O Marmaray

Ide o projekt na zabezpečenie železničnej dopravy cez ponorený tunel pod morom v Bospore. S projektom Marmaray budú Ázia a Európa navzájom prepojené nepretržitou železničnou dopravou.

Prvý železničný tunel, ktorý mal viesť cez Bospor, bol pripravený ako návrh v roku 1860.

Myšlienka železničného tunela prechádzajúceho popod Bospor sa prvýkrát objavila v roku 1860. V miestach, kde by plánovaný tunel pod Bosporom prechádzal cez najhlbšie časti Bosporu, by však nebolo možné vybudovať tunel nad alebo pod morským dnom pomocou starých techník; a preto bol tento tunel v rámci projektu plánovaný ako tunel umiestnený na stĺpoch vybudovaných na morskom dne.

Takéto nápady a úvahy sa ďalej vyhodnocovali počas nasledujúcich 20-30 rokov a podobný návrh bol vyvinutý v roku 1902; V tomto návrhu sa počítalo so železničným tunelom prechádzajúcim popod Bospor; ale v tomto prevedení sa spomína tunel umiestnený na morskom dne. Odvtedy sa vyskúšalo mnoho rôznych nápadov a nápadov a nové technológie priniesli väčšiu slobodu dizajnu.

V ktorých krajinách existujú projekty, ktoré možno považovať za predchodcov Marmaray?

V rámci projektu Marmaray sa od konca 19. storočia vyvíjala technika na prechod cez Bospor (technika tunela s ponornou rúrou). Prvý ponorený tunel bol postavený v Severnej Amerike v roku 1894 na účely kanalizácie. Prvé tunely využívajúce túto techniku ​​na dopravné účely boli postavené aj v Spojených štátoch. Prvým z nich je tunel Michigan Central Railroad, postavený v rokoch 1906-1910.

V Európe bolo prvou krajinou, ktorá aplikovala túto techniku, Holandsko; a tunel Maas postavený v Rotterdame bol uvedený do prevádzky v roku 1942. Prvou krajinou, ktorá aplikovala túto techniku ​​v Ázii, bolo Japonsko a dvojrúrový diaľničný tunel (Aji River Tunnel) vybudovaný v Osake bol uvedený do prevádzky v roku 1944. Počet týchto tunelov však zostal obmedzený, kým sa v 1950. rokoch minulého storočia nevyvinula robustná a osvedčená priemyselná technika; Po vyvinutí tejto techniky sa v mnohých krajinách mohlo začať s výstavbou veľkých projektov.

Kedy bola pripravená prvá správa pre Istanbul?

Túžba po vybudovaní železničného spoja verejnej dopravy medzi východom a západom v Istanbule a prechádzajúceho popod Bospor sa začiatkom 1980. rokov postupne zvyšovala, a preto bola v roku 1987 vypracovaná a ohlásená prvá komplexná štúdia realizovateľnosti. Na základe tejto štúdie sa zistilo, že tento typ spojenia je technicky realizovateľný a nákladovo efektívny a trasa, ktorú dnes vidíme v projekte, bola vybraná ako najlepšia spomedzi množstva trás.

• Rok 1902… Sarayburnu – Üsküdar (Strom, Lindman a Hilliker Design)
• Rok 2005… Sarayburnu – Üsküdar

O projekte, ktorý bol načrtnutý v roku 1987, sa diskutovalo v nasledujúcich rokoch a približne v roku 1995 sa rozhodlo o vykonaní podrobnejších prieskumov a štúdií a aktualizácii štúdií uskutočniteľnosti vrátane predpovedí dopytu cestujúcich v roku 1987. Tieto štúdie boli ukončené v roku 1998 a získané výsledky preukázali presnosť predtým získaných výsledkov a odhalili, že projekt by ponúkol veľa výhod ľuďom pracujúcim a žijúcim v Istanbule a znížil by rýchlo narastajúce problémy súvisiace s dopravnými zápchami v meste.

Ako je Marmaray financovaný?

V roku 1999 bola podpísaná dohoda o financovaní medzi Tureckom a Japonskou bankou pre medzinárodnú spoluprácu (JBIC). Táto zmluva o pôžičke tvorí základ financovania plánovaného pre úsek Projektu cez Istanbul cez Bospor.

BC1 a Zmluva o pôžičke na inžinierske a poradenské služby

Zmluva o pôžičke TK-P č. 15 bola podpísaná medzi Podsekretariátom štátnej pokladnice a Japonskou bankou pre medzinárodnú spoluprácu (JBIC) dňa 17.09.1999 a bola uverejnená v úradnom vestníku zo dňa 15.02.2000 pod číslom 23965.

Touto zmluvou o pôžičke bola poskytnutá pôžička vo výške 12,464 3,371 miliárd japonských jenov; Na inžinierske a poradenské služby sa počíta s 9,093 XNUMX miliardami japonských jenov a XNUMX XNUMX miliárd japonských jenov na stavbu prechodu tubusov Bospor.

Dňa 18. februára 2005 bola ukončená výmena zmeniek a dohoda o pôžičke týkajúca sa druhej tranže tohto úveru a rokovania medzi Podsekretariátom štátnej pokladnice a Japonskou bankou pre medzinárodnú spoluprácu (JBIC) za účelom poskytnutia oficiálnej rozvojovej pomoci (ODA) pôžička od japonskej vlády Bola dosiahnutá dohoda s japonskou vládou o poskytnutí dlhodobej, nízko úročenej pôžičky vo výške 98,7 miliardy japonských jenov (približne 950 miliónov USD). Oba úvery sú financované s úrokovou sadzbou 7,5 % a celkovou splatnosťou 10 rokov, s dobou odkladu 40 rokov.

Dohoda č. TK-P15 obsahuje nasledujúce dôležité otázky:

Bolo rozhodnuté, že výberové konania na práce v oblasti inžinierskych a poradenských služieb a práce na prechode železničných bosporských tubusov budú prebiehať v súlade s pravidlami japonskej úverovej inštitúcie JBIC. Len spoločnosti z krajín uvedených ako oprávnené zdrojové krajiny sa môžu zúčastniť výberových konaní, ktoré majú byť financované z úverov.

Vhodnými zdrojovými krajinami pre verejnú súťaž sú Japonsko a krajiny uvedené ako časť 1 a časť 2 zoznamu obstarávania pomoci, vo všeobecnosti iné ako Amerika a európske krajiny.

Všetky dôležité fázy výberového konania a špecifikácie zmluvy musia byť schválené spoločnosťou Japanese Credit Corporation.

Predpokladá sa, že ministerstvo dopravy zriadi Jednotku implementácie projektu (PIU), ktorá bude zodpovedná za etapy výstavby a projektovania verejnej súťaže a etapy prevádzky a údržby po dokončení stavby.

CR1 úverové zmluvy

Zmluva o pôžičke č. 22.693 TR; Rozhodnutie Rady ministrov zo dňa 650 s číslom 200/22 bolo prijaté o nadobudnutí platnosti zmluvy týkajúcej sa časti 10 miliónov eur, ktorá je prvou tranžou pôžičky vo výške 2004 miliónov eur podpísanej medzi podsekretariátom Štátna pokladnica a Európska investičná banka (EIB).

Tento úver má variabilnú úrokovú sadzbu a celkovú splatnosť 15 rokov, pričom do 2013 sa nespláca.

Zmluva o pôžičke č. 23.306 TR; Rozhodnutie Rady ministrov z 650 s číslom 450/20 bolo prijaté o nadobudnutí platnosti zmluvy týkajúcej sa časti 02 miliónov eur, ktorá je druhou tranžou pôžičky vo výške 2006 miliónov eur podpísanej medzi podsekretariátom Štátna pokladnica a Európska investičná banka (EIB).

Tento úver má variabilnú úrokovú sadzbu a bude splatený v 8-mesačných obdobiach 6 rokov po použití tranže úveru.

Financovanie diela CR1 vo výške 650 miliónov eur poskytla Európska investičná banka, zvyšný úver vo výške 217 miliónov eur bol podpísaný s Rozvojovou bankou Rady Európy dňa 24.06.2008. bola poskytnutá práca CR1.

CR2 úverové zmluvy

Štúdie ukázali, že na projekt je potrebných 440 vozidiel.

Zmluva o pôžičke č. 23.421 TR; Rozhodnutie Rady ministrov zo 400. júna 14 s číslom 06/2006 bolo prijaté o nadobudnutí platnosti zmluvy týkajúcej sa časti 2006 miliónov eur, podpísanej medzi Podsekretariátom štátnej pokladnice a Európskou investičnou bankou (EIB).

Tento úver má variabilnú úrokovú sadzbu a bude splatený v 8-mesačných obdobiach 6 rokov po použití tranže úveru.

Aké sú ciele projektu Marmaray?

S týmto projektom, ako výsledok komplexných vedeckých štúdií vykonávaných v Istanbule od roku 1984, projekt „Bosporského železničného priecestia“, ktorý sa integruje s existujúcimi a plánovanými železničnými systémami v meste, a projekt, ktorý kombinuje existujúce prímestské železničné trate s rúrovým tunelom pod Bosporom sa objavil.

Touto cestou; Zabezpečením integrácie s istanbulským metrom v Yenikapı budú môcť cestujúci cestovať do Yenikapı, Taksim, Şişli, Levent a Ayazağa pomocou spoľahlivého, rýchleho a pohodlného systému verejnej dopravy,

Kadıköy-Vďaka integrácii so systémom Light Rail System, ktorý sa má vybudovať medzi Kartal, budú môcť cestujúci cestovať spoľahlivým, rýchlym a pohodlným systémom verejnej dopravy a podiel železničných systémov v mestskej doprave sa zvýši. Najdôležitejšie je, že spája Európu a Áziu železnicou a poskytuje vysokohorskú dopravu medzi ázijskou a európskou stranou.
bude zabezpečená kapacitná verejná doprava, prispeje sa k ochrane historického a kultúrneho prostredia, nezmení sa všeobecná štruktúra Bosporu, zachová sa morská ekologická štruktúra,

So vstupom do prevádzky projektu Marmaray, Gebze Halkalı Lietať sa bude každých 2-10 minút v intervale 75.000-XNUMX minút a zabezpečí sa kapacita prepravy XNUMX XNUMX pasažierov za hodinu v jednom smere, skrátia sa cestovné časy, odľahčí sa záťaž existujúcich Bosporských mostov, prinesie rôzne body mesta bližšie k sebe tým, že poskytujú jednoduchú, pohodlnú a rýchlu dopravu do obchodných a kultúrnych centier a oživia ekonomický život mesta.

Aké opatrenia boli prijaté proti zemetraseniam v projekte Marmaray?

Istanbul je približne 20 kilometrov od severnej anatolskej zlomovej línie, ktorá sa tiahne od východu k juhozápadu ostrovov v Marmarskom mori. Preto sa oblasť projektu nachádza v regióne, kde je potrebné vziať do úvahy veľké riziko zemetrasenia.

Je známe, že mnoho podobných typov tunelov po celom svete bolo vystavených zemetraseniam – podobnej sile, aké sa očakáva v tomto regióne – a prežili tieto zemetrasenia bez väčších škôd. Tunel Kobe v Japonsku a Bart Tunnel v San Franciscu v USA sú príkladmi toho, ako solídne môžu byť tieto tunely postavené.

V projekte Marmaray sa okrem existujúcich údajov budú zhromažďovať ďalšie informácie a údaje z geologických, geotechnických, geofyzikálnych, hydrografických a meteorologických prieskumov a výskumov, ktoré budú tvoriť základ pre návrh a výstavbu tunelov, ktoré sa majú postaviť. s využitím najnovších a moderných stavebných technológií.

V súlade s tým budú tunely v rámci tohto projektu navrhnuté tak, aby boli odolné voči zemetraseniu najvyššej intenzity, akú možno v regióne očakávať.

Najnovšie skúsenosti získané v dôsledku seizmickej udalosti v regióne Izmit Bolu v roku 1999 boli asimilované a tieto skúsenosti budú tvoriť súčasť základov, na ktorých je založený projekt železničného projektu Istanbul Bosphorus Crossing.

Na štúdiách a hodnoteniach sa podieľali niektorí z najlepších národných a medzinárodných odborníkov. Mnoho podobných tunelov už bolo v minulosti vybudovaných v zónach zemetrasení v Japonsku a Amerike, a preto najmä japonskí a americkí experti pracujú vo veľmi úzkej spolupráci s vedcami a odborníkmi v Turecku na vývoji súboru špecifikácií, ktoré musia byť pri projektovaní tunelov splnené.

Tureckí vedci a experti intenzívne pracujú na definovaní charakteristík potenciálnych seizmických udalostí; a všetky informácie založené na doterajších historických údajoch zozbieraných v Turecku – vrátane najnovších údajov z incidentu v roku 1999 v regióne Izmit Bolu – boli analyzované a použité.

Japonskí a americkí experti pomáhali pri tejto analýze údajov a podporovali príslušné činnosti; Zahrnuli tiež všetky svoje rozsiahle znalosti a skúsenosti v oblasti navrhovania a konštrukcie seizmických a pružných spojov v tuneloch a iných stavbách a staniciach, na ktoré sa vzťahujú špecifikácie, ktoré musia spĺňať dodávatelia.

Veľké zemetrasenia môžu spôsobiť vážne škody na veľkých infraštruktúrnych projektoch, ak sa účinky takýchto zemetrasení primerane nezohľadnia pri projektovaní. Preto sa v projekte Marmaray použijú najpokročilejšie počítačové modely a na procese navrhovania sa zúčastnia najlepší odborníci z Ameriky, Japonska a Turecka.

Tím odborníkov, ktorí sú súčasťou organizácie Avrasyaconsult, teda zahŕňa tímy projektantov a odborníkov pridružených k dodávateľom, aby sa zabezpečilo, že v prípade podmienok najhoršieho scenára (t. j. veľmi silného zemetrasenia v regióne Marmaray) Je možné zabrániť tomu, aby sa udalosť zmenila na katastrofu pre ľudí, ktorí v tom čase prechádzajú alebo pracujú v tuneloch. Budú schopní podporiť a ponúknuť svoje rady v tejto otázke.

Horná modrá časť tejto mapy je Čierne more a stredná časť je Marmarské more spojené Bosporom. Poruchová čiara severnej Anatolian bude strediskom ďalšieho zemetrasenia v regióne; táto čiara sa tiahne smerom na východ / západ a prechádza približne 20 kilometrov južne od Istanbulu.

Ako je možné vidieť z tejto mapy, Marmarské more a južné časti Istanbulu (ľavý horný roh) sa nachádzajú v jednej z najaktívnejších zemetrasných zón v Turecku. Z tohto dôvodu budú tunely, stavby a budovy postavené tak, aby nespôsobili katastrofálne škody alebo škody v prípade zemetrasenia.

Poškodí Marmaray kultúrne dedičstvo?

Stanica Göztepe je jedným z mnohých príkladov starých budov, ktoré sa zachovajú. História civilizácií, ktoré žili v Istanbule, siahajú približne 8.000 rokov do minulosti. Z tohto dôvodu majú staroveké ruiny a stavby, o ktorých sa predpokladá, že budú existovať pod historickým mestom, veľký archeologický význam na celom svete.

Na druhej strane nebude možné zabezpečiť, aby počas výstavby Projektu neboli dotknuté niektoré historické budovy; Rovnako nie je možné zabrániť niektorým hlbokým výrubom pre nové stanice.

Z tohto dôvodu v rámci tohto osobitného záväzku prijatého rôznymi inštitúciami a organizáciami zúčastňujúcimi sa na veľkých infraštruktúrnych projektoch, ako je projekt Marmaray; Budovy a stavby, stavebné práce a architektonické riešenia budú plánované a navrhnuté tak, aby v čo najväčšej miere nepoškodili staré budovy a podzemné historické priestory. Z tohto hľadiska je projekt rozdelený na dve samostatné časti.

Úpravná časť existujúcich prímestských železníc (nadzemná časť projektu) bude realizovaná na existujúcej trase a preto tu nebudú potrebné hĺbkové výkopy. Predpokladá sa, že stavebné práce budú mať vplyv len na budovy, ktoré tvoria súčasť existujúceho železničného systému; Ak sú takéto budovy (vrátane staníc) klasifikované ako historické budovy, budú zachované na mieste, presunuté na iné miesto alebo budú postavené repliky.

Aby sa minimalizovali dopady na potenciálne podzemné historické aktíva, plánovací tím projektu Marmaray naplánoval trasu železničnej trate najvhodnejším spôsobom v spolupráci s príslušnými inštitúciami a organizáciami; Tým sa minimalizujú oblasti, ktoré budú ovplyvnené. Okrem toho boli vykonané a v súčasnosti prebiehajú rozsiahle štúdie týkajúce sa dostupných informácií o oblastiach, ktoré môžu byť ovplyvnené.

V Istanbule je veľa starých domov s historickou hodnotou. Projekt Marmaray bol naplánovaný na zachovanie veľmi obmedzeného počtu domov, ktoré budú ovplyvnené stavebnými prácami. Pre každú situáciu sa vypracuje plán ochrany a každý dom sa zakonzervuje in situ, alebo sa presunie na iné miesto, prípadne sa postaví jeho replika.

Rada pre ochranu kultúrneho a prírodného dedičstva posúdila konečný zámer projektu a vyjadrila svoje názory a pripomienky. Okrem toho, ako to požadovala spoločnosť DLH, dodávateľ vykonávajúci výkopové práce poveril dvoch expertov na históriu na plný úväzok, aby monitorovali všetky činnosti počas výstavby výkopových prác. Jeden z týchto odborníkov je osmanský historik a druhý byzantský historik. Títo odborníci boli podporovaní ďalšími odborníkmi, ktorí sa podieľali na procese plánovania. Títo experti na históriu udržiavali vzťahy s troma miestnymi úradmi na ochranu kultúrneho a prírodného dedičstva a komisiami pre pamiatky a archeologické zdroje a podávali im správy.

Záchranné vykopávky pokračujú v priestoroch vykopávok pod dohľadom Istanbulského archeologického múzea od roku 2004 a stavebné práce v Marmaray sa vykonávajú len v rámci povolení udelených ochrannými radami.

Boli nájdené historicky dôležité artefakty, ktoré boli nahlásené Istanbulskému archeologickému múzeu a úradníci múzea navštívili miesto v každom prípade a rozhodli o práci, ktorú je potrebné vykonať na zachovanie nálezu.

Všetko, čo sa dá urobiť za primeraných podmienok na ochranu dôležitých historických a kultúrnych hodnôt v starom meste Istanbul, sa uskutočnilo a naplánovalo týmto spôsobom. Špecifikácie stanovené pre dodávateľov povzbudili dodávateľov, aby spolupracovali s DLH, príslušnými komisiami a múzeami, čím sa zabezpečilo zachovanie majetku kultúrneho dedičstva v prospech ľudí žijúcich v Turecku a všetkých ostatných častiach sveta a budúcich generácií.

V Istanbule je veľa starých domov s historickou hodnotou. Projekt Marmaray bol naplánovaný na zachovanie veľmi obmedzeného počtu domov, ktoré budú ovplyvnené stavebnými prácami. Pre každú situáciu bude vypracovaný konzervačný plán a každý dom bude zakonzervovaný in situ, prípadne presunutý na iné miesto, prípadne bude postavená presná replika.

Čo je ponorený tunel?

Ponorený tunel pozostáva z mnohých prvkov vyrobených v suchom doku alebo v lodenici. Tieto prvky sa potom dopravia na miesto, ponoria sa do kanála a spoja, aby vytvorili konečný tunel. Na obrázku nižšie je prvok transportovaný na miesto ponorenia pomocou katamaránu. (Tunel rieky Tama v Japonsku)

Vyššie uvedený obrázok ukazuje vonkajšie obaly z oceľových rúrok vyrobené v lodenici. Tieto rúrky sa potom vytiahnu ako loď a premiestnia sa na miesto, kde bude betón vyplnený a dokončený (na obrázku vyššie) [Prístav Južná Osaka v Japonsku (železničná a diaľnica spolu) Tunel] (tunel Kobe Port Minatojima v Japonsku).

vyššie; Prístavný tunel Kawasaki v Japonsku. vpravo; Prístavný tunel Južná Osaka v Japonsku. Oba konce prvkov sú dočasne uzavreté prepážkami; teda keď sa voda uvoľní a bazén použitý na konštrukciu prvkov sa naplní vodou, tieto prvky sa budú môcť vznášať vo vode. (Fotografie prevzaté z knihy, ktorú vydala Asociácia japonských technikov screeningu a regenerácie.)

Dĺžka ponoreného tunela na morskom dne Bosporu bude približne 1.4 kilometra vrátane prepojení medzi ponorným tunelom a vŕtanými tunelmi. Tunel bude tvoriť dôležité spojenie na dvojkoľajnom železničnom priecestí pod Bosporom; Tento tunel sa bude nachádzať medzi štvrťou Eminönü na európskej strane Istanbulu a štvrťou Üsküdar na ázijskej strane. Obe železničné trate budú prebiehať v rámci rovnakých binokulárnych tunelových prvkov a budú navzájom oddelené stredovou deliacou stenou.

Počas dvadsiateho storočia bolo vybudovaných viac ako sto ponorených tunelov pre cestnú alebo železničnú dopravu po celom svete. Ponorené tunely boli konštruované ako plávajúce konštrukcie a potom ponorené do predtým vyhrabaného kanála a pokryté krycou vrstvou. Tieto tunely musia mať dostatočnú účinnú hmotnosť, aby sa zabránilo opätovnému plávaniu po umiestnení.

Ponorené tunely sú vytvorené zo série tunelových prvkov vyrobených prefabrikovaných v podstate v kontrolovateľných dĺžkach; každý z týchto prvkov je všeobecne 100 m dlhý a na konci tunelového tunela sú tieto prvky spojené a spojené pod vodou tak, aby tvorili konečný stav tunela. Každý prvok má dočasne umiestnené usmerňovače v koncových častiach; tieto súpravy umožňujú, aby sa prvky vznášali, keď je vnútro suché. Výrobný proces je dokončený v suchom doku, alebo prvky sú vypustené do mora ako loď a potom vyrobené v plávajúcich častiach v blízkosti konečného miesta montáže.

Prvky ponorených rúr, vyrobené a dokončené v suchom doku alebo v lodenici, sa potom odvezú na miesto; Je ponorený do kanála a spojený, aby vytvoril konečnú podobu tunela. Vľavo: Prvok sa ťahá na miesto na konečnú montáž na ponorenie do rušného prístavu. (Tunnel Južného prístavu Osaka v Japonsku). (Foto prevzaté z knihy vydanej Japonskou asociáciou bagrovacích a rekultivačných inžinierov.)

Tunelové prvky možno úspešne ťahať na veľké vzdialenosti. Po dokončení zariadení v Tuzle budú tieto prvky pripevnené k žeriavom na špeciálne skonštruovaných člnoch, čo umožní spustenie prvkov do kanála pripraveného na morskom dne. Tieto prvky sa potom potopia tak, že sa im pridelí hmotnosť potrebná na spustenie a potopenie.

Potopenie prvku je časovo náročná a kritická činnosť. Obrázok hore a vpravo ukazuje prvok zapustený smerom nadol. Tento prvok je horizontálne ovládaný kotviacimi a káblovými systémami a žeriavy na ponorných člnoch ovládajú vertikálnu polohu, kým prvok nie je spustený a úplne usadený na základ. Na obrázku nižšie môžete vidieť polohu prvku sledovaného pomocou GPS počas ponorenia. (Fotografie sú prevzaté z knihy, ktorú vydala Japonská asociácia bagrovacích a rekultivačných inžinierov.)

Ponorené prvky sa spoja do jedného konca s predchádzajúcimi prvkami; Po tomto procese bude voda v oblasti spojenia medzi pripojenými prvkami vypustená. V dôsledku vypúšťania vody tlak vody na druhom konci prvku stlačí gumové tesnenie, čím sa tesnenie stane vodotesným. Dočasné podpery budú držať prvky na mieste, kým sa dokončí základ pod prvkami. Kanál sa potom znovu naplní a pridá sa potrebná ochranná vrstva. Po umiestnení koncového prvku rúrového tunela sa spoje vŕtaného tunela a tunela vyplnia výplňovými materiálmi, ktoré zabezpečujú hydroizoláciu. Vŕtacie operácie smerom k ponoreným tunelom pomocou zariadení na vŕtanie tunelov (TBM) budú pokračovať, kým sa nedosiahne ponorený tunel.

Vrch tunela bude zasypaný, aby sa zabezpečila stabilita a ochrana. Všetky tri obrázky ukazujú zasypávanie zo samohybnej bárky s dvojitou bradou pomocou metódy tremie. (Fotografie sú prevzaté z knihy, ktorú vydala Japonská asociácia bagrovacích a rekultivačných inžinierov)

Zanorený tunel pod úžinou bude mať dve rúry, jednu pre jednosmernú plavbu vlakov.

Prvky budú úplne zakopané v morskom dne, takže profil morského dna po stavebných prácach bude rovnaký ako profil morského dna pred začatím výstavby.

Jednou z výhod tunelovej metódy s ponornou rúrou je, že prierez tunela je možné optimálne usporiadať v rámci špecifických potrieb každého tunela. Na tomto obrázku môžete vidieť rôzne prierezy používané po celom svete na obrázku vpravo.

Ponorné tunely boli predtým konštruované ako železobetónové prvky s alebo bez štandardných vonkajších oceľových plášťov a fungujúce spolu s vnútornými železobetónovými prvkami. Na druhej strane už od deväťdesiatych rokov

V Japonsku sa používajú inovatívne techniky na použitie nevystuženého, ​​ale rebrovaného betónu pripraveného vložením medzi vnútorný a vonkajší oceľový plášť; Štrukturálne fungujú tieto betóny úplne ako kompozity. Táto technika by mohla byť uvedená do praxe s vývojom tekutého a zhutňovateľného betónu vynikajúcej kvality. Táto metóda môže eliminovať požiadavky na spracovanie a výrobu železnej výstuže a foriem a z dlhodobého hľadiska je možné problém kolízie eliminovať poskytnutím primeranej katódovej ochrany oceľových plášťov.

Ako sa bude využívať vrtný a iný tunelový tunel?

Tunely pod Istanbulom budú pozostávať zo zmesi rôznych metód. Červený úsek trasy bude pozostávať z ponorného tunela, biele úseky budú vybudované ako hĺbené tunely prevažne s použitím tunelových raziacich strojov (TBM) a žlté úseky budú vybudované technikou razenia a zakrytia (C&C). a Nová rakúska tunelovacia metóda (NATM) alebo iné tradičné metódy. Tunelové vyvrtávacie stroje (TBM) sú zobrazené na obrázku s číslami 1,2,3,4 a 5.

K ponornému tunelu budú pripojené hĺbené tunely vŕtané v hornine pomocou tunelových raziacich strojov (TBM). V každom smere je tunel a v každom z týchto tunelov je železničná trať. Tunely boli navrhnuté s dostatočnou vzdialenosťou medzi nimi, aby sa zabránilo ich výraznému vzájomnému ovplyvňovaniu počas fázy výstavby. Aby sa v prípade núdze zabezpečil únik do paralelného tunela, boli v častých intervaloch vybudované krátke spojovacie tunely.

Tunely otvorené pod mestom budú navzájom prepojené každých 200 metrov; Tým sa zabezpečí, že servisný personál bude môcť ľahko prepínať z jedného kanála na druhý. Navyše, v prípade nehody v niektorom z vyvŕtaných tunelov tieto spojenia vytvoria bezpečné záchranné cesty a zabezpečia prístup pre záchranárov.

V tunelových vrtných strojoch (TBM) sa v poslednom roku 20-30 pozoroval spoločný vývoj. Ilustrácie znázorňujú príklady takéhoto moderného stroja. Priemer štítu môže pri súčasných technikách presiahnuť 15 metrov.

Prevádzkové režimy moderných strojov na razenie tunelov môžu byť dosť zložité. Na obrázku je použitý trojstranný stroj používaný v Japonsku, ktorý umožňuje otvorenie tunela oválneho tvaru. Táto technika sa môže použiť tam, kde je potrebné postaviť nástupiská staníc.

Tam, kde sa mení prierez tunela, možno použiť aj iné metódy spolu s mnohými špecializovanými postupmi (Nová rakúska tunelovacia metóda (NATM), vŕtanie-trhanie a stroj na otváranie štôlní). Podobné postupy sa použijú pri razení stanice Sirkeci, ktorá bude usporiadaná vo veľkej a hlbokej štôlni otvorenej pod zemou. Dve samostatné stanice budú vybudované v podzemí pomocou techniky cut-and-cover; Tieto stanice sa budú nachádzať v mestách Yenikapı a Üsküdar. Tam, kde sa použijú hĺbené tunely, budú tieto tunely konštruované ako jeden skriňový úsek s centrálnou deliacou stenou medzi dvoma líniami.

Vo všetkých tuneloch a staniciach bude zabezpečená hydroizolácia a zabezpečené vetranie, aby sa zabránilo zatekaniu. Pri prímestských železničných staniciach sa použijú princípy návrhu podobné tým, ktoré sa používajú pre podzemné stanice metra.

V miestach, kde sú potrebné priečne prepojené traverzy alebo bočné križovatky, je možné kombinovať a aplikovať rôzne spôsoby tunelovania. Na tomto obrázku bola v tuneli použitá technika TBM a technika NATM.

Ako budú prebiehať výkopové práce v Marmaray?

Na vykonávanie niektorých podvodných výkopových a bagrovacích prác pre tunelový kanál budú použité bagre s drapákovými lyžicami.

Tunel ponorenej rúry bude umiestnený na morskom dne Bosporu. Z tohto dôvodu bude potrebné otvoriť dostatočne veľký kanál na umiestnenie konštrukčných prvkov na morskom dne; Okrem toho bude tento kanál skonštruovaný spôsobom, ktorý umožní umiestniť kryciu vrstvu a ochrannú vrstvu na tunel.

Podvodné hĺbenie a bagrovanie tohto kanála sa bude vykonávať od povrchu smerom nadol pomocou ťažkých podvodných hĺbiacich a bagrovacích zariadení. Bolo vypočítané, že celkové množstvo mäkkej zeminy, piesku, štrku a skál, ktoré je potrebné odstrániť, presiahne 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Najhlbší bod trasy sa nachádza v Bospore a má hĺbku približne 44 metrov. Na tunel s ponorenou rúrou bude umiestnená ochranná vrstva v hrúbke minimálne 2 metre a prierez rúr bude približne 9 metrov. Pracovná hĺbka bagra teda bude približne 58 metrov.

Na vykonávanie tejto práce je k dispozícii obmedzený počet rôznych typov zariadení. Pri týchto prácach sa s najväčšou pravdepodobnosťou bude používať drapák a ťažný lopatový bager.

Grab Bucket Dredger je veľmi ťažké vozidlo umiestnené na lodi. Ako naznačuje názov tohto vozidla, má dva alebo viac vedier. Tieto vedrá sú vedrá, ktoré sa otvárajú, keď je zariadenie vyhodené z člna a sú zavesené z člna a zavesené. Pretože vedrá sú príliš ťažké, klesajú k morskému dnu. Keď sa vedro zdvihne z dna mora, automaticky sa zatvorí, takže nástroje sa prepravia na povrch a vyložia na člny pomocou vedier.

Najvýkonnejšie lopatové rýpadlá sú schopné vykopať približne 25 m3 v jednom pracovnom cykle. Použitie drapákov je najužitočnejšie v mäkkých až stredne tvrdých materiáloch a nedá sa použiť v tvrdých nástrojoch, ako je pieskovec a kameň. Drapáky s drapákmi sú jedným z najstarších typov bagrov; sú však stále široko používané na celom svete pre takéto hĺbkové vykopávky a bagrovanie.

Ak sa má bagrovať kontaminovaná zemina, môžu sa na vedrá namontovať špeciálne gumené tesnenia. Tieto tesnenia zabránia uvoľneniu zvyškových usadenín a jemných častíc do vodného stĺpca, keď sa vedro vytiahne z morského dna, alebo zabezpečia, že množstvo uvoľnených častíc bude možné udržať na veľmi obmedzenej úrovni.

Výhodou lopaty je, že je veľmi spoľahlivá a môže vykonávať výkopové a bagrovacie práce vo veľkých hĺbkach.

Nevýhody spočívajú v tom, že rýchlosť výkopu dramaticky klesá s rastúcou hĺbkou a prúd v Bospore ovplyvní úroveň presnosti a výkonu vo všeobecnosti. Okrem toho nie je možné vykonávať výkopové práce a bagrovanie pomocou tvrdých materiálov pomocou bagrov.

Ťažný korčekový bagr je špecializovaná nádoba namontovaná s ponorným typom bagrovacieho a rezacieho zariadenia so sacou rúrkou. Kým loď pláva na trase, z morského dna sa do lode čerpá pôda zmiešaná s vodou. Vo vnútri lode sa musia usadzovať usadeniny. Aby sa loď naplnila na maximálnu kapacitu, musí sa zabezpečiť, aby sa z lode počas jej pohybu mohlo vypustiť veľké množstvo zvyškovej vody. Keď je loď plná, ide do priestoru na likvidáciu odpadu a vysype odpad; Po tomto procese bude loď pripravená na ďalší prevádzkový cyklus.

Najvýkonnejšie plávajúce rýpadlá môžu pojať približne 40,000 ton (približne 17,000 m3) materiálov v jednom pracovnom cykle a môžu kopať a skenovať do hĺbky približne 70 metrov. Dredger Bucket rýpadlá môžu vykopať a skenovať v mäkkých až stredne tvrdých materiálov.

Výhody rýpadlo na rýpadlo; vysoká kapacita a mobilný systém nespolieha na kotviace systémy. nevýhody; a nedostatok presnosti a výkopu a bagrovania týmito plavidlami v oblastiach v blízkosti brehu.

V koncových spojovacích škárach ponoreného tunela bude potrebné vyťažiť a vybagrovať niektoré horniny v blízkosti brehu. Existujú dva rôzne spôsoby vykonania tohto procesu. Jedným z týchto spôsobov je použitie štandardnej metódy podvodného vŕtania a trhacích prác; Ďalšou metódou je použitie špeciálneho sekacieho zariadenia, ktoré umožňuje rozbíjanie horniny bez trhacích prác. Obe metódy sú pomalé a nákladné. Ak sa uprednostňuje metóda vŕtania a trhania, bude potrebné prijať niektoré špeciálne opatrenia na ochranu životného prostredia a okolitých budov a štruktúr.

Poškodí projekt Marmaray životné prostredie?

Univerzity vykonali mnoho štúdií s cieľom pochopiť charakteristiky morského prostredia v Bospore. V rámci týchto štúdií budú stavebné práce usporiadané tak, aby nebránili migrácii rýb počas jarnej a jesennej sezóny.

Pri hodnotení vplyvov veľkých infraštruktúrnych projektov, ako je projekt Marmaray na životné prostredie, sa vo všeobecnosti hodnotia vplyvy vyskytujúce sa v dvoch rôznych obdobiach; vplyvy vznikajúce počas procesu výstavby a vplyvy vznikajúce po uvedení železnice do prevádzky.

Účinky projektu Marmaray sú podobné účinkom iných moderných projektov, ktoré sa v posledných rokoch realizovali v krajinách Európy, Ázie a Ameriky. Vo všeobecnosti možno povedať, že vplyvy počas procesu výstavby sú negatívne; Tieto negatíva však budú krátko po uvedení systému do prevádzky úplne neutralizované. Na druhej strane, dopady, ktoré sa vyskytnú počas zostávajúceho obdobia životnosti projektu, budú celkom pozitívne v porovnaní so situáciou, v ktorej budeme dnes, ak sa nič neurobí, teda ak sa projekt Marmaray nerealizuje.

Napríklad, keď porovnáme situáciu, ktorá nastane, ak Projekt nezrealizujeme, so situáciou, ktorá nastane, ak sa zrealizuje, odhaduje sa, že zníženie znečistenia ovzdušia v dôsledku Projektu bude približne na nasledujúcej úrovni: úrovne:

• Počas prvých 25 rokov prevádzky dôjde k priemernému ročnému zníženiu množstva plynov znečisťujúcich ovzdušie (NHMC, CO, NOx atď.) o cca 29,000 XNUMX ton/rok.
• Počas prvých 2 rokov prevádzky dôjde k priemernému ročnému zníženiu množstva skleníkových plynov (najmä CO25) o cca 115,000 XNUMX ton/rok.

Všetky tieto typy znečistenia ovzdušia majú negatívny vplyv na globálne a regionálne životné prostredie. Nemetánové uhľovodíky a oxidy uhlíka negatívne prispievajú k celkovému globálnemu otepľovaniu (vytvárajú skleníkový efekt a CO je tiež veľmi toxický plyn) a oxidy dusíka sú veľmi dráždivé pre ľudí s alergickými reakciami a astmou.

Po uvedení do prevádzky projekt zníži negatívne environmentálne problémy, ako je hluk a prach, ktoré dnes postihujú Istanbul, a to vďaka moderným a účinným technikám, ktoré sa majú použiť. Okrem toho vďaka projektu bude železničná doprava oveľa spoľahlivejšia, bezpečnejšia a pohodlnejšia. Na dosiahnutie týchto veľkých environmentálnych výhod je však potrebné zaplatiť počiatočnú úvahu; Toto sú negatívne vplyvy, s ktorými sa stretneme pri výstavbe Projektu.

Negatívne vplyvy, ktoré sa vyskytnú počas výstavby pre mesto a ľudí žijúcich v meste, sú uvedené nižšie:

Dopravné zápchy: Na vybudovanie troch nových hlbinných staníc bude potrebné obsadiť veľmi veľké staveniská v srdci Istanbulu. Dopravný tok bude odklonený; Niekedy sa však vyskytnú problémy s dopravnými zápchami.

Počas výstavby tretej trate a zlepšovania existujúcich tratí bude potrebné na určité obdobia obmedziť alebo dokonca prerušiť existujúce služby prímestskej železničnej dopravy. Na zabezpečenie služieb v týchto dotknutých oblastiach budú zabezpečené alternatívne spôsoby dopravy, ako je autobusová doprava. Tieto služby spolu s odklonom toku dopravy v dotknutých staničných oblastiach môžu v týchto obdobiach viesť k problémom s dopravnými zápchami.

Dodávatelia budú musieť použiť cestné systémy umiestnené v blízkosti hlbinných staníc na prepravu zariadení a materiálov na stavenisko a zo staveniska vo veľkých nákladných autách; a tieto činnosti z času na čas preťažia kapacitu cestných systémov.

Nebude možné úplne zabrániť narušeniam; Možné negatívne dopady však možno obmedziť starostlivým plánovaním, poskytovaním komplexných informácií verejnosti a získaním potrebnej podpory od príslušných orgánov.

Hluk a vibrácie: Stavebné práce, ktoré sa musia vykonať pre projekt Marmaray, pozostávajú z hlučných činností. Najmä práce potrebné na výstavbu hlbinných staníc spôsobia vysokú úroveň neprerušovaného denného hluku počas celej fázy výstavby.

Podzemné práce nebudú za normálnych podmienok spôsobovať hluk v meste. Na druhej strane stroje na razenie tunelov (TBM) spôsobia nízkofrekvenčné vibrácie v zemi okolo nich. V okolitých budovách a pozemkoch to spôsobí dunivý typ hluku, ktorý môže pretrvávať 24 hodín denne, no neovplyvní žiadnu oblasť dlhšie ako niekoľko týždňov.

Niektoré práce sa budú vykonávať v noci, aby sa predišlo dlhodobému uzavretiu existujúcich prímestských železničných spojov. Možno očakávať, že aktivity počas týchto období budú dosť hlučné. Táto hladina hluku môže príležitostne prekračovať prípustné limity pre tento typ práce za normálnych podmienok.

Rušenia spôsobené hlukom nebude možné úplne eliminovať, ale boli predpísané komplexné špecifikácie týkajúce sa opatrení, ktoré majú vykonať dodávatelia, aby čo najviac obmedzili hladinu hluku spôsobenú stavebnou činnosťou.

Prach a blato: Stavebná činnosť spôsobuje prašnosť vo vzduchu v oblastiach okolo stavenísk a hromadenie blata a pôdy na cestách. Tieto podmienky budú dodržané aj v projekte Marmaray.

Hoci nie je možné úplne odstrániť tieto problémy, možno a urobí sa veľa pre celkové zníženie účinkov; napríklad zavlažovanie ciest a spevnených plôch; čistenie vozidiel a ciest.

Prerušenia prevádzky: Pred začatím stavebných prác budú identifikované všetky známe siete infraštruktúry a ich umiestnenie a smery budú podľa potreby zmenené. Naproti tomu mnohé existujúce siete infraštruktúry nebudú rozmiestnené tak, ako by mali byť; a v niektorých prípadoch možno naraziť na linky infraštruktúry, ktoré nie sú nikomu známe. Preto nebude možné úplne zabrániť občasným prerušeniam prevádzky v komunikačných systémoch, ako je napájanie, vodovod, kanalizácia a telefónne a dátové káble.

Aj keď takýmto narušeniam nie je možné úplne zabrániť, negatívne dopady možno obmedziť starostlivým plánovaním, poskytovaním komplexných informácií verejnosti a získaním potrebnej podpory od príslušných kompetentných inštitúcií a úradov.

Počas fázy výstavby sa tiež spozorujú niektoré negatívne vplyvy, pokiaľ ide o morské prostredie a ľudí, ktorí využívajú námornú cestu v Bospore. Najdôležitejšie z týchto účinkov sú uvedené nižšie:

Kontaminované vybavenie: Pri prieskumoch a skúškach vykonaných v Bospore bolo zdokumentované, že na morskom dne, kde sa Zlatý roh stretáva s Bosporom, sa nachádzalo kontaminované vybavenie. Množstvo kontaminovaných zariadení, ktoré je potrebné demontovať a odviezť, je približne 125,000 3 mXNUMX.

Ako požaduje DLH od dodávateľov, na odstránenie materiálov z morského dna a ich prepravu do uzavretého zariadenia na zneškodňovanie odpadu (CDF) sa musia použiť osvedčené a medzinárodne uznávané techniky. Za typických podmienok budú tieto zariadenia pozostávať z vymedzeného a kontrolovaného priestoru na pevnine a izolovaného čistým vybavením, alebo z jamy na morskom dne vystlanej čistými ochrannými prostriedkami a s ohraničeným obvodom.

Ak sa pri príslušnej práci a činnostiach použijú správne metódy a vybavenie, problémy so znečistením možno úplne odstrániť. Okrem toho vyčistenie významnej časti oblasti morského dna od kontaminovaných materiálov bude mať pozitívny vplyv na morské prostredie.

Zákal: Na prípravu otvoreného kanála v súlade s tunelom s ponorenou rúrou sa musí z dna Bosporu odstrániť najmenej 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX pôdy. Tieto práce a činnosti nepochybne spôsobia tvorbu prirodzených sedimentov vo vode a tým aj zvýšenie zákalu. Táto situácia bude mať negatívny vplyv na migráciu rýb v Bospore.

Počas jarného obdobia ryby migrujú na sever v hlbokých častiach Bosporu, kde sa vyskytuje prúd smerom k Čiernemu moru, a v jesennom období migrujú na juh vo vyšších vrstvách, kde sa vyskytuje prúd smerom k Marmarskému moru.

Na rozdiel od toho, pretože tieto protiprúdy prebiehajú relatívne nepretržite a súčasne, očakáva sa, že pás mrakov vo vode, ktorý je výsledkom zvýšenia úrovne zákalu, bude relatívne úzky (s najväčšou pravdepodobnosťou asi 100 až 150 metrov). S touto situáciou sa stretli aj iné podobné projekty, ako napríklad tunel ponoreného tubusu Oeresund medzi Dánskom a Švédskom.

Ak je výsledné pásmo zákalu menšie ako 200 metrov, je nepravdepodobné, že by to malo významný vplyv na migráciu rýb. Pretože migrujúce ryby budú mať možnosť nájsť a sledovať trasy, kde sa v Bospore nezvyšuje zákal.

Tieto negatívne vplyvy na ryby je možné takmer úplne eliminovať. Zmierňujúce opatrenie, ktoré možno použiť na tento účel, bude pozostávať iba z obmedzenia možností Dodávateľov, pokiaľ ide o načasovanie bagrovacích prác. Dodávatelia tak počas jarného obdobia migrácie nebudú môcť vykonávať podmorské výkopové a bagrovacie práce v hlbokých častiach Bosporu; Dodávatelia budú môcť bagrovacie práce vykonávať len počas jesenného migračného obdobia za predpokladu, že sa neprekročí 50 % šírky Bosporu.

Obdobie približne troch rokov, počas ktorého sa väčšina námorných prác a činností súvisiacich s výstavbou ponorného tunela bude vykonávať v Bospore. Väčšina týchto činností sa môže vykonávať súbežne s bežnou námornou dopravou v Bospore; Budú však určité obdobia, kedy dôjde k obmedzeniu námornej dopravy, a v niektorých prípadoch aj kratšie obdobia, kedy bude doprava úplne zastavená. Zmierňujúcim opatrením, ktoré možno uplatniť, bude zabezpečiť, aby sa všetky práce a činnosti vykonávané na mori plánovali starostlivo a podľa harmonogramu v úzkej spolupráci s prístavnou správou a inými oprávnenými inštitúciami. Okrem toho sa preskúmajú a zavedú všetky možnosti týkajúce sa dostupnosti moderných systémov riadenia a monitorovania lodnej dopravy (VTS).

Znečistenie Počas období, keď sa na mori vykonáva ťažká a intenzívna práca a činnosti, bude vždy existovať riziko nehôd, ktoré môžu spôsobiť problémy so znečistením. Za normálnych okolností by tieto nehody zahŕňali obmedzené úniky ropy alebo benzínu vo vodnej ceste Bosporu alebo v Marmarskom mori.

Takéto riziká nemožno úplne eliminovať; Dodávatelia však budú musieť prísne dodržiavať medzinárodne overené normy a byť pripravení riešiť relevantné problémy, aby bolo možné obmedziť alebo neutralizovať vplyvy takýchto situácií na životné prostredie.

Koľko staníc bude v projekte Marmaray?

Tri nové stanice v úseku Bosphorus Crossing projektu budú postavené ako hlboké podzemné stanice. Tieto stanice budú detailne navrhnuté Dodávateľom, ktorý bude konať v úzkej spolupráci s príslušnými Oprávnenými inštitúciami, vrátane DLH a samospráv. Hlavná hala všetkých troch týchto staníc bude pod zemou a z povrchu budú viditeľné len ich vchody. Yenikapı bude najväčšou prestupnou stanicou na projekte.

V druhej časti, ktorá zahŕňa skvalitnenie 43.4 km existujúcich prímestských liniek na ázijskej strane a 19.6 km existujúcich prímestských liniek na európskej strane a ich prestavbu na povrchové metro, sa zrekonštruuje a premení na moderné spolu 2 staníc. staníc. Priemerná vzdialenosť medzi stanicami je plánovaná na 36 - 1 km. Počet liniek, v súčasnosti dve, sa zvýši na tri a systém bude pozostávať z 1,5 liniek: T1, T2 a T3. Prímestské (CR) vlaky budú premávať na linkách T3 a T1 a linku T2 budú využívať medzimestské nákladné a osobné vlaky.

Kadıköy- Projekt železničného systému Kartal a projekt Marmaray budú tiež integrovať stanicu İbrahimağa, takže medzi týmito dvoma systémami bude možný presun cestujúcich.

Predpokladaný minimálny polomer oblúka na trati je 300 metrov a maximálny vertikálny sklon trate je 1.8 %, čo bude vyhovovať prevádzke hlavných osobných a nákladných vlakov. Zatiaľ čo rýchlosť projektu je plánovaná na 100 km/h, priemerná rýchlosť dosiahnutá v prevádzke sa odhaduje na 45 km/h. Dĺžka nástupišťa staníc je projektovaná na 10 metrov, čo bude vyhovovať na nakladanie a vykladanie cestujúcich v sérii metra pozostávajúcej z 225 vozidiel.