Aký je železničná sieť v Turecku

Akom stave železničná sieť v Turecku: železničnej siete situácia Turecku Čo si o tom myslíš? Je existujúca železničná sieť primeraná?

Doprava je považovaná za dôležitý ukazovateľ na určenie úrovne rozvoja krajiny. Ak je nákladná a osobná doprava vyvážená medzi cestnou a železničnou dopravou, krajina realizovala a rozvinula priemyselnú revolúciu. Ak cesta silne váži, táto krajina ešte nezrealizovala priemyselnú revolúciu; Bežne používaný výraz "vyvíja." Prvý príklad Nemecka, Francúzska, európske krajiny, ako je Veľká Británia, zatiaľ čo druhá vzorka vzhľadom k Turecku.

V dôsledku dopravnej politiky nevedecké 60 posledných rokoch boli sledované Turecko imperialistickej praktiky. Výsledkom toho bolo, že namiesto zavedenia diaľnice namiesto železničnej dopravy sa dopravné systémy stali súpermi. Dopravné systémy sa však navzájom nekomplementujú. full situácia bola obrátená v rozvinutých krajinách, v Turecku v dôsledku týchto praktík; podiel železničnej a námornej dopravy v doprave sa znížil z% 40 na% 5, pričom podiel diaľnic sa zvýšil na% 95.

Pred Republikou máme do konca roka sieť 4.559 km spolu so sieťou 2012 km. Situácia železničnej siete v našej krajine je však desivá. 12.008% dopravy sa poskytuje na jednom riadku. 75% existujúcich vedení je neelektrické a% 79 má signalizáciu. Krivky kriviek v existujúcich líniách sú pod svetovými štandardmi (33 m). Polomer zakrivenia% 2500 je menší ako 34. Kým svetový štandardný sklon je pod 2000 na tisíc, 10% aktuálneho riadku je nad 25 na tisíc. Tam, kde je sklon viac ako tisícina 10, je rýchlosť vlakov znížená a hmotnosť prepravovaného nákladu je obmedzená.

Tlak nápravy 63% aktuálnej cesty je pod tlakom 20 ton / náprava. Pri svetových štandardoch je tento pomer 20 ton / náprava. Tlak nápravy, ktorý predstavuje zaťaženie, ktorému môžu koľajnice vydržať, je úmerný ťažnej sile lokomotív. Ak je tlak nápravy vedenia nízky, ťažké bremená sa nemôžu prepravovať a rýchlosť vlakov sa nemôže zvýšiť. Vek 26% existujúcich železničných koľajníc je vyšší ako 20 rok. Nadmerné opotrebovanie sa vyskytuje na týchto koľajniciach, ktoré zapĺňajú ich ekonomickú životnosť. V dôsledku toho dochádza k prestávkam a nehodám.

67% 49,05 kg / m a 11% 46,303 kg / m existujúcej trate sú vyrobené z koľajnice. Sú to dlhé zvárané koľajnice rôznych dĺžok. Koľajnice v európskych krajinách sú 60,0 kg / m a do tejto triedy spadá len 22% koľajníc v našej krajine. Pri pohľade na všetky tieto údaje sa ukazuje, že existujúca železničná sieť nie je technicky dostatočná. Je tiež zrejmé, že existujúca železničná sieť je nedostatočne dlhá.

• 1. Predseda vlády Recep Tayyip Erdogan: „Čo ste pletli?“ Nie je nič, čo pletieš. V Turecku sa železnými sieťami tkáme. ““ povedal. Bola teda po republikánskom období nejaká dôležitá práca súvisiaca so železničnou sieťou?

Pred Republikou, 4.559 km. Táto železničná sieť vzrástla na konci 2012 o 7.449 km a celkový počet 12.008 km. 90 km tejto železnice 7.449 km, ktorá sa zvýšila približne v roku 3.741, bola postavená medzi rokmi 1923 a 1950, teda rok 27, a 3.708 km bol postavený medzi 1950 a 2012 rokov. Inými slovami, po republike sú železničné trate 62 a železnica 27 ročné rovnaké. Môžeme to vysvetliť nasledovne; Po americkom obliehaní našej krajiny, takmer 62 rokov, bola železnica opustená a výstavba ciest bola zameraná. V dôsledku toho boli železnice opustené na svoj osud. V súčasnej dobe, vzhľadom na vlaky a železnice, ktoré dosiahli koniec svojej technickej životnosti, je možné dosiahnuť priemernú rýchlosť 60 kilometrov v nákladnej doprave a maximálnu rýchlosť 40 kilometrov v osobnej doprave. Dnes je k dispozícii len sieť 60 km ako vysokorýchlostný vlak (YHT). Je to Turkey-pletená sieť železníc? Navyše sa nazýva len YHT, nie vysoká rýchlosť, len rýchlo. Táto mentalita 888 V júli 22 sme zažili „zrýchlenú haváriu Sak Saka v Sakarya Pamukova (takáto fráza nie je dostupná v literatúre a nie je možné ju nazývať rýchly vlak).

1. Popri spoločenských a sociálnych revolúciách, ktoré sa majú v roku hymny zdôrazniť, sú plány rozvoja, priemyselné plány, cukrovary, tlačiarne, železnice, Sümerbank a Etibank. 1929 - Priemyselná výroba vo svete medzi rokom 1939 vzrástla o 19%, Turecká republika sa zvýšila o 96%. Priemerná miera rastu na svete z 5% bola v Turecku 10%. Tí, ktorí sú v rozpore s Mustafa Kemal Atatürkom a jeho zásadami a revolúciami, nemôžu nič od 10. výročia pochopiť. Títo sa snažili vtiahnuť našu krajinu do stredovekej temnoty tým, že tkali našu krajinu pavučinami už 11 rokov. Železné siete z obdobia Atatürka symbolizovali úplnú nezávislosť a antiimperializmus. Dnešné pavučiny sú bábkami imperializmu a kliešťami temnoty. Ignorujúc túto hrdú minulosť, nepoznajú samých seba, ktorí sa chcú usadiť so svetskou a demokratickou republikou, utopia sa v tme.

• Ako teraz prebieha proces privatizácie TCDD a čo znamená zákon o liberalizácii železníc?

TCDD má v našej krajine právo na prepravu nákladu a cestujúcich po železnici. Privatizačné štúdie v oblasti železníc, ktoré sa začali v roku 1995 správou Booza Allena a Hamiltona, pokračovali správou Canac, kanadskej spoločnosti, počas tohto obdobia začal mnoho služieb poskytovaných inštitúciou vykonávať súkromný sektor, podniky boli zatvorené, vlaky premávajúce na nerentabilné trate boli prerušené a mnoho podobných služieb aplikácia bola implementovaná. TCDD v roku 2005 vydala nariadenie, ktorým sa stanovuje, že súkromný sektor bude pôsobiť na železnici. Štátna rada však toto nariadenie zrušila a uviedla, že išlo o privatizáciu. Varoval, že by mal byť prijatý zákon, aby súkromný sektor mohol prepravovať cestujúcich a náklad.

24 ktorú prijal Európsky parlament v apríli 2013 a 1 máji 2013 dni do platnosti po jeho uverejnení v Úradnom vestníku "Turecko zákona o liberalizácii železničnej dopravy" so všetkými týmito procesmi v prevode súkromného sektora vyplneného železničnej dopravy budú vykonávať.

Týmto zákonom sa TCDD reštrukturalizuje ako prevádzkovateľ železničnej infraštruktúry. Oddelené vlakové jednotky TCDD sú oddelené a TCDD Taşımacılık A.Ş. Bude stanovená. TCDD bude pôsobiť ako železničný „prevádzkovateľ infraštruktúry üzerinde na časti štátnej železničnej infraštruktúry, ktorá je na ňu prevedená v rámci národnej železničnej infraštruktúry.

S týmto zákonom budú môcť súkromné ​​spoločnosti pristupovať k železničnej doprave. Verejné právnické osoby a spoločnosti; Ministerstvo bude poverené ministerstvom vybudovať vlastnú železničnú infraštruktúru, byť prevádzkovateľom železničnej infraštruktúry na tejto infraštruktúre a byť železničným prevádzkovateľom železničnej infraštruktúry na národnej sieti železničnej infraštruktúry. Ak chcú podniky vybudovať železničnú infraštruktúru; Nehnuteľnosti, ktoré vyžaduje výstavba železničnej infraštruktúry, bude ministerstvom po vyvlastnení vyvlastnené a právo vecného bremena bude zriadené v prospech prepojenej spoločnosti najviac na rok 49.

Vláda a byrokrati TCDD tvrdia, že s novým zákonom sa železnice zbavia ťažkopádnej štruktúry a vytvoria konkurenčnú štruktúru. Ťažká štruktúra železníc však nemá nič spoločné so zákonom; Bezpečnosť je prioritou verejnej dopravy. Pri privatizácii sa však myšlienka vytvorenia zisku do druhého plánu prenesie do prvého plánu. Potreba železníc nie je privatizácia, ale hlavnou činnosťou je obnoviť železnice a vozidlá, ktoré dosiahli svoj technický život.

Nie je možné obnoviť železničnú trať, ktorej technické nedostatky sú spomenuté vyššie, investíciami súkromného sektora za účelom zisku alebo vytvárania nových tratí bez verejných zdrojov. V tomto prípade je nemožné zabezpečiť kvalifikovanú službu verejnej dopravy na železnici prostredníctvom ziskových spoločností. Potom je možné prísť k našej mysli nasledovne; Cieľom je buď odstrániť niektoré z nedostatočnej existujúcej železničnej siete, udržať systém založený na cestnej doprave, alebo otvoriť nové oblasti vykorisťovania spoločnostiam imperialistických krajín podporou súkromných podnikov verejného sektora. Je jasné, že ani jedna z týchto situácií nebude slúžiť rozvoju a nezávislosti našej krajiny. Dopravný systém založený na ceste znamená naďalej závisieť od zahraničnej ropy, čím sa plytvajú zdrojmi našej krajiny a bude pokračovať využívanie.

Spoločnosť sa veľmi dobre naučila dôsledky privatizácie. Na svete existuje mnoho príkladov. S privatizáciou železníc budú cestujúci obsluhovaní vo vyšších mzdách, kvalita služby bude znížená, niektoré trate budú zatvorené, a ešte horšie, v dôsledku nezohľadnenia bezpečnosti sa zvýšia nehody. Privatizácia železníc znamená aj neistotu zamestnancov.

• najmä doprava je stále veľkým problémom pre Turecko. Čo by sa malo urobiť na vyriešenie tohto problému a aká je úloha železničnej siete?

Turecká republika bola zvládnutá náš veľký vodca po smrti Atatürka. Najmä v rukách pravých a plytkých mocností sa stala hračkou imperializmu a nevedeckých aplikácií v každom predmete. Doprava je jednou z nich a je to stále jeden z našich najdôležitejších problémov. V Turecku, musí najprv zabezpečiť rovnováhu medzi železničnou a cestnou. Rozdiel medzi cestami 95% a železničnou dopravou 3% v doprave sa musí zlepšiť v prospech železnice. Na tento účel by sa mali dobre naplánovať investície, obnoviť existujúca infraštruktúra, vyhnúť sa používaniu paliva na báze ropy. S reálnym vedeckým prístupom je možné riešiť mestskú aj prímestskú dopravu. S národnými projektmi je možné toto všetko dosiahnuť pod vedením vlasteneckých ľudí.

Je užitočné si pamätať; Mladý Turecká republika v Kayseri Aircraft Factory bola založená v histórii októbra 6 1926. Akköprü v továrňach 1940 a Etimesgut Aircraft Factories vznikli v 1944 a vyrábalo mnoho rôznych lietadiel. Niektoré z nich boli predané do iných krajín. V roku 1961 bola prvá železničná lokomotíva Karak Karakurt ünde vyrobená v železničnom závode Eskişehir ako čestná pamiatka tureckých pracovníkov a inžinierov s výkonom 1915, hmotnosťou 97 a rýchlosťou 70 km za hodinu. V októbri, 1961, opäť ako výsledok nesebeckého úsilia tureckých pracovníkov a inžinierov v železničnej továrni Eskişehir, bol ako prvý domáci automobil vyrobený tzv.

v procese rozvoja v krajinách, ako je Turecko, ktoré je jednou z priorít v oblasti cestnej dopravy rozdelené diaľnice alebo módy v dnešnej dobe (double cesty) miesto, rozhodne by mala byť venovaná na železnici. Ako náš veľký vodca Mustafa Kemal Atatürk zdôraznil v úvodnom prejave Veľkého národného zhromaždenia Turecka v 1937; „Železnice sú posvätná pochodeň, ktorá osvetľuje krajinu svetom modernizácie a prosperity.“

• Čo by ste chceli povedať naposledy?

22 v% z celkovej energie spotrebovanej v dopravnom sektore v Turecku. Z toho% 82 patrí k cestnej doprave,% 2 patrí železničnej doprave,% 2 patrí k námornej doprave a% 14 patrí leteckej spoločnosti. Kým podiel cestnej dopravy, ktorá spotrebuje 82% z celkovej energie v doprave je 95, podiel železničnej dopravy, ktorá spotrebuje 2% z celkovej energie v doprave, je 4%. Keď závislosť Turecka na zahraničné paliva pri rýchlostiach považovaný 90%, sa začínajú objavovať, ktoré vyžadujú vážne zmeny v dopravnej politike. V súčasnej dobe iba podiel nákladnej železničnej dopravy je schopný dať na 30%, budú môcť zbaviť o 10 miliónov mxnumx možno dosiahnuť priemerné úspory ropy a Turecko 3 straty miliárd dolárov.

Pomocou križovatky Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı, ktorá patrí medzi prioritné národné projekty našej krajiny, by sa mal skutočný a vedecký projekt vysokorýchlostných vlakov, ktorý pôjde do týchto dvoch miest za 400 minút, postaviť dvojitou traťou, 75 km elektrickej železnice medzi Ankara a Istanbul. V opačnom prípade naše spojenie s imperializmom pokračuje čoraz viac s projektmi, ktoré nie sú vedecky pútavé, nazývané zrýchlený vlak alebo vysokorýchlostný vlak, ako to urobila politická moc. To znamená neustálu chudobu a hospodársku krízu.

Bolo by snom očakávať, že národné projekty z krajiny ovládanej ako hračka imperializmu. Keďže imperializmus využije, národný priemysel je proti požiadavkám, ako je domáca výroba. Ak v vládcoch krajiny neexistuje vlastenectvo, budete sedieť na pokraji imperializmu a stanete sa spoločnosťou, ktorá je neustále vykorisťovaná, neustále ochudobnená a stále viac národne cenená. Národné projekty sú pre to veľmi dôležité.

zdroj: http://www.avrupagazete.com