Od roku 1950 do súčasnosti Svetová železničná politika a jej vplyv na Turecko

Od roku 1950 do súčasnosti Svetová železničná politika a jej vplyv na Turecko: Pri pohľade na posledných 10 rokov sa v Turecku zdá, že jeho štúdie týkajúce sa železníc a mestského železničného systému ukazujú nárast. Súbežne s týmto nárastom sa v spoločnosti, najmä u našich vedúcich pracovníkov, pokúša vytvoriť všeobecný názor, že „po roku 1950 sa na železnice nehty klincami pribili, vďaka súčasnému vedeniu sa do železníc investovalo“. Politici, bez zmienky o reklamnom aspekte, v období od roku 1950 do súčasnosti musia robiť v železničnej politike, ktorá je bežná na celom svete, a tieto politiky musia chápať aj dôsledky v Turecku. Potom musíte otázku položiť okamžite. Hneď za obdobím roku 1950 v dôsledku tureckej politiky nezávislosti alebo všeobecného svetonázoru uviedla, že sa znížil záujem o železnice. Môže teda pri pohľade na vývoj na celom svete byť vývoj v železničnom smere za posledných 10 rokov výsledkom skôr politík závislých od zahraničia alebo meniaceho sa svetonázoru, a nie iba našou iniciatívou?
Aby sme tomu porozumeli jasnejšie, je potrebné pozrieť sa na svetonázor po roku 1950 a na pôdu, ktorá ho pripravila.
Počas druhej svetovej vojny by technický vývoj uskutočnený s cieľom vyhrať vojnu pocítil svoju váhu v povojnovom období. Tento vývoj; Objav prúdových motorov a ich prispôsobenie lietadlám - Objav a vývoj rakiet - Výroba veľkej energie rozbitím atómu - Vývoj lietadiel, ktoré môžu lietať na dlhší dolet - Možno najdôležitejšie je vývoj metód hromadnej výroby na okamžité nahradenie vojnou poškodených pozemkov a lietadiel. Môže byť jednoducho uvedený ako. Rozvoj techník hromadnej výroby by umožnil vyrobiť viac pozemkov a lietadiel pomocou lacnejších metód, čo by pripravilo pôdu pre nové nápady a chápanie dopravy. Po vojne, zatiaľ čo sa Európa a Japonsko pokúšali liečiť svoje rany, USA, ktoré nikdy nezažili vojnu na vlastných územiach a disponujú veľmi aktívnym priemyslom s technológiami a technikami hromadnej výroby vyvinutými na výrobu vojnových strojov, podniknú kroky na získanie „plodov“ vojny, ktorú vyhrali. Ale pre tento krok musel v dnešnej fráze „promo“. Toto propagačné podnikanie poznáme ako „Marshall Aids“. Európski giganti ako Anglicko, Nemecko a Francúzsko patria medzi krajiny, ktoré dostávajú Marshallovu pomoc. Avšak od priemyselnej revolúcie, ktorá vyústila do zakorenenej priemyselnej kultúry týchto krajín, aby sa čo najskôr zotavila a nasmerovala svoju vlastnú na oživenie priemyslu, pre Turecko nebolo možné povedať.
Zmena v prístupe k doprave po roku 1950:
S pomocou spoločnosti Marshall predstavili USA svoje výrobky takmer vo všetkých častiach sveta a potom začali robiť potrebné kroky v oblasti predaja a marketingu. Tento spôsob myslenia bol vzdialenými stopami kapitalizmu, nového ekonomického porozumenia, ktoré by ovplyvnilo svet, najmä Európu. Techniky hromadnej výroby a nové technológie, najmä USA, sa zameriavali na výrobu väčšieho množstva tovaru a na jeho uvedenie na trh do sveta, čo by najvýraznejšie zmenilo chápanie dopravy. Pri sériových a lacných výrobných postupoch už nebol potrebný žiadny „elitný segment“ na kúpu automobilu ako predtým. Okrem toho sa čoraz častejšie skloňovala kultúra bývania mimo centra, na predmestiach, v roztomilých samostatných domoch namiesto bývania v bytoch v centrách miest. Rovnako ako kópie „elitných“ víl alebo sídiel mimo mesta so zníženými nákladmi, aj ľudia „so stredným príjmom“, ktorí si mohli dovoliť auto, prešli na tento druh života. Aj tak tam bolo auto a dalo sa ísť z domu, do centra mesta alebo kamkoľvek, kedykoľvek ste chceli. U priemyselníka sa situácia zmenila. Kedykoľvek chcel, mohol prepraviť potrebnú surovinu alebo tovar, ktorý vyrobil, pomocou nákladných automobilov. Nebolo treba stavať továreň na strane železnice alebo stavať železničnú trať do továrne a čakať na vlaky. Vlak už nebol potrebný toľko ako predtým, s výnimkou ťažkého alebo veľkého nákladu. Prístup od spoločenského života k priemyslu, od domu k domu, by ovplyvnil celý svet. V reakcii na tento dopyt začali všade obklopovať diaľnice, ktoré sa v tom čase stavali ľahšie ako železnice. "Kto čaká na vlak?" Ak máte auto, choďte kamkoľvek chcete kedykoľvek chcete. Buď voľný…"
"Automobil je sloboda." Lietanie prináša oveľa bližšie “
Tento a podobné reklamné slogany predstavovali začiatok nového porozumenia v doprave. Nielen diaľnica, ale aj vývoj v leteckej spoločnosti patria medzi faktory, ktoré ovplyvňujú porozumenie prepravy. S technikami hromadnej výroby a vyvinutými technológiami došlo k nárastu výroby lacných lietadiel a súčasne s týmto nárastom sa začali otvárať aj letecké spoločnosti pôsobiace na stredné a veľké vzdialenosti. Nárast transatlantických letov by v roku 1969 priniesol koniec transatlantickým cestám, ako aj diaľkovej osobnej železničnej doprave, najmä v USA. Aj keď lietanie bolo nákladnejšie, ušetrilo to veľa času.
Post-1950 Zmena svetových železníc:
Zmeny k lepšiemu pochopeniu ich odrazy v Turecku a potom sa zmieniť o neúčinné, kým lepší výmeny, USA a Európa, sa hodnotia na dvoch rôznych miestach.
USA:
V USA začína úpadok železnice začiatkom druhej svetovej vojny. V povojnovom období narastajúca cestná a letecká doprava, najmä osobná doprava na veľké vzdialenosti, výrazne ovplyvnila osobnú dopravu, s nákladnou dopravou od roku 2 mnoho železničných spoločností skrachovalo. Úpadok spoločnosti Penn Central v roku 1967 by bol do tej doby najväčším bankrotom v histórii USA. Konkurzné železničné spoločnosti:
- Centrálna železnica New Jersey 1967
- Penn Central 1970
- Ann Arbor Railroad 1973
Železnica Erie Lackawanna 1972
- Železnica Lehigh Valley 1970
Reading Company 1971
- Leigh and Hudson Rivere Railroad 1972
V 1969 by sa diaľková osobná doprava skončila a v 1970 by Kongres podnikol kroky a prijal zákon o službách pre cestujúcich na železnici. Bezprostredne po tomto zákone, spoločnosť Amtrak, štátna spoločnosť pre diaľkovú osobnú dopravu, začne prevádzku v 1971.
Obdobie medzi 1970 a 1980 by bolo históriou ako turbulentné obdobie amerických železníc. V 1973, Kongres bude uzákoniť zákon známy ako 3R, aby regionálne železničnej dopravy nažive a zadarmo.
Mnoho staníc bude zatvorených, všetky trate, ktoré nie sú považované za efektívne pre nákladnú dopravu, budú zrušené a práce budú opäť spustené pre reguláciu nákladnej dopravy. V dôsledku toho bola železničná nákladná doprava zisková.
Po roku 1980, najmä v oblasti nákladnej dopravy, nastanú roky prechodu od zrútenia železníc USA k procesu obnovy. Najväčší podiel na procese vymáhania sa mal prijať v roku 1980, okrem zákona o železniciach Staggers z roku 1981, zákona o železničných službách na severovýchode. To všetko by sa dalo nazvať zákonom 4R a podnikli by sa veľké kroky, aby sa železničná spoločnosť stala konkurenciou, najmä nákladnej dopravy.
Európa:
Situácia v Európe je komplikovanejšia. Hojenie rán vojny, opätovný rozvoj priemyslu a samozrejme účinky novej dopravnej koncepcie spôsobujú viacsmerné zmeny v železniciach. Vplyv diaľnic sa v Európe začal prejavovať od konca 1930. rokov. Železnice v Európe prevádzkujú súkromné ​​spoločnosti. Od konca 1930. rokov do začiatku druhej svetovej vojny bola v popredí rýchla osobná doprava s cieľom upozorniť na železnice. To sú obdobia, kedy parné vlaky jazdia rýchlosťou až 2 km / h a s parnými vlakmi boli prekonané svetové rekordy s rýchlosťou 200 km / h. Očakáva sa, že železnice, ktoré počas vojny slúžili hlavne armáde, budú po vojne podporovať rozvoj priemyslu. Avšak s účinkom nového dopravného chápania tohto obdobia nie je podnikanie železničných spoločností dobré, a preto budú existovať vysoké mzdové nároky na dopravu, ktorá sa má uskutočňovať v mene priemyselného rozvoja. Nová dopravná koncepcia tohto obdobia, skrátene zvýšenie dopadu diaľnice, poskytla nové obchodné a priemyselné príležitosti krajinám ako Anglicko, Nemecko, Francúzsko a Taliansko, ktoré v diaľničnom priemysle pôsobili už pred vojnou, s podporou Marshallových pomôcok. Železnice však boli potrebné aj pri vývoji, najmä v ťažkom priemysle. Táto potreba by sa zmenila na štátnu politiku a železnice, do ktorých spoločnosti veľa neinvestovali a nerozvíjali sa a požadovali vysoké dopravné, by sa stali národnými.
Ako preventívne opatrenie v súvislosti s rozmáhajúcou sa cestnou dopravou by Nemecko s prijatým zákonom v polovici 1930. rokov zakázalo diaľkovú autobusovú dopravu a na niektorých trasách poskytovalo obmedzené služby. Tento zákon mal chrániť železnice pred šírením sa na cestách osobnou dopravou. Zákon by zostal v platnosti do roku 2012. Jedným z hlavných dôvodov prijatia tohto zákona bolo, že diaľnica bola závislá od dovážanej energie, ropy. Železnice by však mohli pracovať aj s elektrickou energiou, ktorá je úplne lokálnou energiou.
V období rokov 1950 - 1980 by na železniciach, najmä v Nemecku a vo Francúzsku, boli intenzívne využívané trate elektrifikované, vlaky by boli pohodlnejšie a rýchlejšie s myšlienkou, že „k zvýšeniu záujmu o železnicu dochádza prostredníctvom osobnej dopravy“. V skutočnosti, v roku 1955, keď Francúzsko prekonalo svetový rekord testovacím vlakom pri rýchlosti 331 km / h, pritiahlo by to všetku pozornosť. Potom v roku 1964 by Japonsko začalo komerčné plavby so Shinkansenom (Bullet Train), prvým vysokorýchlostným vlakom, rýchlosťou 200 km / h.
Spojené kráľovstvo, kde sa narodila železnica, by sa od roku 1965, po úplnom znárodnení železníc, vydalo na významnú modernizáciu. Avšak v modernizačnom biznise bola Británia medzi prvými, ktorí uznali požehnanie ropy a pod vplyvom veľkých ropných spoločností by sa neskôr vzdali využívania elektriny na železniciach a zamerali sa na modernejšie dieselové systémy v porovnaní s týmto obdobím.
Okrem Francúzska a Nemecka pracoval pre železnice vo Švajčiarsku, Rakúsku a Taliansku, ktoré majú zložitú geografiu. Okrem všetkých týchto krajín nebolo možné povedať to isté pre ostatné európske krajiny. Ekonomické podmienky a zmena dopravného chápania tohto obdobia by boli ovplyvnené vetrom a železnice by výrazne poklesli.
Je možné, že toto úsilie krajín, ktoré pracujú na železniciach medzi spoločnosťami 1950 a 2000, zabránilo rozšírenej cestnej doprave?
- „Zvyšujúci sa záujem o železničné priechody osobnou dopravou“ prijal túto myšlienku, uprednostnil osobnú dopravu zvýšením rýchlosti a pohodlia vlakov. To, na rozdiel od USA, významne zvýšilo presun nákladnej dopravy s vyššou návratnosťou na cestu. Napriek všetkým štúdiám, ktoré v roku 2010 spomeniem v nasledujúcich častiach článku, bude vidno, že pomer nákladnej železničnej dopravy v EÚ sa v porovnaní s inými druhmi dopravy pohybuje okolo 7-8%.
- V období rokov 1980 - 2000 v dôsledku uplatňovania politiky v oblasti cestovania bolo cítiť vďaka systému vysokorýchlostných vlakov ich váha a prínos vysokorýchlostných vlakov bol v novopostavených železničných tratiach dosť vysoký. Táto situácia by sa v rokoch po roku 2000 stala ešte dôležitejšou a ťažko napraviteľnou a nastali by problémy pri stavbe a usporiadaní zmiešaných tratí nákladnej a osobnej dopravy (konvenčné trate).
- Každá krajina by navrhla svoje železničné systémy podľa technológií a zariadení, ktoré sama určí, a nastali by problémy a vážne meškania v medzinárodnej doprave a tranzite medzi krajinami. To by zase umožnilo prepravu, najmä nákladnú dopravu, na cestu.
- Výstavba viacprúdových diaľnic by sa rýchlo rozšírila, železničné trate by neboli schopné dosiahnuť túto rýchlosť. Železnice by si pri vysokorýchlostných vlakoch pamätali skôr ako na projekty „vízie“ a vývoj vysokorýchlostných vlakov by sa na konvenčných tratiach príliš nezažil.
- V období rokov 1980 - 2000 potrebovala prevádzka vysokorýchlostného vlaku, ktorý sa snažil vybaviť systémami, ktoré by mohli konkurovať rozvojovým leteckým spoločnostiam a minimalizovať problémy s rozdielmi v systémoch pri prechodoch cez jednotlivé krajiny, veľkú štátnu dotáciu, aby neodrážala jeho vysoké náklady z hľadiska prevádzkových nákladov na ceny leteniek. Zatiaľ čo ak by sa nákladná doprava s vysokou návratnosťou nepresunula na cestu, mohla by nákladná doprava potrebovať nižšie dotácie s výnosom nákladnej dopravy. Toto prostredie pripraví pôdu pre myšlienku, že „železnice poškodzujú a zaťažujú štáty“ v nasledujúcich rokoch.
- Anglicko: Krajina zrodu železníc, dokonca aj v Anglicku, v období rokov 1950 - 1979, 1600 1979 km. V období rokov 1997 - 3200 bolo postavených XNUMX km viacprúdových diaľnic, zatiaľ čo mnoho železničných tratí bolo odstavených pod zámienkou „neefektívnych a starých“. Túto situáciu jasne vidieť na mape nižšie.

• Francúzsko: V období rokov 1914-1930 bolo v krajine viac ako 1435 km železničných tratí vrátane odvíjacích systémov (systémy s rozpätím koľají menším ako je súčasná štandardná koľajová dĺžka 600 mm, napríklad 1000 - 60000 1930 mm, ktoré sa nazývajú menšie železničné vozidlá). . Dnes má okolo 40000 km železničných tratí vrátane decovilových systémov, ktoré sú odstavené od roku XNUMX.
• Nemecko: Krajina, ktorá má dnes približne 80000 km železničnej siete, dodržiavala v období rokov 1934 - 2012 stabilnejšiu železničnú politiku, ktorá mala vplyv na zákon zakazujúci správu medzimestských autobusov. Zaznamenala však pokles, najmä v nákladnej doprave. V 1990. rokoch by to tiež prešlo turbulentnými časmi v počte cestujúcich.
  Koncepcia cestnej dopravy, ktorá sa začala v 1930. rokoch 1950. storočia a po roku 1979 sa zvýšila, mala svoje účinky aj v Európe. S myšlienkou „Národná energia“ by ropná kríza, ktorá vypukla v roku XNUMX pre krajiny, ktoré investujú do elektrických železníc, zdôraznila, aké oprávnené boli ich myšlienky. Ani tento vývoj by však nezabránil závratnej rýchlosti cesty a potom aj leteckej spoločnosti.
  Po roku 1950 sa svetový cestovný ruch zmenil buď v Turecku?
  1947 od Marshallovej pomoci, západná podpora politického chápania zahraničnej politiky a prvá, ktorá smerovala na západ, najmä USA, vstúpila „Malá Amerika“ do snov stať sa Tureckom, sa, samozrejme, nedala očakávať, inak by mohla ísť cestou ovplyvnenou zmenou v spomínanej doprave. Bolo jednoduchšie postaviť spiatočnú jednoprúdovú a dvojprúdovú diaľnicu v porovnaní so železnicou. Železnica nemala rada strmé rampy a ostré zákruty. U nás, ktorá je však všeobecne hornatá, by však mali byť strmé rampy a ostré zákruty. To bol ďalší faktor, ktorý uľahčil výstavbu diaľnice.
  Dôležitým bodom bolo, že diaľnica otvorí dvere novým priemyselným formáciám. Oprava a údržba cestných vozidiel, čerpacích staníc, ktoré sa majú rýchlo otvárať po celej krajine av budúcnosti, pneumatiky, tesnenia dverí, poťahy sedadiel pripravovali sub-priemyselné prostredie.
  Po prijatí liberálnej politiky by bol v roku 1954 prijatý zákon o stimuloch pre zahraničný kapitál. Samozrejme, že s pohľadom na svet v danom období bolo v tom čase úplne bežné, že zahraničné kapitálové podniky boli prevažne diaľnice s výhodami investícií, grantov a pôžičiek na diaľnicu v doprave.
  Hovorí sa, že Marshallova pomoc podkopáva železnice. Obdobie 1948-1952 by sa malo zamerať na prídavky pridelené na pomoc Marshall, ale nemalo by sa mýliť.
  Obdobie 1948-1949:
  Diaľnice 5 000 000 $ Železnice 0 Seaways 0
  Obdobie 1949-1950:
  Diaľnice 10 000 000 $ Železnice 4 474 000 $ Seaways 9 414 810 $
  Obdobie 1950-1951:
  Diaľnice 3 500 000 Železnice 19 127 830 $ Seaways 19 539 000 $
  Obdobie 1951-1952:
  Diaľnice 0 železnice 18 172 430 $ Diaľnice 10 713 160 $
  celkom:
  Diaľnice 18 500 000 $ Železnice 41 774 260 $ Seaways 39 666 970 $
  Pri pohľade na vyššie uvedený zoznam pridelených kvót je zrejmé, že investície do diaľnic sú menšie ako v železničnej a námornej doprave. Môže to znieť zaujímavo. Je tu však bod, ktorý si vyžaduje pozornosť. Z týchto príspevkov bolo viac ako 90% sumy vynaloženej na diaľnice vynaložené na výstavbu nových ciest. Na železniciach sa nakupovali hlavne nové motorové vlaky a prvé elektrické vedenie našej krajiny Sirkeci-Halkalı elektrifikačné práce železníc a nákup elektrických lokomotív.
  V roku 1947, v deň prijatia Marshallovej pomoci, šéf americkej federálnej cesty asistent HG Hilts predsedal skupine odborníkov. Prišiel do Turecka boli nájdené v rôznych štúdiách, pripravili správy, ktoré je potrebné urobiť na konci tohto vyšetrovania. S vánkom správy Hiltsovcov, meniacim sa chápaním dopravy vo svete, začali doboví manažéri, berúc do úvahy záujmy krajiny, mobilizáciu na vybudovanie jednej alebo dvoch jazdných pruhov s asfaltovým chodníkom. Dopravná politika po roku 1950 vychádzala zo správy vypracovanej Hiltsom v roku 1947.
  Celková dĺžka diaľnice, ktorá bola v roku 1950 47080 km, sa do roku 1960 zvýšila na 61542 km a v rokoch 1950 až 1980 sa ročne postavilo priemerne 30 km nových železníc.
  Podľa správy spoločnosti 1969 SPO je celková výška pomoci poskytnutej do tohto roka 237 000 000 $, pričom časť týchto prostriedkov bola presunutá do sektora dopravy, 30 766 000 $, je len 13 156 000 $, ktorý bol použitý na diaľniciach a má najvyšší podiel v sektore dopravy s% 42,7.
  Navyše, v 1970. rokoch sa v automobilovom priemysle etabloval a rozšíril priemysel motorových vozidiel. Diaľničný priemysel sa začal rozvíjať a to spôsobovalo rastúci záujem o diaľnice, tak ako vo svete.
  Medzi rokmi 1950 - 2000 XNUMX v Turecku Železnica Niečo sa niekedy stalo?
• Sirkeci-Halkalı elektrické vedenie. Nákup nových elektrických lokomotív pre túto linku.
• Sirkeci-Halkalı DRS, čo je moderný signalizačný systém mojej doby.
• Elektrické vedenie Haydarpaşa-Gebze.
• Okrem toho, Sirkeci-HalkalıNové elektrické súpravy (série EMC) pre Haydarpaşa-Gebze.
• Nákup nových mototraínov (súprav DMU) pre rýchlu medzimestskú a regionálnu osobnú dopravu.
• Nákup dieselových lokomotív pre medzimestské expresné osobné a nákladné vlaky.
• Dnes, známy ako revolučný automobilový film, dnešný názov TÜLOMSAŞ Eskisehir Cer Ateliér prvý Mehmetcik a Efe nazývali malé parné lokomotívy a potom sa vyrobili Bozkurt a Karakurt úplne lokálna výroba parných lokomotív.
• Dielňa na opravu vagónov Adapazari, počnúc názvom v roku 1951, v roku 1961 boli železničné továrne v Adapazari, 1975 v Adapazari Wagon Industrial Enterprises v roku 1986, v Turecku založená spoločnosť Wagon Industry Inc., ktorá sa zmenila na TÜVASAŞ. V roku 1971 bolo do Pakistanu a Bangladéša vyvezených 77 vozňov.
• Železnica medzi Istanbulom a Ankarou sa zmenila na elektrickú.
• Kvôli súčiastkam a ďalším problémom, ktoré sa vyskytli v dovážaných dieselových lokomotívach, sa súbežne s urgentnou potrebou dieselových lokomotív začala v roku 1970 v TÜLOMSAŞ výroba licenčných dieselových lokomotív. Niektoré z týchto rušňov sú dnes modernizované a používané.
• V roku 1990 sa v TÜVASAŞ vyrobil domáci produkčný railbus s názvom Sakarya. (11 kusov)
  Možno som vyššie uvedené práce preskočil. Bolo by však trochu nespravodlivé tvrdiť, že „po železniciach sa od roku 1950 netĺkali klincami“. Samozrejme, popri všetkých týchto prácach je hlavne nepripisovať dostatočný význam výstavbe nových železničných tratí. V 1970. rokoch minulého storočia, ktorý bol mierne ovplyvnený vetrom vysokorýchlostných vlakov vanúcich z Európy a Japonska, bol zahájený nový projekt „Rýchlostnej železnice“ medzi Istanbulom a Ankarou, uskutočnili sa investície v rámci rozsahu tohto projektu, avšak za viac ako 30 rokov nedošlo k žiadnemu pokroku a bol ponechaný napospas osudu. Tento projekt poznáme aj ako „Nedokončený tunel Ayaş“.
  Post-1990 Ekonomická perspektíva a železnice vo svete Zmeniť:
  Rozpad ZSSR, rozpad berlínskeho múru, rozpad Československa a pretvorenie Balkánu, vstup USA do Iraku, ktorý je v podstate ropnou vojnou, formovanie a vývoj čínskeho výrobného faktora, formovanie dnešného chápania Európskej únie sú niektoré z významných udalostí 1990. rokov. S účinkom meniaceho sa ekonomického chápania, to znamená kapitalizmu, by sa tiež odhalilo chápanie krajín veľkých spoločností, a nie spoločností krajín. Kontrola energetických koridorov pod názvom „konkurencia a podnikové vojny“ bola jedným z hlavných cieľov veľkých spoločností. Samozrejme, pokiaľ ide o hospodársku súťaž, vyrobené tovary a služby museli byť lacné, a aby boli lacné, museli byť lacné suroviny, lacná energia, lacná pracovná sila a lacná doprava. V tejto oblasti urobila Čína veľký skok vpred v „lacnej výrobe“ a začala vyrábať okrem svojich značiek aj pre ďalšie značky po celom svete. Stredná Ázia a Blízky východ sú energetickými uzlami sveta a je jedným z cieľov, aby boli pod kontrolou významných spoločností v týchto regiónoch. Lacná energia odtiaľto, lacná výroba z Číny. Bude to však takto pokračovať vždy? Európska únia (EÚ) v tejto súvislosti podnikne kroky, od roku 2000 do súčasnosti mnoho východných krajín ako Česká republika, Maďarsko, Poľsko, Slovensko, Slovinsko, Bulharsko, Rumunsko, ktoré majú lacnú pracovnú silu a čiastočné suroviny a ktoré sú na spojovacích cestách s Áziou. Zahŕňala by európsku krajinu do únie. Veľké firmy v krajinách s vysokými mzdami za prácu (v porovnaní s minimálnou mzdou) ako Francúzsko a Nemecko by sem presunuli niektoré svoje továrne. Ázijské spoločnosti, ktoré chcú získať trh v Európe, by navyše založili továrne v týchto regiónoch. Lacná pracovná sila a lacné suroviny sa zdali byť vyriešené. Pokiaľ ide o lacnú energiu, proces, ktorý sa začal inváziou do Iraku, bude pokračovať „arabskou jarou“. Lacná doprava zostala. Pokiaľ išlo o lacnú prepravu, prišli na rad železnice „opusteného starého priateľa“.
  železnice;
• V elektrických železničných systémoch bola spotreba energie v porovnaní s množstvom dopravy veľmi nízka. Vo všeobecnosti boli poplatky za elektrinu stabilnejšie ako ropné deriváty.
• V dieselovo poháňaných železniciach bolo množstvo energie vynaložené na dopravu nižšie ako pri cestnej doprave.
• Naraz sa dalo prepraviť príliš veľa bremien. Ľahko by ho napríklad mohol prepraviť vlak prepravovaný 25 nákladnými vozidlami. Minimálne 25 vodičov pre 25 nákladných vozidiel, ich platy, diéty, poistné atď. zvýšenie nákladov na prepravu. Na druhej strane, s vyvíjajúcou sa technológiou, s jedným alebo dvoma strojníkmi vo vlaku, by sa dosiahli veľké úspory z akýchkoľvek platieb vodičom.
  Tieto príležitosti, ktoré poskytuje železnica, povzbudzujú chuť do jedla vzhľadom na vyvíjajúce sa ekonomické podmienky v danom období. Na základe zákonov prijatých v 1980. rokoch začali USA pracovať na rozvoji nákladnej železničnej dopravy, ktorá má vysokú návratnosť, a v 1990. a 2000. rokoch dosiahli veľký pokrok prijatím ďalších zákonov a štátnej podpory pre spoločnosti.
  Situácia v Európe je veľmi odlišná. Aj keď sú finančné výhody nákladnej železničnej dopravy chutné, na stimulovaní nákladnej dopravy je v oblasti železníc potrebné vykonať ešte veľa práce.
• Vďaka dominancii diaľnic, ktorá sa začala v 1930. rokoch, boli železnice odložené, znárodnené, a hoci bola poskytnutá vládna podpora v oblasti dopravy, nákladná doprava stratila veľkú krv. Podľa dopravného prístupu zavedeného od roku 1950; Na základe rýchlej a flexibilnej cestnej nákladnej dopravy sú nedostatok flexibilných časových intervalov železníc, potreba oveľa väčšieho množstva nákladu naraz pre efektívnu prepravu a čakanie na zhromaždenie tohto nákladu dôležitými faktormi straty krvi v nákladnej železničnej doprave, keď sa hodnotí z hľadiska časového faktora.
• S poklesom záujmu o železničnú nákladnú dopravu niektoré krajiny, ktoré tvoria železnice, zmenili svoju váhu na rýchlu osobnú dopravu. Prioritou je osobná doprava, najmä v konvenčných železničných systémoch, kde sa uskutočňuje zmiešaná doprava (nákladná / osobná). Flexibilnejšie časové intervaly pre nákladnú dopravu budú ťažké vzhľadom na vysokú osobnú dopravu.
• Takmer každá krajina určila železničné systémy a normy podľa svojich vlastných potrieb, signalizačné systémy, rozdiely v kompatibilite medzi železničnými vozidlami a infraštruktúrou urobili medzinárodnú dopravu dosť náročnou.
  Vyššie uvedené sú samozrejme hlavnými časťami ťažkostí. Počnúc 1930. rokmi a po druhej svetovej vojne, problémy cestnej a leteckej dopravy a nové industrializačné hnutie, ktoré táto doprava priniesla, posúvajú železnice do pozadia, pretrvávajúce problémy sú v dnešnej dobe stále oveľa väčšie. V Európe, znárodnených železniciach, v USA bola štátna podpora poskytnutá prijatými zákonmi a istým spôsobom zachránené železničné spoločnosti. Stručne povedané, železnice, ktoré prišli na miesto v 2. rokoch s podporou vlády, ale nedokázali sa dostatočne rozvinúť kvôli vytvorenému porozumeniu, zostali vždy v úzadí a od 1990. rokov priťahovali pozornosť najmä vďaka veľkej výhode, ktorú poskytujú z hľadiska jednotkových nákladov na prepravu ton / km.
  Bola chyba meškať železnice. Avšak povedať „urobil som chybu“ nebolo pre riadiacich pracovníkov veľkých spoločností alebo politických vodcov krajín príliš prijateľné. Ako som už uviedol v článku skôr, meniace sa ekonomické chápanie na celom svete by potvrdilo skôr fenomén štátov veľkých korporácií ako korporácií štátov. V tejto súvislosti sa žiadalo o uznanie viny s cieľom vysvetliť obyvateľom krajiny dôvod, prečo sa železnice nemohli rozvíjať. Samozrejme sa nedalo čakať, že vinníkom bolo vytvorenie dopravnej koncepcie v minulosti a spoločnosti, ktoré založili nové a všestranné odvetvia s týmto chápaním dopravy. Na vine bol „štátny monopol“. Železnice, ktoré sú svojou povahou už ohľaduplné k životnému prostrediu, by ešte viac zdôraznili túto vlastnosť, ktorá je dnes citlivým bodom, manažéri daného obdobia v danom období by si reputáciu zvýšili prijatím nových predpisov o železniciach, a čo je najdôležitejšie, vytvoril by sa obrovský sektor železničného priemyslu vrátane mestských železničných systémov. Ak si pamätáte, v predchádzajúcich častiach článku som spomenul, že dôraz na diaľnice a letecké spoločnosti vytvára nové a rýchlo sa rozvíjajúce priemyselné oblasti. Po roku 1990 by to isté platilo pre železnice. Všetky druhy vybavenia používaného v infraštruktúre, vlakoch a staniciach by umožnili vytvorenie mnohých hlavných a pododvetvových produktov.
  Riešenie týchto problémov, ktoré pochádzajú z minulosti a každoročne exponenciálne rastú, by bolo z dlhodobého hľadiska. Niekde sa to však muselo začať. Z dlhodobého hľadiska by bola návratnosť po všetkých stránkach skvelá. Pokusy o privatizáciu by sa začali od roku 1990, keď sa zohľadní štátna správa alebo monopol vyhlásený za „trestný“. V roku 1991 bola zverejnená smernica EÚ 91/440 (smernica EÚ 91/440). V smernici by sa železnice rozdelili na dve základné štruktúry, ako sú infraštruktúra a riadenie, a spomenula by sa v nej nevyhnutnosť zakladania spoločností pôsobiacich v týchto štruktúrach. Vysoký bol okrem toho aj počet pracovníkov pracujúcich v štáte a ich platy. „Personálne náklady“ by sa po privatizácii alebo začlenení znížili. Železnice, najmä členské štáty EÚ, postupovali jednoducho.
  Všetky tieto práce si samozrejme vyžadovali peniaze. Skúsenosti s touto časťou práce sa uskutočnili už v 1950. rokoch XNUMX. storočia vo forme dlhodobých a nízko úročených pôžičiek a grantov na podporu diaľnice a neskôr leteckej spoločnosti. To isté by platilo pre železnice dnes, s dotáciami a dlhodobými pôžičkami s nízkym úrokom, ktoré povzbudia železnicu a zvýšia investície. Samozrejme, aké podmienky existujú na poskytnutie týchto pôžičiek, to bola iná vec.
  Stručne povedané, väčšina faktorov ovplyvňujúcich zmenu v pohľade na železnice po celom svete, najmä v EÚ, bola opísaná vyššie.
  Po roku 1990 existuje vo svete tento vývoj. Takže buď v Turecku?
  Turecko nie je ovplyvnené vývojom vo svete, dnes ani v minulosti to nebolo možné. V skutočnosti bolo nemysliteľné, aby bol tento vývoj vo svete v súčasnom období, keď existujú štúdie o colnej únii a procese členstva v EÚ, vrátane dopravných koridorov, medzinárodných dohôd, oblastí zahraničného obchodu a toku zahraničného kapitálu. Zatiaľ čo Hiltsova správa z roku 1947 uvádzala, že je potrebné prikladať dôležitosť diaľniciam, správa Booza a Hamiltona alebo známejšia Canac, ktorá bola uvedená do praxe v roku 1994, zaviedla zoznam vecí, ktoré treba robiť v oblasti železníc pod názvom „efektívnosť“. Na tomto zozname bolo veľa predpisov, napríklad odstránenie alebo obmedzenie diaľkovej osobnej železničnej dopravy, ako je to možné, výluka nedostatočne využívaných staníc, výluka nedostatočne využívaných železničných tratí a „personálny predpis“ a zníženie počtu zamestnancov. Prechádzajú do jedného života, železnice v Turecku sú „lastúrami zmeny“, “začína. Proces „ekonomického oživenia“ a nové riadenie po veľkej finančnej kríze v roku 2001. Ako sme uviedli vyššie, na celom svete sa nabrali investície do železničnej dopravy, na tieto investície sa poskytovali granty a lacné úvery. Železničné investície namiesto samotných investícií do dopravy priniesli železničnému sektoru tisíce použitých zariadení a vybavenia. Ak si pamätáte, keď som na začiatku tohto článku hovoril o európskych železniciach po roku 1950, spomenul som myšlienku, že „zvýšenie záujmu o železnice závisí od osobnej dopravy“. V tomto rámci sa investovali do vysokorýchlostných a vysokorýchlostných vlakov. Turecko by tiež prejsť touto cestou. Išlo o projekty „vízií“ pre politikov a rovnako ako ich kolegov v zahraničí, aj reklama „predchádzajúce nie, robili sme to“ by sa v najbližších rokoch mala často spomínať. Závratný vývoj svetových železníc tikal, v Turecku bolo treba urobiť niečo urgentné. Prvý krok, bez obmedzených možností a primeranej technickej infraštruktúry, by nanešťastie stál život 40u. Vybrali sme to v našich spomienkach ako Pamukova nehoda v 2004. Bezprostredne potom by bol projekt Ankara - Istanbul vysokorýchlostného vlaku uvedený do prevádzky s príslušnými pôžičkami a grantmi. V mnohých provinciách by do hry vstúpili projekty YHT. Týmto spôsobom, ako sa uvádza v správe pána Canaca, by sa znížila diaľková osobná doprava z konvenčných tratí a v tejto súvislosti by sa zrušilo množstvo rýchlikov. Cestujúci by smerovali najmä do vysokorýchlostných vlakov. V dôsledku toho by konvenčné trate s obmedzenými kapacitami boli ponechané na prevažne vysoko výnosnú nákladnú dopravu. Osobná doprava na konvenčných tratiach by sa presunula viac na stredné a krátke vzdialenosti regionálnych vlakov. Je to aj pre efektívne využívanie liniek. Samozrejme, že by sa vykonala údržba a renovácia konvenčných tratí. Niekedy bolo ľahké získať náležité úvery a podporu investícií do železničnej dopravy po celom svete. nastala radikálna zmena. V Európe bol „štátny monopol“ vinníkom zlyhania rozvoja železníc. V Turecku by to tak malo byť. Bol by prijatý zákon umožňujúci „oslobodenie“ železníc od štátneho monopolu pod menom „liberalizácia“ pôsobenia vo vlakoch súkromného sektoru. Podobne ako v smerniciach EÚ by infraštruktúra a riadenie boli samostatné spoločnosti. Stručne povedané, železničné vietor fúka po celom svete budú tiež ovplyvňovať Turecko, vďaka tomuto vetru, Shehu, ktorý by zvýšil záujem a investície do železničnej prevádzky.
  výsledok:
  Existuje príslovie, ktoré často hovoria odborníci na históriu. Toto slovo; Je to veta ako „Pri skúmaní histórie krajiny alebo regiónu by sme mali brať do úvahy aj svetonázor na dané obdobie“ alebo podobná veta. Stručne povedané, Turecko včera identifikovalo dopravnú politiku, ktorá tiež drží krok s dnešným svetovým názorom. Budúce projekty sa budú realizovať rovnako ako vo svete. Dnešné vytváranie politiky politikov so základnou logikou „v minulosti sa nič neurobilo, urobili sme všetko“ spôsobuje zbytočné diskusie a boje. Rovnako sú nespravodliví aj tí, ktorí sa v minulosti pokúšali niečo robiť s obmedzenými prostriedkami. Táto zbytočná diskusia a odloženie rétoriky dáva základ tejto diskusii, strategickému bodu, ktorý má v budúcnosti pre Turecko zásadný význam pre budovanie železničnej siete, ktorá je schopná rýchlej a bezpečnej nákladnej a osobnej dopravy, a domnievam sa, že by bolo treba preskúmať jej moc.

Kontaktujte priamo Ömer Tolga