Reformné pohyby v železničnom sektore
Hoci sa železnice spomínali s plánovanými hospodárstvami a verejným riadením až pred dvadsiatimi rokmi, prvý vznik železníc bol realizovaný súkromným sektorom v USA a Anglicku. Pre severoamerické krajiny, USA a Kanadu to zostalo nedotknuté až do súčasnosti, ale po druhej svetovej vojne železnice naďalej pôsobili vo verejnom monopole európskych krajín a zvyšku sveta.
Sektor železníc, ktorý zanechal svoje svetlé obdobie za vývojom ciest a leteckých spoločností, sa stal neschopným splniť očakávania dnešných spotrebiteľov, ako je rýchlosť, pohodlie a doprava od dverí k dverám v dôsledku zhoršujúcej sa kvality služieb, neúspešných správ a nedostatočných investícií. V dôsledku toho pokles dopytu po železniciach a zaťaženie spôsobené stratami železničných podnikov na štátnom rozpočte vedie k spochybňovaniu potreby železničného systému za prítomnosti rýchlo sa rozvíjajúcich druhov dopravy, ako sú cesty a letecké cesty, na druhej strane ako alternatíva k riešeniu problémov, ako je obsadenie kapacity a preťaženie diaľnic a letísk. začal byť videný. Skutočnosť, že je v porovnaní s inými dopravnými systémami bezpečnejšia a šetrnejšia k životnému prostrediu, zvýšila atraktívnosť sektora a technologický pokrok podporil výstavbu rýchlejších vozidiel a rozvoj vhodnej infraštruktúry. Týmto spôsobom sa za týchto podmienok začali reformné procesy v sektore železničnej dopravy, ktoré obnovili dopravnú politiku.
Dá sa povedať, že železničné reformy majú dva piliere, napríklad vytvorenie konkurenčného prostredia v rámci sektora a získanie konkurenčnej sily voči iným dopravným systémom. Pri vytváraní vnútropodnikového konkurenčného prostredia vyvstáva otázka, ako sa bude činnosť v oblasti infraštruktúry a dopravy vykonávať v rámci štruktúry. Infraštruktúrne dopravné činnosti na železniciach môžu byť štruktúrované horizontálne alebo vertikálne; je možné vytvoriť hospodársku súťaž v rámci oboch štruktúr. V krajinách, ako sú Spojené štáty a Kanada, ktoré sú príkladom horizontálnej štruktúry, existuje konkurenčné prostredie medzi viacerými železničnými podnikmi, ktoré vykonávajú činnosti v oblasti dopravnej infraštruktúry vo vertikálne integrovanej štruktúre. V tomto type štruktúry, ktorá bola pozorovaná v niektorých krajinách, ktoré v uplynulých rokoch výrazne investovali do železníc, vyvinuli priemysel a objem obchodu a mali vhodnú geografickú štruktúru, železničné siete boli vyvinuté tak, aby v rámci krajiny bolo povolených viacero tratí (rovnobežiek) spájajúcich rôzne trasy. Paralelné línie, v ktorých sa horizontálna štruktúra rozvíja v priebehu prirodzenej navigácie, znižujú poplatky za železničnú dopravu, pretože konkurencia poskytuje priame konkurenčné prostredie. Na druhej strane interakcia v službách nadstavby infraštruktúry v dôsledku vertikálneho integrovaného poskytovania služieb zabezpečuje správne, včasné a miestne investičné rozhodnutia. Hlavnou nevýhodou tohto modelu je však to, že neumožňuje dostatočný prospech z hustých hospodárstiev. Okrem toho výstavba infraštruktúry v súlade s hospodárskou súťažou v paralelných líniách nesmie vytvárať racionálne rozhodnutia fyzicky a ekonomicky v každej krajine.
Aj keď sa nevytvárajú paralelné línie, prostredie hospodárskej súťaže možno dosiahnuť nepriamo v rámci horizontálneho štruktúrovania. V tomto systéme sa existujúca železničná sieť transformuje na rozdelenú štruktúru a každá sieť je pripojená k hlavným prístavom alebo priemyselným mestám s vysokým objemom dopravy. Teda, aj keď to nie je medzi tými istými trasami, užívateľ má možnosť vybrať si viacnásobný prístup k sieti v jednom z miest odchodu alebo určenia. Tento systém, ktorý bol vyvinutý v nadväznosti na železničné reformy v regióne Latinskej Ameriky, bol v niektorých krajinách úspešný. Nie každý užívateľ však môže poskytnúť tú istú výhodu, najmä preto, že niektorí užívatelia v interiéri čelia jednej železničnej prevádzke a potreba prístupu do viac ako jednej železničnej siete na prepravu medzi určitými bodmi v dôsledku rozdelenej štruktúry železnice predstavuje problematické aspekty modelu.
Štúdia návrh zákona v procese Turecka v Európskej únii reformy, ktorá odoberá vzorky Ako je zrejmé z sledované vertikálnej štrukturálne model pre poskytovanie konkurenciou vnútri odvetvia a infraštruktúry, dopravné činnosti zaisťovala oddelenie aspoň nejaké účtovníctva; Okrem už etablovaných spoločností pôsobiacich v železničnej doprave bolo umožnené vstup na trh nezávislým železničným podnikom za úhradu poplatkov za používanie infraštruktúry. Infraštruktúrne činnosti v tomto systéme vykonáva verejnosť ako monopol; konkurencia sa však stáva priaznivou na sub-trhu dopravných činností. Skutočnosť, že nezávislé železničné podniky nemusia znášať náklady na infraštruktúru, ktoré si vyžadujú vysoké investície, zatraktívňuje vstup na trh. Na druhej strane skutočnosť, že železničné podniky poskytujú nepretržitú prevádzku na jednej železničnej sieti, má pozitívny vplyv na kvalitu služieb. Najkritickejším aspektom tohto modelu je, že rozklad zvyšuje transakčné náklady v sektore, v ktorom je závislosť na infraštruktúre vysoká a spôsobuje koordinačné problémy medzi stranami v mnohých aspektoch, ako je efektívnosť investícií a bezpečnosť. V kontexte práva hospodárskej súťaže patrí skutočnosť, že spoločnosť môže využívať svoje dominantné postavenie na hornom trhu v narušujúcej sa hospodárskej súťaži na nižšom trhu, tiež medzi ďalšie riziká modelu vo všetkých prípadoch, keď neexistuje vertikálna vertikálna štruktúra. Prístup k infraštruktúre je preto často regulovaný v krajinách s vertikálnymi štruktúrami, čo je však v rozpore s cieľom znížiť váhu cieľového štátu v sektore s reformami.
V krajinách, ktoré zaviedli reformu železníc, sa diskusia točí vo vyššie uvedenom rámci a neexistuje spoločný akceptovaný model najvhodnejšej štruktúry. Úspech reforiem je ovplyvnený vplyvom mnohých faktorov, od skúseností krajiny v liberalizácii sieťových odvetví až po fyzickú a ekonomickú situáciu železničného sektora, jeho konkurenciu s inými dopravnými systémami a štruktúru dopytu v službách osobnej nákladnej dopravy. Neexistuje žiadny problém štruktúrovania a použiteľnosť akejkoľvek metódy sa môže líšiť v závislosti od transformácie železničného sektora v čase. Napriek všetkým rizikám je však možné vidieť príklady úspešných krajín v rámci každého štruktúrovacieho modelu. Ako je všeobecne známe v literatúre, vychádzajúc z toho, že akceptujeme, že konkurencia je lepšia ako regulovaný verejný monopol, a ako uvádza Newberry *, kde je to možné, aby sme sa snažili o hospodársku súťaž, ale pri regulácii tam, kde je to nevyhnutné, nebudeme sklamaní reformami železníc.
zdroj: http://www.rekabet.gov.tr
Buďte prvý komentár