplatňoval rovnakú politiku na Arabský polostrov. Pretože táto oblasť, kde boli posvätné miesta dôležitejšie ako ktorákoľvek provincia v očiach sultána. Hodnotu regiónu nemožno argumentovať pre sultána a kalif islamského sveta, ktorý sa snažil dať islamu svoju starú moc a vznešenosť počas svojej vlády. Vplyv kalifa, ktorý nemohol ovládnuť Arábiu, by zmizol. Sultán II. Abdulhamid sa obrátil na priateľské priateľstvá s miestnymi vodcami a ľuďmi žijúcimi v rôznych častiach Arabského polostrova a dosiahol v tomto ohľade určitý úspech.
Proti európskym štátom sa však museli prijať konzervatívnejšie opatrenia. Keďže oblasť Hicaz a pobrežie Červeného mora by sa určite nemali stratiť, museli sa prijať účinné obranné opatrenia. Zachovanie Hijazu a jeho okolia bolo opäť dôležité potom, čo Briti prevzali kontrolu nad Suezským prieplavom. Tento kanál umožnil Britom ovládať región. Toľko, že aj prevod vojakov do Hejazu a Jemenu Osmanskou ríšou bol realizovaný cez Suezský prieplav. V každom prípade, ak by bol Suezský prieplav zatvorený, Osmani by stratili kontakt s Hejazom a Jemenom. Keď bola linka Hejaz dokončená, potreba Suezského prieplavu by bola odstránená a Istanbul, Mecca a Medina by boli prepojené železničnou dopravou.
Výstavba linky by mala dôležitú funkciu proti vonkajším útokom, ako aj dôležitú vojenskú úlohu, ktorá by zabránila vnútorným povstaniam a zmätkom v regióne v krátkom čase a pomohla by úplne ovládať Hejaz.
Podľa konzulárnych správ, 20. Začiatkom 20. storočia bola osmanská nadvláda oslabená okrem hlavných centier Hejazu a Jemenu. Keďže čiara Hijaz by uľahčila expedíciu vojakov a materiálov, zmenila by to rovnováhu síl, ktoré sa zhoršujú voči Osmanskej ríši v regióne, čím by sa narušil vplyv miestnych síl a posilnila sa politická a vojenská moc. Centrum by teda bolo schopné efektívne kontrolovať vzdialené provincie. Osmanské pravidlo mohlo byť rozšírené do Strednej Arábie cez túto líniu.
Na druhej strane by sa predišlo negatívnej propagande, ktorá bola neistá v Anglicku. Linka Hijaz bola zdrojom morálky pre Osmanov a moslimov.
3- Ekonomické dôvody; Linka Hijaz by mala dôležitú úlohu v hospodárskom rozvoji regiónu. Bolo by možné priviesť prírodné zdroje na miesta, kde linka prechádza do hospodárstva. Bolo vypočítané, že ak by sa vojenská preprava zo Suezského prieplavu presunula do línie Hejaz, dosiahli by sa významné úspory. Okrem toho z dlhodobého hľadiska, ak by sa trať postavila, odhadovalo sa, že hospodársky rozvoj sýrskeho regiónu a Hejazu povedie k zvýšeniu komerčného obehu. Púť a počet návštevníkov, ktorí by sa pri uvedení linky do prevádzky mali výrazne zvýšiť, by rozšírili objem obchodu Mekky a Mediny. Peniaze, ktoré pútnici odišli, boli pre ľudí z Hijazu rovnako dôležité ako pre železničnú dopravu.
V prípade výstavby trate by sa významné príjmy získali z prepravy obilia a tovaru. Zamestnanecké a obchodné príležitosti sa mali získať pre ľudí žijúcich na miestach trasy. Taktiež mala byť podporovaná poľnohospodárska výroba na rozsiahlych územiach medzi Mekkou a Medinou. Bolo by možné prepravovať výrobky, ktoré nemohli byť dodané na vzdialené trhy, z dôvodu neprimeranosti a nákladov na dopravné prostriedky na vzdialených trhoch s jednoduchou a rýchlou dopravou, ktorú železničná doprava prináša. Keď bola linka v budúcnosti prepojená s Červeným morom s odbočkou, jej obchodná a ekonomická funkcia by sa ďalej zvýšila. Realizácia tohto zákona znamenala, že obchod Arábie, Anatólie a Hindu bol premenený zo Suezskej cesty na železnicu Hejaz.
Okrem toho sa navrhlo, aby železnica Hejaz uľahčila banícky výskum v Arábii, viedla k založeniu malých priemyselných zariadení, pozitívne ovplyvnila hospodárske zvieratá, podporila osídlenie a zvýšila počet obyvateľov. Opäť sa predpokladalo, že beduínske vzťahy s moderným svetom sa zvýšia.
HISAZ RAILWAY PUBLIC FLOWS
V islamskom svete: Projekt Hejazskej železnice mal vo verejnej mienke veľké následky: osmanský aj celý islamský svet boli uvítaní s veľkým uspokojením a nadšením a považovali sa za najúspešnejšiu investíciu storočia.
Noviny tohto obdobia uverejňovali denné správy o projekte a priťahovali pozornosť verejnosti. Vysvetlil sa význam Hicazovej železnice a jej finančné a morálne prínosy. İkdamské noviny, 3 Máj 1900 datované kópie železnice Hejaz boli prezentované ako dielo, ktoré poteší ducha Proroka. Noviny Sabah napísali, že železnica Hejaz uľahčí púť. S Hejaz železnica, by počet pútnikov dosiahol päťsto tisíc. Táto línia bola drahocennou a posvätnou investíciou, aby sa moslimovia stali prostaty. Takýto dobrý projekt by mali podporovať všetci moslimovia. Sultán II. Kvôli tomuto rozhodnutiu dostal Abdulhamid chválu „Požehnaj ťa, sultan-ılâşân, ševket a slávny ef.
Projekt Hejaz Railway bol široko akceptovaný v celom islamskom svete. Indickí moslimovia, moslimovia žijúci v Maroku, Egypte, Rusku, Indonézii a mnohí iní by prejavili svoju spokojnosť s výstavbou železnice Hejaz. Egyptské noviny Al-Raid al-Mısrî napísali, že moslimský svet železnice Hejaz bol Suezským prieplavom.
V západných krajinách: Kým projekt Hejazskej železnice mal v islamskom svete veľké dopady, v Európe sa najprv nebral vážne. Podľa Západu ľudia nemohli realizovať taký veľký projekt. Podľa nich osmani nemali na tento projekt finančné ani technické prostriedky. Briti nevideli Ottomans schopný vybudovať linku. Podľa nich cieľom Osmanov bolo zbierať dary. Francúzi boli toho istého názoru; Bola spomenutá ako panislamická utópia, ktorú nebolo možné realizovať z železnice Hejaz.
VYDANIE FINANCOVANIA ŽELEZNIČNEJ ŽELEZNIČNEJ JEDNOTKY. \ T
Celkové náklady na železnicu Hejaz boli v prvej fáze odhadnuté na 4 miliónov libier. Táto suma presiahla 1901% celkových výdavkov v osmanskom štátnom rozpočte 18. Z rozpočtu nebolo možné prideliť dodatočný príspevok. V týchto rokoch pokračovalo splácanie zahraničných dlhov, armádne výdavky sa zvýšili a vojnová náhrada bola vyplatená Rusku v dôsledku vojny 93. Kvôli finančnej nestabilite mal rozpočet deficit a platy štátnych zamestnancov nemohli byť pravidelne vyplácané z dôvodu nedostatku zdrojov. Okrem toho neexistovala akumulácia kapitálu na realizáciu tohto obrovského projektu.
V tomto prípade bolo potrebné nájsť nové zdroje financovania mimo rozpočtu, aby sa realizoval projekt Železnice Hejaz. Keďže železnica Hejaz bude spoločnou prácou a pýchou nielen osmanských, ale všetkých moslimov, bolo rozhodnuté, že náklady na výstavbu budú pokryté predovšetkým darmi od moslimov. Úver by sa získal od Ziraat Bank pre naliehavé potreby železničnej stavby Hicaz. Vzhľadom na nové potreby a nedostatok hotovosti, ktoré vzniknú po začatí výstavby, sa však zistí, že túto veľkú investíciu nie je možné realizovať len s obmedzenými bankovými úvermi a darmi a uvedú sa do prevádzky nové zdroje. Zrážky z platov štátnych zamestnancov; oficiálny papier a papier sa začali predávať v prospech železnice; pečiatky a pohľadnice boli odstránené; peniaze z predaja obetovaných kožiek boli prevedené do železničného fondu; výnosy z rial burzy. Železničná komisia Hejaz tiež získala prevádzkové alebo prevádzkové práva mnohých uhoľných a železných baní s cieľom vytvárať príjmy. Neskôr, keď železnica Hejaz dosiahla Maan, 460 km od Damasku, keď bola linka otvorená pre osobnú prepravu tovaru, prevádzkový príjem z dopravy začal medzi Damaskom a Maan-Haifa bol rezervovaný pre neúplnú časť trate.
Dary boli vyrobené z celého islamského sveta pre železnicu Hejaz. Dary boli realizované zo všetkých štátov, najmä sultána a zo všetkých častí spoločnosti. Dary od sultána a jeho okolia a osmanských štátnikov, byrokratov, provincií, správcov a iných oficiálnych inštitúcií, príslušníkov armády a polície, od triedy ilmiye, spravodlivosti, vzdelávania a zdravotníckych pracovníkov, ako aj od darov od mužov a žien, malých a veľkých ľudí takmer všetkých vekových kategórií. to bolo robené. Do darcovstva sa zapojili šejkovia, duchovní vodcovia. Vďaka darovacej propagande prichádzala pomoc zo všetkých kútov krajiny. Denne noviny vysvetľovali dôležitosť projektu a niektoré z nich zbierali dary.
Krajiny a regióny, kde moslimovia žili mimo hraníc Osmanskej ríše, boli povzbudzovaní, aby darovali prostredníctvom mučeníkov. Významná pomoc pochádzala z Indie, Egypta, Ruska a Maroka. Okrem toho, dary boli vyrobené z Tuniska, Alžírska, Cape of Good Hope, Južnej Afriky, Iránu, Singapuru, Javy, Číny, Sudánu, Ameriky, Cypru, Balkánu, Anglicka, Viedne, Francúzska a Nemecka. Tí, ktorí prispeli k železnici Hejaz, boli odmenení rôznymi medailami.
Príspevok indických moslimov v projekte železnice Hejaz je skutočne obdivuhodný. Na základe týchto príspevkov II. Počas vlády Abdulhamida mala dôležitú úlohu práca indických moslimov a pozitívna atmosféra osmanského kalifátu. Podpora indických moslimov na železnici Hejaz začala v roku 1900 a pokračovala až do roku 1908, keď sa linka dostala do Mediny. Keď bol Abdulhamid zatknutý, bol vyrezaný ako nôž. Veľký podporovateľ projektu Hejaz Railway v Indii, Muhammad Insha'allah 1909, v liste pre Babylon v auguste, ak Mladí Turci a Výbor Únie a Progress neuviedli skutočné dôvody nabalzamovania proti Abdulhamidovi, spomienky na moslimov žijúcich v osmanských krajinách.
Sultán II. Kým Abdulhamid neváhal prijať dary od niektorých nemoslimských osmanských občanov a Európanov iných ako moslimov, skutočnosť, že nezískal kontroly pomoci od sionistických spoločností v zahraničí, je zaujímavá z hľadiska jeho citlivosti voči sionizmu.
Keď hodnotíme zdroje príjmov, vidíme tabuľku podobnú tejto. Celkové výnosy spoločnosti 1900-1908 boli medzi spoločnosťou 3.919.696 lira. Podiel darov v tejto sume bol okolo 29%. Keď sa peniaze získané z obetí obetí pridajú k darom, táto sadzba sa zvýši na 34%. 1902% z celkových príjmov za rok 82 pozostával z darov. Dary predstavujú katechizmus spolu s oficiálnymi listinami a dokumentmi vo výške 22%, úver Ziraat Bank s pomerom 12, rebríček pokladnice z rial burzy s podielom 10, zrážky z platov štátnych zamestnancov, dane a poplatky, Výťažky z výberových konaní obetí. Vďaka úspešnému finančnému hospodáreniu sú tržby medzi spoločnosťami 1900 a 1909 vyššie ako výdavky každý rok.
CONSTRUCTION
Stavebné práce vykonávali komisie. 2 May-1900 založil v máji, komisia bola zložená z členov pracujúcich pod vládou sultána. Komisia bola centrom a autoritou všetkých záležitostí. Okrem tejto komisie boli zriadené komisie Damašku, komisie Bejrút a Haifa.
Väčšina zamestnancov pracujúcich na stavbe železnice Hejaz bola domáca. Bolo zamestnaných len veľmi málo zahraničných zamestnancov. Okrem toho boli prijaté opatrenia na vyškolenie inžinierov, technikov a operačných dôstojníkov, ktorí majú byť zamestnaní v železnici Hejaz. Stavba vojakov v maximálnej miere. Na stavbe železnice Hejaz boli zamestnaní tisíce vojenských pracovníkov. Technický materiál pre železnicu Hejaz bol dovezený z Európy a Ameriky.
2 máj Prípravy na železnicu Hejaz začali po vôli sultána z 1900u a hoci na stanovisku železničnej trasy boli rôzne názory, bolo na základe žiadosti sultána rozhodnuté postaviť sa na historickej pútnickej ceste línie Hejaz. Linka by sa rozšírila z Damašku do Meke. Neskôr to bolo myšlienka byť znížený z Mekky do Jeddah, do zálivu Aqaba bočnou líniou, a potom sa má rozšíriť z Mekky do Jemenu a z Mediny do Najdu do Bagdadu. Okrem toho sa uvažovalo o Cebel-i Düruz, Aclun a výstavbe pobočiek v Jeruzaleme.
Podľa plánu sa výstavba mala začať medzi Damaskom a Maanom a linka Maan-Medina bude postavená po dokončení tohto úseku. Medzičasom, aby sa zabránilo kolonizácii nemuslimských osmanských občanov s Hicazovou železnicou a jej okolitými oblasťami, moslimom by sa v tomto regióne nemalo dovoliť usadiť sa a hľadať ťažbu a predtým vydané povolenia na ťažbu by boli zrušené.
1 na železnici Hejaz Vlastne začal v septembri 1900 s oficiálnym ceremoniálom v Damašku. 1 September 1904 riadok 460. kilometrov na dosiahnutie Maan'a. Linka Haifa, ktorá umožní napojenie železnice Hejaz na Stredozemné more, bola dokončená v septembri 1905.
Medzitým ide o spojenie železnice Hejaz do zálivu Aqaba odbočkou medzi Maanom a Aqabou. S touto linkou budú peniaze zaplatené za zásielku do spoločnosti Suez kanálov držané v štátnej pokladnici a všetka vojenská a civilná doprava bude realizovaná železnicou Hejaz. Efektívnosť Osmanskej ríše v Hejaz, Červenom mori a Jemene by sa zvýšila vďaka jednoduchosti dispečingu zbraní a vojakov.
Briti silne reagovali na myšlienku prepojenia železnice Hejaz s zálivom Aqaba s odbočkou. V čase príprav na túto líniu, Briti tvrdili, že Aqaba bola zaradená na Sinajský polostrov, kde presťahoval Egypťanov, aby tam vybudovali základne. Osmanovia tvrdili, že Aqaba je súčasťou Hijazu. V dôsledku intenzívneho britského tlaku bol opustený železničný projekt Aqaba. Zámerom Britov bolo udržať Osmanov ďaleko od Červeného mora a Suezu.
Do roku 1906 hejaz linka našla 750 kilometrov. 1 September 1906 km Maan-Tebuk a 233 km Tebuk-al-Ulâ boli dokončené v 288. Al-Ulâ bol tiež východiskovým bodom svätej zeme, ktorá bola zakázaná nemoslimskými stopami. Z tohto dôvodu bol 323 km radu Al-Ula-Medina postavený výlučne moslimskými inžiniermi, dodávateľmi, technikmi a vojakmi. Ako sa linka priblížila k Medine, začala násilná opozícia a útoky kmeňov žijúcich v regióne. Nakoniec bola táto sekcia dokončená v júli 31 1908, 1 September 1908 Hicaz Railway bola úplne otvorená na prevádzku s oficiálnym ceremoniálom.
Počas výstavby železnice boli postavené mnohé mosty, tunely, stanice, rybníky, továrne a rôzne budovy. Napríklad malé a veľké murárske mosty a priepusty 2666, rybníky 7, železné mosty 7, tunel 9, továreň Haifa, Der'a a Maan'da 3, lokomotívy a vagóny boli opravené. Okrem toho bola postavená opravovňa v stanici Medina, mólo v Haife, veľká stanica, sklady, zlievárne, robotnícke budovy, potrubná a obchodná budova, hotel v Maane, nemocnica v Tebuk a Maan a vodná nádrž 37.
NÁKLADY NA ŽELEZNIČNÉ PROSTREDIE
Celkové náklady na trať, ktorá spolu so 161 km trate Haifa Hejazskej železnice dosiahla 1464 3.066.167 kilometrov, dosiahli 3.456.926 XNUMX XNUMX lír. Pri inom prepočte to bolo XNUMX XNUMX XNUMX lír. Tieto náklady na trať boli lacnejšie ako železnice postavené európskymi spoločnosťami v osmanských krajinách. Táto lacnosť bola spôsobená mzdami robotníkov.
Viac ako polovica nákladov súvisiacich s železničnou traťou Hejaz smerovala do materiálu, ktorý bol dovezený zo zahraničia. Ďalšou dôležitou časťou nákladov boli náklady na výstavbu, platy inžinierov a technického personálu v Sýrii a poplatky a prémie poskytnuté chirurgickým práporom.
ORGANIZOVANÉ ČASY
Po uvedení železnice Hicaz do prevádzky bežal denný vlak medzi Haifou a Damaskom a medzi Damaskom a Medinou tri dni v týždni. Počas pútnického obdobia sa uskutočnili tri vzájomné lety medzi Damaskom a Medinou zo Žiliny až do konca Safaru. Na pútnické obdobie postačoval len jeden lístok.
Doteraz bola trasa Damascus-Medina pokrytá veľblúdmi v deň 40, zatiaľ čo rovnaká vzdialenosť ako železnica Hejaz bola znížená na 72 hodín (3 dní). Okrem toho skutočnosť, že hodiny pohybu boli usporiadané v súlade s modlitebnými časmi a že vlaky boli držané v staniciach dostatočne dlho na to, aby sa modlitba cestujúcich zabezpečila veľkým komfortom. Tí, ktorí chceli vykonať modlitbu v vagóne mešity. V 1909e bol úradník v tom istom voze, ktorý sa venoval muezzinom pútnikom päťkrát denne. Počnúc 1911, bola organizovaná špeciálna vlaková služba o náboženských a štátnych sviatkoch. Napríklad v dňoch, keď prišiel do Mevlid-i Nebevi, boli do Mediny veľmi lacné vlaky Mevlid. Okrem toho sa uskutočnili úpravy vo vagónoch, aby moslimské rodiny mohli ľahko cestovať.
II. VÝVOJ PO PRÁVNOSTI
II. Hicazova železnica bude ovplyvnená aj politickým vývojom po ústavnej monarchii. Mnohí vysoko postavení štátni úradníci na trati boli prepustení a 5, dôstojníci so skúsenosťami v železničnej práci. Armáda bola vzatá do tela a neobsadené miesta priniesli sarkastickí dôstojníci, ktorí boli odstránení z Hviezd. Naviac, námorní dôstojníci v Haife, ktorí boli roky zamestnaní, sa stiahli, práca dôstojníkov hnutia bola ukončená, zatiaľ čo mnohí dôstojníci dobrovoľne odstúpili. Na linku Hejaz nebolo nájdených dostatok inžinierov a operačných dôstojníkov. Novinové reklamy začali hľadať dôstojníkov. V prvých rokoch ústavného obdobia museli Európania kvôli nedostatku skúsených pracovníkov poskytovať prácu rôznym častiam železnice.
II. Po ústavnej monarchii zmenila Hijazská železnica svoju administratívnu štruktúru. Namiesto železnice Hamidiye-Hicaz sa volala len Hicazova železnica. Časom došlo k mnohým zmenám v správe železnice. Železničná správa bola najprv pripojená k komisiám a potom k Harbiye, Evkaf väzbe a priamej vernosti. S vypuknutím prvej svetovej vojny boli všetky železnice vyčlenené na vojenskú dopravu.
II. Po Abdulhamidovom prípade boli vybudované niektoré odbočky. Po prvé, východiskový bod linky bol privedený do centra Damašku v 1911. Otvorili sa vedľajšie línie pobočky Jeruzalema. Počas prvej svetovej vojny pokračovala výstavba železníc a vybudovali sa vojenské linky. To boli línie egyptskej vetvy železnice Hejaz.
Tieto línie, ktoré boli postavené na palestínskych územiach Sýrie pod železnicou Hijaz, boli realizované napriek opozícii Francúzov. V 1913, francúzsky vyjadril Cavid Bey nepohodlie o železnici; Stanovili, že v Sýrii a Palestíne nebude žiadna železnica výmenou za dlh, ktorý by dali Osmanskej ríši, a že tie, ktoré sa uskutočnili, boli okamžite zastavené. Francúzi im tiež chceli poskytnúť ústupky šimendiferských línií, ktoré mali byť postavené na osmanskom území, vrátane práce na predĺžení železnice Hejaz.
Spolu s ostatnými vedľajšími líniami, dĺžka železnice Hejaz na 1918 presiahla 1900 kilometrov.
Pôvodne sa predpokladalo, že Hejazská železnica sa rozšíri do Mekky a potom sa spojí s Jeddahom. Železničná trať Medina - Mekka - Džidda mala pre Osmanskú ríšu veľký význam. Pri výstavbe tejto trate bolo možné dosiahnuť cieľ Hejazskej železnice. Vybudovanie tejto línie by zvýšilo vplyv a povesť Osmanskej ríše v islamskom svete. Najväčšou túžbou moslimov, ktorí z islamských krajín venovali Hejazskú železnicu, bolo dokončenie liniek Jeddah a Mekka. Dvanásťdňová cesta ťavami medzi oboma svätými mestami by sa vlakom znížila na 12 hodín. Zvýšil by sa tak počet pútnikov prichádzajúcich do regiónu.
Linky Medina-Mecca-Jeddah boli dôležité, rovnako ako náboženské a politické. V prvom rade existovala možnosť účinne sprostredkovať autoritu štátu na tieto miesta. Avšak táto línia by sa stretla s opozíciou Emira Mekky, Šarífa Aliho Pašhu, guvernéra Hejaza Ahmeta Ratipa Pašu a beduínskych kmeňov. Táto opozícia Pašov II. Hoci bola strana prijatá do ústavnej monarchie, opozícia beduínov pokračovala. Linka, o ktorej sa rozhodlo začať, sa však nemohla začať kvôli Tripolisu a balkánskym vojnám. Projekt bol odložený. Fantázia rozšírenia železnice Hejaz do Jemenu, Suezu, Najdu a Iraku tiež zlyhala.
KONIEC ŽELEZNICE HICAZ
Počas prvej svetovej vojny sa v železnici Hejaz začali vyskytovať vážne problémy. Železnica bola uzavretá pre civilnú dopravu kvôli vojne a zákaz púte na rovnakých miestach vedie k ekonomickým ťažkostiam v Hejaz. Významne sa znižujú obchodné aktivity. Nárast počtu zásielok uskutočnených počas vojny s železnicou Hejaz sťažil obstaranie materiálov.
Ešte dôležitejšie je, že povstanie Sharif Husajna, emíra Mekky, ukončí Hejazskú železnicu. Šerif Hüseyin sa neopieral o projekty, ktoré by znížili jeho vplyv v regióne a tajne sa postavili proti výstavbe línie Mekka-Jeddah. Keď Šerif Hüseyin videl ťažký ekonomický a politický obraz, do ktorého Osmanská ríša padla po balkánskych a tripolských vojnách, začal sledovať väčšie ciele, ktoré by v konečnom dôsledku dosiahli nezávislosť. Prvýkrát kontaktoval Britov v roku 1912 prostredníctvom svojho syna Abdullaha. Sharif Hussein sa snažil založiť arabskú ríšu. Potreboval silnú vonkajšiu podporu. Šerif Hüseyin uvažoval o uzavretí dohody s Britániou a dosiahnutí svojho cieľa s podporou tohto štátu. Hüseyin rozšíril hranice arabskej ríše na sever k Býkovi, osmansko-iránskym hraniciam a Perzskému zálivu na východe, Stredozemnému a Červenému moru na západe a Ománskemu moru na juhu okrem Adenu.
Šerif Hussein dosiahol dohodu s Britmi. Podľa dohody, ak by sa Sharif Hussein vzbúril proti Osmanom, dostal by peniaze, zbrane, muníciu a zásoby a na konci vojny by sa podporil nezávislý arabský štát. Osmanská ríša nemohla predvídať, že by sa Sharif Hussein vzbúril.
1916 Şerif Hüseyin, ktorý zastavil Osmanskú ríšu až do júna, sa v júni 1916 vzbúril. V tento deň, Jeddah, Mecca v júli, Taif povstalci v septembri prešiel do rúk. So Šarífovým povstaním sa v Hijaze otvorila fronta proti palestínskym a sinajským frontom a bezpečnosť železnice Hidžaz bola prominentná.
Jedným z nástrojov používaných v povstaní Hejaz bola sabotáž železničných tratí. Osmanská ríša síce pre bezpečnosť línie zriadila ochrannú armádu pozostávajúcu z tisícov vojakov, no nebola úspešná. Sabotáže a útoky beduínov organizovali Briti. Namiesto zničenia osmanských síl na železnici Lawrence Hejaz považoval za racionálnejšie ničiť koľajnice a lokomotívy.
V skutočnosti 26. marca 1918 po poštovom vlaku prichádzajúcom zo severu nemohol do Mediny prísť žiadny iný vlak a posledný vlak z Mediny na sever by nemohol prejsť cez Tabuk. Do októbra 1918 padli všetky arabské krajiny okrem Mediny do rúk nepriateľa. 30. októbra 1918, so 16. článkom prímeria z Mudros, ktorý zaregistroval porážku Osmanskej ríše v prvej svetovej vojne, bolo nariadené odovzdať všetky osmanské strážne jednotky v Hejaze, Asire, Jemene, Sýrii a Iraku. najbližšiemu spojeneckému veliteľstvu. Tým bol prerušený kontakt Osmanskej ríše s arabskými krajinami spolu s Hejazskou železnicou.
ANALÝZA VÝSLEDKOV ŽELEZNIČNEJ HLASY
Vojenské a politické dôsledky; Vojenské prínosy linky začalo byť videné v 1904 bezprostredne po dokončení Damašku-Maan oddielu. Povstanie, ktoré inicioval Imam Yahya v Jemene, bolo vidieť v železničnej doprave zo Sýrie do Maanu, ktorá bola posilnená ťažkými zbraňami. Predtým 12 cestoval z Damasku do Maanu na 24 hodinu po železnici.
Po úplnej prevádzke železnice Hijaz začala slúžiť širším vojenským účelom. S účinkom prvej svetovej vojny sa počet vojakov prepravovaných po železnici prudko zvýšil a dosiahol 1914. Vojenská munícia bola tiež expedovaná po železnici, ako aj vojakmi. Hejaz Railway minimalizoval závislosť od Sueza.
Vďaka Hejazovej železnici v regióne pribrala dominancia Osmanskej ríše. Povstania, ktoré sa v regióne občas vyskytli, potlačila železnica. Zatiaľ čo osmanské pravidlo zasiahlo železnicu v južnom Sýrii, bolo to v obmedzenej oblasti v Hidži a väčšinou pozdĺž trate. Rovnaká aktivita neplatila v odľahlých oblastiach.
Najvýznamnejšia politická zmena spôsobená železnicou Hejaz v regióne bola v Medine. Prostredníctvom Hijazskej železnice a telegrafnej linky bola zabezpečená priama komunikácia a komunikácia medzi Istanbulom a Medinou a oficiálna korešpondencia medzi regiónom a centrom sa začala realizovať s Medinou Guard. Ako sa politický význam mesta zvýšil s týmto vývojom, 2 bol oddelený od Medina provincie Hijaz v júni 1910 a priamo spojený s ministerstvom vnútra so stavom v elviye-i non-aditívne el. Po 1908, boli v meste zriadené dve školy, miestna pobočka 1 Výboru Únie a Progresovej strany. V 1913-e, štátna inštitúcia znovu založila inštitúciu vyššieho vzdelávania s názvom Medrese-i külliye a otvorila vzdelávanie v 1914. V blízkosti Mediny sa do mesta naliala voda Ayn-Żerka Voda so železnými rúrkami a mešita bola postavená v mene sultána. Harem-i Sharif bol osvetlený elektrinou. V spoločnosti 1911 sa začala práca na reforme, ktorá sa mala uskutočniť v Medine.
Surreler sa začal pohybovať po železnici. Posledná Surah poslaná ľuďom z Harameyn bola schopná dosiahnuť Medinu cez líniu Hejaz. Guvernér a ďalší úradníci pridelení na Hejaz používali železnicu. V možnej vojne, aj keby bol Suezský kanál zatvorený, spojenie s Hejazom by nebolo prerušené železničnou dopravou. V tomto ohľade železnice poskytovali veľké služby osmanským lodiam po uzavretí Suezského prieplavu počas prvej svetovej vojny. Celá vojenská preprava z 4.Ordu v Sýrii na Sinajské a Palestínske fronty sa uskutočnila nad železnicou Hejaz. Železnica Hejaz zohrala dôležitú úlohu pri preprave obilia na zrno, rovnako ako pri preprave 1914-18. Povstanie v regióne Hejaz, jednoduchosť dopravy a logistická podpora železníc umožnili jeho rýchle a účinné potlačenie.
Význam železnice sa zvýšil s povstaním Şerif Hüseyin na 1916. Linka Hijaz sa stala záchranným kruhom Mediny po tom, čo Mekka, Jeddah a Taif padli do rúk povstalcov. Mesto Medina bolo napojené na sever železničnou traťou a línia Hejaz zohrala dôležitú úlohu v tom, že mesto sa zmenšilo na 1919. V 1917, kvôli nedostatku dotácií v Medine, 40.000 ľudia a posvätné relikvie boli prevedené do Damašku po železnici v marci.
Sociálno-ekonomické výsledky železnice Hejaz; Napriek všetkým nedostatkom línie Hejaz priniesla regionálna ekonomika vitalitu. Napríklad v 1910 sa prepravilo spolu 65.757 ton tovaru a toto množstvo sa v nasledujúcich rokoch zvýšilo. Železnica slúžila na prepravu komerčného tovaru, ako aj na prepravu živých zvierat.
Vplyv železnice na obytné oblasti bol výraznejší v ornej pôde. Železničný obchod dosiahol najvyššie body, najmä v poľnohospodárskych oblastiach Palestíny a Sýrie. Železnica Hejaz mala významný vplyv na rozvoj niektorých miest v sýrskom regióne. Damašek sa stal najväčším osídlením v Sýrii. 1 / 3 tržieb za prepravu cestujúcich a tovaru tu bola poskytnutá. Linka Hejaz priniesla do Damašku obchodný život. Ročný vývoz a dovoz 100.000 ton z Damašku bol teraz realizovaný železničnou dopravou.
Linka Hejaz nakreslila rastúci graf v civilnej osobnej doprave. 1910 v 168.448, 1914 kontakty v 213.071. Celkový počet civilných vojakov bol 1910 v 246.109 a 1914 v 360.658. Hejaz Railway prešiel na zisk medzi 1910-14. V spoločnosti 1915 trpel uzavretím civilnej dopravy. Hlavnými zdrojmi príjmov železnice Hejaz boli príjmy z osobnej a nákladnej dopravy.
Haifa sa vďaka železnici stala exportným a importným prístavom. Celkový vývoz prístavu Haifa, ktorý je jedinou vstupnou bránou železnice Hejaz do Stredozemného mora, sa zvýšil na 1907 v 270.000 a 1912 v 340.000. Export 1904 ton pri 296.855 1913 ton sa zvýšil na 808.763. Kým Haifa bolo malé sídlisko, jeho populácia sa vďaka železnici rýchlo zvyšovala a priťahovala pozornosť zahraničných obchodníkov a investorov, najmä Nemcov.
Železnica Hejaz tiež prispela k rozvoju regionálneho cestovného ruchu. Pre cudzincov, ktorí chceli navštíviť niektoré sväté miesta v Palestíne, boli organizované špeciálne vlakové služby. Na druhú stranu, lacné vlaky boli odstránené z Haifa a Damašku do Mediny v termínoch požehnaných dní s cieľom oživiť domáci cestovný ruch. Tieto expedície pritiahli veľkú pozornosť. Príspevok železnice Hejaz k cestovnému ruchu bol však obmedzený.
Vplyv železnice na sociálno-ekonomické zmeny sa líšil v závislosti od chybovosti a vzdialenosti osád. Osady pozdĺž železnice sa zlepšili. Dovoz domácich miest a obcí bol vyšší ako vývoz, zatiaľ čo opak bol zaznamenaný v staniciach v blízkosti staníc. Zvýšila sa najmä výroba obilných výrobkov. Železnica vyzvala výrobcov, aby prepravovali svoje obilné výrobky na vzdialené trhy. Vývoz pšenice z Haify do Haify sa napríklad medzi spoločnosťou 1903-1910 zdvojnásobil. Železnica tiež znížila ceny dovážaného tovaru do regiónu. Týmto spôsobom by sa ovocie a zelenina z Damasku mohli predávať v Medine s cenami v Damašku.
Spolu s výstavbou železnice Hejaz vznikli nové dediny cirkského a čečenského utečenca so strategickými a ekonomickými úvahami, najmä v Ammáne a jeho okolitých oblastiach. Títo prisťahovalci sa usadili v susedstve v blízkosti železničnej trate, na jednej strane zúženie slobody pohybu beduínov v regióne v prospech Osmanskej ríše je prvkom rovnováhy, na druhej strane zohrávali významnú úlohu pri zachovaní línie a rozvoja regiónu. Prostredníctvom 1901-1906, čečenských a circassianských prisťahovalcov, ktorí boli poslaní na východ od Ammánu a ktorých osady boli povzbudzovaní pozdĺž línie, sa začali zakladať pozemky okolo Ammánu.
Výhody poskytované beduínom železnicou Hejaz boli obmedzené. Beduíni dostávali štátne dotácie na ochranu linky. Táto prax obmedzila túžbu kmeňov napadnúť železnicu. Ďalšou výhodou boli peniaze, ktoré zarobili na predaj mäsa, mlieka a syrov zamestnancom. Beduíni mali aj príjmy z tiav, ktoré prenajali železničnému dohľadu a stavebným dodávateľom.
Železnica Hejaz umožnila rozvoj železničného pododvetvia spolu so stavebným sektorom. Okrem železničných zariadení bolo postavených mnoho oficiálnych a súkromných budov.
Železnica Hijaz bola tiež široko využívaná osmanskými poštami. Telekomunikačná linka Hejaz bola široko využívaná, pretože poskytovala významné zariadenia pre oficiálnu a občiansku komunikáciu.
Železnica Hejaz vyškolila mnohých železničných inžinierov, technikov, telegrafistov, mechanikov, operátorov a štátnych zamestnancov. Vojaci, ktorí získali skúsenosti v železniciach, začali pracovať ako civilisti v nasledujúcich rokoch. Kurzy Şimendifercilik boli umiestnené na niektorých technických školách. Novo absolvovaní inžinieri získali praktické skúsenosti a skúsenosti na linke Hicaz. Inžinieri a študenti boli vyslaní do zahraničia na vyššie vzdelávanie a špecializáciu.
Železnica pre vojenských technikov bola výcvikovým kameňolom. Keď železnice zahraničných spoločností boli zabavené Osmanskou ríšou počas prvej svetovej vojny, nebol nedostatok technického personálu a personálu.
Ešte dôležitejšie je, že prvý železničný technický personál republikánskej éry by sa skladal z ľudí, ktorí získali skúsenosti v železnici Hicaz.
Náboženské výsledky; Najväčšou náboženskou službou železnice Hejaz bola mimoriadna jednoduchosť cestovania, ktorú moslimom poskytla trasa Damascus-Medina. S ťavými karavanmi pristál vlak z Damašku do Mediny, ktorý bol prekročený v 40 deň. Bola to príležitosť pre viac moslimov ísť na púť. Pútnici boli predovšetkým bez beduínskych útokov medzi Damaskom a Medinou. Na 3, 1909 pútnik cestoval vlakom. 15000 púť 1911 prišiel do Hejaz 96.924'da 13.102'i použil železnice pri príchode do Mediny. Zvyšok nemohol mať prospech z línie Hejaz, keď vstúpili do prístavov Jeddah po mori. Pútnici prichádzajúci do Hijazu po mori trpeli neschopnosťou ťažiť zo železnice. Indickí moslimovia sa veľmi zaujímali o obnovu linky a uviedli, že sú pripravení pomôcť.
Cez všetky tieto nedostatky, železnica vzbudila veľké hnutia v islamskom svete. II. Posilnil prestíž Abdulhamida. Vplyv kalif bol tak vysoký, že v prípade Abdulhamida v 1909, tam bol veľký šok v Indii a pomoc na Hejaz železnice bola na chvíľu znížená. II. Linka Hijaz, ktorá bola identifikovaná s Abdulhamidom, získala široké uznanie a záujem o verejnú mienku a moslimom sa podarilo vytvoriť spoločnú solidaritu a jednotu moci okolo tohto projektu.
Od prvého dňa sa projekt stal spoločným cieľom a ideálom islamského sveta. Tisíce ľudí, od najvyšších byrokratov až po najjednoduchších moslimov, sa ponáhľali pomôcť. Boli zriadené dobrovoľné výbory. Tisíce mesiacov vždy tlačila dôležitosť a posvätnosť železnice Hejaz. V islamskom svete bolo veľké nadšenie, keď linka dosiahla Medinu.
Hidžajská železnica bola mimoriadne účinná pri obnove sebavedomia moslimov a preukázala, že moslimovia majú vedomosti a technické schopnosti dosiahnuť veľké veci. Tento úspech vedený Osmanskou ríšou bol príkladom toho, čo by moslimovia mohli robiť, ak by boli dobre organizovaní. Zohral významnú úlohu pri formovaní pocitu spolupráce a solidarity medzi moslimami na základe spoločného ideálu.
Hülasa, Železničný projekt Hicaz, Sultan II. Abdulhamidove prvé vojenské, politické a náboženské ciele, druhý stupeň bol považovaný za veľký ekonomický projekt. Železnice Hicaz boli krátkym snom o Osmanskej ríši.
Buďte prvý komentár