Železničné a železničné stanice Rumeli

Rumeli železnice a železničné stanice: Prvý vlak v západnom svete začal fungovať na krátkej železničnej trati medzi mestami Darlington a Stockton v Anglicku v roku 1825 po rôznych predbežných pokusoch. Tento nový dopravný systém, ktorý priťahoval veľkú pozornosť medzi britskými priemyselníkmi, sa rýchlo rozšíril, prvá železnica v modernom slova zmysle bola otvorená medzi Liverpoolom a Manchesterom v roku 20, bola otvorená v roku 1830, St Etienne-Lyon vo Francúzsku, Norimberg-Furth v Nemecku v roku 1832. V tom istom roku nasledovali linky Brusel - Malines. Prvá železnica v USA bola uvedená do prevádzky medzi Baltimore-Ohio v roku 1835 a prvá medzinárodná železničná trať bola položená v roku 1830 medzi belgickým Liege a Kolínom v Nemecku.

V období Tanzimatu, keď sa zintenzívnili vzťahy so západnými krajinami, sa zistilo, že záujem o výstavbu železníc sa zvýšil v Osmanskej ríši. Z iniciatívy Británie, ktorá chcela spojiť námornú obchodnú cestu z Indie do Stredozemného mora cez Egypt, bola v roku 211 medzi Alexandrií a Káhirou otvorená prvá 1856 km železničná trať. Po tejto prvej línii, ktorá stratila svoj význam otvorením Suezského prieplavu v roku 1869, boli prvými železnicami v Anatólii trasa Izmir - mesto v rokoch 1863 - 1866 a trasa Izmir - Aydın v rokoch 1856 - 1890, ktorých cieľom bolo dodať bohatý egejský poľnohospodársky produkt do mora. Prvými železnicami ríše v európskych krajinách sú Černovoda (Boğazköy) - Constanta v roku 1860 a Ruse - Varna v roku 1866.

Správcovia Tanzimatu, ktorí sa zameriavali na politickú integráciu s európskymi krajinami, verili, že železnica, ktorá spája Istanbul s Európou, urýchli integráciu, najmä po krymskej vojne, ktorá bola svedkom inovácií v doprave a komunikácii. Okrem toho by železničná sieť spájajúca dôležité balkánske mestá mohla vyriešiť nepokoje, ktoré sa nedávno objavili v tomto regióne, a poskytnúť impériu významné obchodné, politické a vojenské výhody. Bola však uzavretá dohoda so zahraničnými podnikateľmi o tejto železničnej sieti, ktorú nebolo možné realizovať s finančnými a technickými silami krajiny. Prvá zmluva v tejto veci bola podpísaná s anglickým zákonodarcom Labrom v januári 1857, ale zmluva bola ukončená v apríli toho istého roku, pretože Labro nebola schopná poskytnúť potrebný kapitál. Po zrušení druhej a tretej zmluvy s rôznymi britskými a belgickými podnikateľmi v rokoch 1860 a 1868 z podobných dôvodov bola koncesia rumelských železníc podpísaná v Bruseli, maďarskému židovskému barónovi Hirschovi, ktorý bol bankárom v Bruseli 17. apríla 1869. je to dané. Železnica, ktorá sa má postaviť podľa tejto zmluvy, sa začne z Istanbulu a prechádza cez Edirne, Plovdiv a Sarajevo a siaha až k hranici rieky Sáva a vetvy opúšťajúce túto železnicu budú spojené Enez, Solún a Burgas.

Ako prvá časť trate začali 4. júna 1870 práce železnice Yedikule-Küçükçekmece. Táto prvá 15-kilometrová časť bola dokončená koncom toho istého roku s miernym oneskorením a bola otvorená pri oficiálnom ceremoniáli 4. januára 1871 a od nasledujúceho dňa začala osobná doprava. Táto prvá rumunská linka, ktorá zahŕňa stanice Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, spôsobila, že Bakırköy a Yeşilköy sa rozrástli do osídľovacích centier, ktoré uprednostňuje skupina s vysokými príjmami v meste. Keďže sa však východisková stanica v Yedikule nachádza ďaleko od mestského obchodného centra v regióne Eminönü, používatelia ju kritizovali a bolo požiadané, aby sa linka rozšírila na obchodné centrum Sirkeci. Týmto predĺžením sa však otvoril tunel siahajúci od námestia Sultanahmet do námestia Bahçekapı, pretože toto predĺženie bude prechádzať pobrežnou časťou paláca Topkapı a pobrežné panské sídla na trase musia byť z hľadiska nákladnej dopravy zničené a táto hranica by sa mala skončiť v chránenom prístave. Navrhuje sa stavať tu alebo stavať nový prístav v jazere Küçükçekmece. Nakoniec Sultan Abdülaziz, ktorý sa musel rozhodnúť sám, rozhodol, že východiskovou stanicou rumelských železníc by mal byť Sirkeci, nie Yedikule. Tieto nové úseky linky Yedikule-Küçükçekmece, ktorá sa rozšírila z Yedikule na východ, Sirkeci z Küçükçekmece na západ a Çatalca, boli otvorené do prevádzky 21. júla 1872.

Aj keď vlastníctvo súkromných budov nachádzajúcich sa na trase Yedikule-Küçükçekmece a jej predĺženie bolo problémom počas výstavby, náklady na opustené budovy a pozemky boli pravidelne hradené. Medzitým sa na začiatku linky v Sirkeci namiesto okamžitej výstavby novej stanice použili vyvlastnené, ale nie zbúrané súkromné ​​rezidencie a dočasne sa tam umiestnili byrokrati a úrady. Keďže osmanská vláda venovala osobitnú pozornosť výstavbe staníc Istanbul a Edirne, spoločnosť Eastern Railways, ktorá bola inštalovaná na stavbu rumelských železníc, bola povinná minúť 1885 milión dolárov pre istanbulskú železničnú stanicu a 1 250 frankov pre stanicu Edirne. , Hoci sa železničná stanica v Istanbule považuje za dvojpodlažnú, spoločnosť Eastern Railways Company sa pokúsila zabrániť dvojpodlažnej stanici, čo naznačuje, že pôda bola zhnitá. Stavba budovy stanice, ktorá sa hodí do mesta Istanbul na východnom konci rumelskej železnice, sa začala 000. februára 11 a budova bola otvorená 1888. novembra 3.

ISTANBUL-SİRKECİ STATION

Architektom Gar, ktorý bol postavený na ploche 1200 metrov štvorcových, je august Jachmund z Pruska. Jachmund, poslaný do Istanbulu, aby študoval osmanskú architektúru nemeckou vládou, vstúpil do očí Ağrıbozlu Ragıp Pasha, ktorý bol jedným z kňazov druhého Abdülhamida, pretože tam postavil dom, a s pomocou bol menovaný za učiteľa architektúry v novo otvorenej škole Hendese-i Mülkiye. Jachmund, ktorý bol poverený návrhom stanice Sirkeci počas jeho prednášok, mu dal vďaka tejto budove veľkú reputáciu.6 Na základe výroku cypra Veľkého Viziera Cyper Mehmet Kamil Pasha z 11. februára 1888 bola budova Gar, ktorá bola zväčša postavená ako jednopodlažná, 9. Storočie je jedným z najkrajších príkladov európskeho orientalizmu v Istanbule. Prostredie a dva koncové úseky stanice Sirkeci, ktorá bola postavená ako tenká a vysoká budova medzi železnicou a morom, súbežne s čiarou vlaku, sú dvojpodlažné a tieto úseky sa tiež vykonávajú z povrchu budovy v oboch smeroch a zdôrazňuje sa symetrické hromadné usporiadanie. Rozumie sa, že keďže more bolo blízko budovy v rokoch, keď bol postavený Gar, zostupovali terasy smerom k moru v tomto smere, budova bola osvetlená 300 plynovými lampami a čakacie miestnosti boli vykurované veľkými kachľami dovážanými z Rakúska. Uvádza sa tiež, že v budove sa v prvých rokoch nachádzajú tri veľké reštaurácie a veľký pivovar.

Prvá stanica Sirkeci, ktorej použitie bolo obmedzené po novej staničnej budove postavenej v období republiky, bola naplánovaná symetricky, krídla tiahnuce sa po oboch stranách veľkej pokladne v strede boli rozdelené na čakárne prvej a druhej polohy a úschovňu batožiny. Je zrejmé, že kancelárie patriace k riaditeľstvu stanice sa nachádzajú v hornom poschodí stredného bloku. Plochy budov, ktoré boli tvarované podľa požiadaviek selektivity z 19. storočia, boli vyrobené zo žuly, bieleho mramoru a tehál z Marseille a pre veľké okenné oblúky boli použité ružové a čierne mramory. Fasády, ktoré boli usporiadané v súlade s princípmi orientalistickej architektúry, ktorá bola v tých rokoch v Európe módna, využívajúc spolu architektonické štýly rôznych islamských krajín, boli pretkané rôznymi oblúkmi. Najvýraznejším prvkom usporiadania fasády sú špicaté podkovové oblúky inšpirované maghrebskou architektúrou, ktoré rámujú veľké ružové okno umiestnené na dvojitých kruhových oblúkových oknách. Okrem nich sú v povrchovom usporiadaní zahrnuté aj sploštené oblúky a oblúky typu Bursa. Centrálna časť, zvýraznená korunnou bránou týčiacou sa do dvoch poschodí, je vyrobená z liatiny a dreva a je pokrytá bridlicovou klenbou zaklenutou kláštornou klenbou. Fasádne usporiadanie strednej hmoty dotvárajú vežové hodinové veže v tvare minaretu po oboch stranách vstupu. Veľké vnútorné priestory hotela Gar sú tiež usporiadané priestranne a veľkolepo. Pokladňu v strede pokrýva liatinový štruktúrovaný zrezaný drevený strop v tvare pyramídy a dvojpodlažná sála je pozitívne osvetlená denným svetlom. Podobnými stropmi sú pokryté aj čakárne s výškou jedného poschodia. Farebné vitráže ružových okien na dverách a oknách, ktoré umožňujú otvorenie všetkých týchto priestorov na plošinu alebo do mora, poskytujú do týchto priestorov bohatý výhľad.

FILIBE GARI

Výstavba úseku Istanbul-Edirne-Plovdiv-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi, ktorý predstavuje najdôležitejšiu trať rumelských železníc spájajúcich Istanbul s Európou, sa začala v prvej polovici roku 1871 v ten istý deň z oboch koncov. Linka Istanbul-Edirne-Sarimbay, ktorá bola dokončená v polovici roku 1873, bola uvedená do prevádzky slávnostným ceremoniálom, ktorý sa konal 17. júna 1873. Zatiaľ čo táto trať, ktorá bola vybudovaná ako jediná trať, môže byť vďaka svojej mimoriadne ľahkej terénnej štruktúre vybudovaná ako priamka, aj tie najmenšie prírodné prekážky boli prekonané veľkými zákrutami, aby sa poskytla ďalšia výhoda pre zmluvnú spoločnosť, a medzi obývajúcimi centrami na trati a stanicami boli stanovené veľké vzdialenosti, pretože sa zabránilo mostom a výkopom. , Napríklad v týchto rokoch boli postavené budovy stanice v Edirne s 80 000 obyvateľmi a Plovdiv s 80 000 obyvateľmi 5 km od miest.8 II. Počas vlády Abdülhamidu, keď sa spoločnosť Eastern Railways Company rozhodla postaviť lepšiu budovu namiesto starej a nedostatočnej budovy stanice Plovdiv, požiadali ju, aby ju navrhol pomocník architekta stanice Sirkeci Jachmundov asistent a najslávnejší turecký architekt tých rokov, Kemalettin Bey. Kemalettin Bey, ktorý začal vysokoškolské vzdelanie v Hendese-i Mülkiye, vyučuje architektonický dizajn a históriu architektúry. Pod vplyvom Jachmunda chcel byť inžinierom namiesto strojárstva, takže po maturite v roku 1887, profesor. Bol poslaný do Berlína na architektonické vzdelávanie cez Jachmund, vrátil sa do Istanbulu v roku 1891 a začal pracovať ako architekt. Kemalettin Bey, ktorý vytvoril národný štýl v tureckej architektúre s architektom Vedatom Tekom, sa stal slávnym najmä pre štruktúry, ktoré formoval podľa tohto národného štýlu po roku I1900, keď začal pracovať pod dohľadom Evkafa. V budovách, ktoré postavil v období pred rokom 909, využíval neoklasické a secesné efektívne metódy tvarovania pod vplyvom európskej selektivity.

Železničná stanica Plovdiv, ktorú navrhol Kemalettin Bey v roku 1907, bola dokončená v rokoch 1908 alebo 1909 a budova bola uvedená do prevádzky. Železničná stanica Plovdiv, ktorá bola postavená paralelne s linkou, rovnako ako v stanici Sirkeci, je dvojpodlažná budova všeobecne a v niektorých úsekoch dosahuje až tri poschodia. Rovnako ako v stanici Sirkeci sú stredné a koncové časti zvýraznené presunutím z povrchu fasády a smerom nahor z úrovne strechy, trojpodlažná stredná časť je pokrytá kovovou krytou strechou. Pretože plošina je neskôr zakrytá kovovou strechou, nie je možné zistiť celú fasádu smerujúcu týmto smerom.

Vnímaná fasáda prízemia má však dojem, že predné a zadné fasády sa navzájom opakujú.
Prízemie budovy, pravdepodobne z tehál, bolo vyrobené z hlbokej škárovej omietky, aby vzbudilo dojem rezaného kameňa. Na prízemí boli použité kruhové vysoké oblúky, na fasádach usporiadaných v neoklasicistickom štýle, ktoré boli rozdelené na dva nosníky v tvare tabuľky nesené krátkymi konzolami a hluchý oblúk pozostávajúci z profilovaných líšt nesených konzolovými vyrezávanými konzolami. Okná horného poschodia budovy sú ponechané ako zvislé pravouhlé otvory umiestnené medzi omietkami od úrovne prvého poschodia a vizuálna integrita je zabezpečená pohybom rímsy umiestnenej v druhom poschodí okolo celej budovy. Najnegatívnejšími časťami vlakovej stanice Edirne, ktorá je jednou z budov postavených Kemalettinom Beyom počas jeho mladosti, sú jej interiéry. Hala pokladne umiestnená v centrálnej časti budovy, ktorá bola postavená podľa liatinového nosného systému, ponecháva na rozdiel od stanice Sirkeci plochý a prirodzený svetelný efekt. Z tohto dôvodu sú najzaujímavejšími prvkami tejto haly, ktoré museli byť osvetlené aj počas dňa, krehké liatinové stĺpy so špeciálne navrhnutými neoklasickými uzávermi. Železničná stanica Plovdiv však bola budovou, ktorá priťahovala pozornosť svojím nádherným fasádnym dizajnom, a pre vládu bolo obzvlášť dôležité, aby si to uvedomil mladý turecký architekt.

EDİRNE STATION

Úspešnosť spoločnosti Kemalettin Bey pri návrhu stanice Plovdiv spôsobila, že spoločnosť East Railways kúpila stanicu Edirne. Po položení základov zostala Solúnska stanica nedokončená kvôli prvej svetovej vojne, zatiaľ čo stanica Edirne zostala nevyužitá, pretože železničná trať sa po vojne zmenila, aj keď bola dokončená.

Bol postavený na severnom okraji železnice dediny Karaağaç, približne päť kilometrov juhozápadne od Edirne, dokonca rovnobežne. Je známe, že budova bola pravdepodobne navrhnutá v roku 1912 a jej výstavba bola dokončená v rokoch 1913-1914. Stanica nebola dostupná kvôli prvej svetovej vojne v roku 1914. Keďže Osmani na konci vojny prišli o balkánske krajiny vo veľkej miere, zostalo na tureckých hraniciach iba 337 km rumelských železníc, medzitým bolo potrebné prekročiť grécku hranicu, aby sa dosiahla vlaková stanica Edirne, ktorá vstúpila na grécke územie. Z tohto dôvodu, hoci sa v roku 1929 dosiahla dohoda so spoločnosťou Eastern Railways Company o výstavbe novej trate z Alpullu do Edirne, ktorá bude prechádzať iba cez turecké územie, túto linku realizovala až o mnoho rokov neskôr TCDDY, takže stará stanica Edirne bola úplne opustená. Stanica, ktorá sa nachádza veľmi blízko turecko-gréckych hraníc, zostala na chvíľu nečinná, slúžila ako základňa počas udalostí na Cypre v roku 1974 a bola udelená Akadémii inžinierstva a architektúry Edirne, ktorá bola založená v roku 1977 a tvorila jadro dnešnej Edirne univerzity. Horné poschodie budovy, ktoré bolo opravené a prerobené, sa dnes používa ako penzión pre univerzitu. Na spodnom poschodí sa nachádzajú rôzne administratívne kancelárie a výstavné siene.

Železničná stanica Edirne, ktorá bola postavená ako trojpodlažná budova s ​​tenkým, dlhým, suterénom, rovnobežným s traťou vlaku, vykazuje typickú masovú štruktúru ako v príkladoch pred ňou. Stredové a koncové hmoty budovy, symetricky usporiadané v smere vstupu do boxovej haly v strede, sa tiež vyťahujú z fasádnych plôch a smerom nahor od úrovne strechy, s dôrazom na symetrické usporiadanie, pričom tento dôraz je kladený na dvojitú valcovú vežu so špicatými drevenými kopulami umiestnenými na oboch stranách centrálnej hmoty v smere vstupu do stanice. to bol posilnený. Budova metra 80 bola postavená podľa murovaného muriva, vonkajších stien centrálnej časti, kde trojpodlažná výšková hala, okenné a dverné oblúky, výlisky a horné časti veží boli vyrobené z brúseného kameňa, na podlahách bol použitý voltický systém a konštrukcia bola pokrytá azbestovými platňami. pokryté nožnicovou strechou.

Na prízemí stanice boli naplánované samostatné salóniky pre ženy a mužov, boli vybudované batožinové úrady a toalety, veľká reštaurácia na jednom konci a kancelárie patriace stanici na strane druhej. Na hornom poschodí budovy sa nachádza desať veľkých i malých ubytovní, ku ktorým sa dostanete po schodoch umiestnených v oboch rohoch a vežiach. Vedenie Edirne University dnes toto poschodie zmenilo na hosťovské izby. Na stavebných povrchoch prechádzajú okná suterénu plochými oblúkmi, okná prízemného a prvého poschodia prechádzajú špicatými oblúkmi, okná prízemia sú navrhnuté vyššie a širšie ako ostatné. Hlavné vchody v tvare Gar v smere mesta a nástupišťa, ktoré stúpajú po celej budove, sú označené veľkým špicatým oblúkom, ktorého otvor je pokrytý sklom a oblúky sú orámované utierkou a majú vzhľad korunových dverí. Obvod uzavretých balkónov na horných častiach veží, do ktorých je možné vstupovať aj zvonku budovy, je vymedzený dvanástimi otvormi so špicatými oblúkmi, ktoré nesú krátke stĺpce (obrázok 24). Fasádne usporiadanie budovy bolo podopreté ohradami na miestach a doplnené širokými roštovými odkvapmi.

Vďaka tejto forme priťahuje stanica Edirne pozornosť ako dielo, ktoré je v súlade s národnou teóriou architektúry, ktorá bola vyvinutá podľa veku zrelosti architekta Kemalettina. Na rozdiel od tvaru stanice Filibe v stanici Edirne sa na povrchoch budov používali špicaté osmanské oblúky, na vrch valcových veží sa položili špicaté kupoly, ktorých konštrukčné dôvody nebolo možné presne určiť, očistili sa od všetkých okázalých dekorácií a fasády vyzerajúce fasády boli vyrobené z civilnej osmanskej architektúry. skončil so širokými inšpirovanými drevenými odkvapmi. Táto situácia zanecháva pokojný a dôstojný účinok odlišný od eklektických fascinujúcich fasád stanice Sirkeci a zdobených povrchov stanice Filibe. Napriek podobnostiam v hromadnom usporiadaní a plánovaní tieto zmeny v usporiadaní fasád dokazujú, že Kemalettin Bey postupne dozrel a snažil sa vytvoriť skutočnú tureckú architektúru.

VÝSLEDKY

L9 na strane Osmanskej ríše. Budovy staníc postavené pre dôležité mestá na trase Rumeli železníc, ktorých výstavba sa začala na konci storočia, ale výsledky boli z rôznych dôvodov oneskorené, vytvorili typológiu, ktorú prvýkrát vytvoril nemecký architekt August Jachmund v Istanbule. Podľa tejto typológie sú budovy Gar takmer vždy plánované ako tenká, dlhá štruktúra rovnobežná s vlakovou linkou. V budovách staníc, ktoré sú vždy plánované symetricky vzhľadom na vstupnú nápravu v strede, sa táto symetria zdôrazňuje zvýšením strednej a koncovej časti budovy a ich premiestnením z povrchu budovy. Medzitým sa rozumie, že architekt Kemalettin Bey, ktorý vykonal dve zo skúmaných vzoriek, preukázal pozitívny vývoj vo všeobecnej architektúre a takmer modernou architektúrou dosiahol porozumenie jednoduchosti.