Železničné siete postavené spoločnosťou Atatürk

Tu sú železničné trate postavené v Turecku v rokoch 1923-1950 (počas vlády Atatürka a İnönü):

ČIARY URČENÉ VLÁDOU

• Linka Ankara Sivas
• Samsun Sivas Hrubá čiara
• Línia Kütahya Balıkesir
• Línia Ulukışla Kayseri
• Línia Fevzipasa Diyarbakir
• Filyos River Line
• Linka Yolçatı Elazig
• Afyon Karakuyu a Baladiz-Burdur Line
• Línia Bozanönü Isparta
• Línia Sivas Erzurum
• Linka Malatya Cetinkaya
• Línia Diyarbakir Kurtalan
• Elazig Young Line
• Linka Köprüağzi Maras
• Granátové jablko Antep Carchemish Line
• Línia Filyos Zonguldak Kozlu
• Línia Hadimkoy Kurukavak
• Selcuk Camlik Variant
• Linka Tavsanli Tuncbilek
• Stanica linky Malatya
• Línia Erzurum Hasankale

LINKY VYROBENÉ FIRMAMI:

• Línia Ilica Palamutluk
• Linka Samsun Carsamba

LINKY KÚPENÉ Z ZAHR

• Anatólia a línia Mersin Adana
• Línia Mudanya Bursa
• Linka Samsun Carsamba
• Mesto Izmir a predlžovacia linka
• Línia Izmir Aydin
• Orient železnice
• Línia Ilica Palamutluk
• Bagdadské železnice

ČIARY Z RUSKY

• Hraničná línia Hasankale Sarikamis

V roku 1950 bolo v Turecku 3.579 3.840 km novej výstavby, z toho 256 XNUMX km odkúpených od zahraničných firiem a XNUMX km zanechaných Rusmi, je spolu 7.675 km Je tu železnica.

Tu je vojnou unavené Turecko, ktoré Atatürk prepletal železnými sieťami:

Turecké železnice v rokoch 1923-1950

Pred niekoľkými rokmi minister dopravy Binali Yıldırım opísal železničnú politiku svojej strany:

“... V rokoch 1923 až 1946 bola dĺžka železnice postavená za jeden rok 128 kilometrov. V rokoch 1946 až 2003 táto rýchlosť klesla na 11 kilometrov za rok. Po roku 2003 železničná stavba, ktorá je momentálne na Nový rok, dosiahla 107 kilometrov. Stále sme nedosiahli čísla z Atatürkovho obdobia.“

Pred niekoľkými rokmi minister dopravy AKP povedal: „Stále sme nedosiahli čísla z Atatürkovej éry,“ zatiaľ čo predseda vlády AKP povedal: „Čo ste to uplietli! Pletieme moriaka železnými sieťami!“ povedal. Niekto prekrúca fakty, ale kto?

ATATÜRKOVE ŽELEZNICE: NÁRODNÉ DEMIRAGLAROVÉ

Atatürkova železničná politika bola úplne protiimperialistická a národná. Predtým, ako Atatürk vybudoval Turecko železnými mrežami, kúpil a znárodnil železnice, ktoré imperialistické európske krajiny ako Anglicko-Francúzsko-Nemecko, ktoré vykorisťovali Osmanskú ríšu, vybudovali a prevádzkovali na území Osmanskej ríše s vysokými výsadami a nepredstaviteľnými výsadami. Neskôr vybudoval vysokofunkčné železnice s východo-západným a severo-južným spojením, ktoré spájali najmä východné provincie s centrom, medzi sebou a s prístavmi. Navyše tieto železnice budovala mladá republika vlastnými prostriedkami, nie pôžičkami zo zahraničia. Stručne povedané, Atatürk, ktorý počas vojny za nezávislosť pochoval imperializmus na anatolskej náhornej plošine, dal postaviť a prevádzkovať železnice tureckému národu a slúžiace záujmom tureckého národa, namiesto železníc, ktoré slúžili záujmom imperializmu, európske kapitalistické spoločnosti a cudzincov, hneď po vojne za nezávislosť.

Inými slovami, Atatürk plietol nielen Turecko železnými sieťami, ale aj „národné železné siete“. Atatürkove železnice sú v službách tureckého národa, nie imperializmu. Skôr by sa mala brať do úvahy funkcia týchto železníc ako to, ako dlho trate kládol Atatürk!

Republikové vlaky

Ak sa spýtate hlavy Atatürkovho nepriateľa: „II. Keď hovoril o železniciach, ktoré postavil Abdülhamit, „z Osmanskej ríše zostalo 4000 nepárnych železnici“, povedal: „Môj drahý! Aká je železnica, ktorú postavil Atatürk a Republika? Osmani urobili viac!“ pokúša sa kričať. Mimochodom, prerušme spomienku na takýchto „rotoristov“:

OTOMANSKÉ ŽELEZNICE: IMPERIALISTICKÉ DEMIRAGLAR

Všetky osmanské železnice - okrem Hejazskej železnice - postavili a prevádzkovali Anglicko-Francúzsko a Nemecko. Imperialistické krajiny vykorisťovali Osmanskú ríšu až do špiku kostí budovaním a prevádzkovaním železníc v osmanských krajinách pre svoje vlastné národné záujmy.

Tu je niekoľko príkladov:

1. Železničná koncesia Izmir-Aydin udelená Britom:

Železnica İzmir-Aydın, postavená v rokoch 1857 až 1866, je pozoruhodným príkladom v tom, že ukazuje, ako vďaka železnici plánovane a naprogramovane vstúpil britský imperializmus do Osmanskej ríše. Tovar potrebný na stavbu železnice možno podľa dohody doviezť do tuzemska bez platenia cla, pozemky, bane a lesy patriace štátu možno bezplatne využívať pri výstavbe železnice a po po uvedení železnice do prevádzky bude mať spoločnosť právo prevádzkovať bane v okruhu 45 km na strane trate s veľmi nízkou daňou. Osmanská ríša dala spoločnosti záruku na najazdené kilometre. Podľa dohody; Prvý 70 km úsek železníc bude dokončený v septembri 1860. Na druhej strane, osmanská vláda bude garantovať zisk vo výške 50% kapitálu spoločnosti každý rok po dobu 6 rokov od otvorenia prvého úseku železnice a ak zisk klesne pod túto mieru, bude súhlasiť s jeho navýšením. hore. Okrem všetkých týchto privilégií osmanská vláda sľúbila, že nebude zasahovať do riadenia spoločnosti a tiež sa zaviazala zabrániť vzniku spoločností, ktoré by mohli konkurovať železnici Aydın. Zdá sa, že osmanská vláda takmer povedala Britom: „Poďte a využite Egejské more“!…

Hlavným dôvodom, prečo Anglicko postavilo železnicu medzi İzmirom a Aydınom, je, že región bol pod kontrolou britských obchodníkov. Po obchodnej dohode Baltalimanı z roku 1838 začali Briti, ktorí podnikali v Anatólii, po roku 1866 farmárčiť kúpou pôdy v Egejskom regióne, kde mala Osmanská ríša úrodnú pôdu. V roku 1866 v dôsledku britského tlaku získali cudzinci právo vlastniť nehnuteľný majetok. Preto sa v roku 1868 jedna tretina úrodnej pôdy pri Izmire stala majetkom Britov. V roku 1878 sa táto miera zvýšila na 41 %. S príchodom Angličanov sa v regióne začala mechanizácia v poľnohospodárstve. V regiónoch, kadiaľ prechádza železnica, sa namiesto tradičných produktov začali pestovať priemyselné závody. Boli to britskí výrobcovia a obchodníci, nie moslimskí tureckí výrobcovia a obchodníci, ktorí profitovali z tohto rozvoja, ktorý zabezpečovali železnice Izmir-Aydin.

Železnica İzmir-Aydın priniesla výhody tak britskej spoločnosti, ktorá získala železničnú koncesiu, ako aj britskému štátu. Až tak, že medzi rokmi 43 a 1864 Anglicko získalo späť 1913 % všetkých svojich investícií v Turecku, vrátane zahraničných dlhov, prostredníctvom „železničnej spoločnosti İzmir-Aydın“.

Železnice postavené Britmi v Egejskom regióne tiež uľahčili britskému imperializmu budúcu okupáciu Anatólie. Vzhľadom na oblasť, kde sa línie rozprestierajú, okupačné armády, ktoré sa vylodia v İzmire, sa ľahko dostanú až do Marmary a Istanbulu. Z tohto dôvodu boli trate posunuté do vnútrozemia na východ a bola zakúpená trať Alaşehir-Afyon, aby trať vychádzala z britskej koncesie.

2. Anatolská železničná koncesia daná Nemcom:

Na základe dohody podpísanej v roku 1888 kúpila Deutsche Bank 6 km dlhú trať Haydarpaşa-İzmit, ktorá bola uvedená do prevádzky už predtým, za platbu 91 miliónov frankov. Získala tiež licenciu na výstavbu tratí spojených s Bursou a Kütahyou. Podľa koncesnej zmluvy pre železničnú dopravu Haydarpaşa-İzmit-Ankara bude môcť nemecká spoločnosť odkúpiť pozemky, kadiaľ železnica prechádza v súlade so zákonom o vyvlastnení, ak ide o štátne pozemky, dostane ich spoločnosť bezplatne. . Spoločnosť bude môcť na päťkilometrovom pozemku po oboch stranách trate, kadiaľ prechádza železnica, otvárať kameňolomy, pieskovce a tehly a využívať ich až do ukončenia stavby. Za nástroje a vybavenie, drevo, uhlie, stroje a iný materiál, ktorý sa má priviezť z Osmanskej ríše a mimo nej na stavbu železnice, sa nebude účtovať žiadne clo. Na akcie a dlhopisy vydané spoločnosťou sa nebude účtovať žiadna daň. Spoločnosť bude môcť využívať štátne lesy bezplatne. Údržbárske a opravárenské práce na železnici bude vykonávať spoločnosť. Okrem toho úradníci, ktorí budú pracovať na železnici, budú nosiť odev určený osmanskou vládou - je povinné nosiť fez. Spoločnosť bude môcť skúmať a prevádzkovať bane v okruhu dvadsiatich kilometrov zeme na oboch stranách železnice. Pri výstavbe železnice bude môcť spoločnosť bez získania licencie raziť starožitnosti a pokladať telegrafné laná pozdĺž železnice. Osmanská ríša pre líniu Haydarpaşa-İzmit, ktorá má trvanie 99 rokov, je v spoločnosti. Za líniu Izmit-Ankara dal záruku 10.300 15.000 frankov a XNUMX XNUMX frankov a na oplátku ukázal desiatky provincií Ankara, Izmir, Kütahya a Ertuğrul a súhlasil s ich ochranou vo volebnej urne Düyun-u Umumiye.

Medzitým Deutsche Bank požiadala o koncesiu na výstavbu železnice medzi Eskişehir-Konya a Ankara-Kayseri. V roku 1893 bola opäť udelená koncesia na trať Eskişehir-Konya „Anatolskej železničnej spoločnosti“. Podľa uzatvorenej dohody štátne pozemky, ktoré bude možné pre železnicu vyvlastniť, dostane spoločnosť bezplatne, spoločnosť bude môcť otvárať piesok a lomy na ploche 50 km na každej strane trate. a prevádzkovať ich pri stavbe, drevo, železo, uhlie, stroje a potrebné náradie priviezť zvonku spoločnosti Z akcií a dlhopisov, ktoré sa majú vydať, sa nebude vyberať daň, vrátane kolkov, až do príjmu liniek, ktoré nebude platiť clo za linky, vrátane kolkov, bude započítané, štát bude po tridsiatom roku koncesnej lehoty oprávnený predať všetky linky za sumu rovnajúcu sa 10.000 % výnosy z liniek v období pred piatimi rokmi - zaplatením aspoň 20 75 frankov za kilometer ročne až do uplynutia platnosti koncesie bude mať spoločnosť moc predať všetky linky 25' na oboch stranách linky zlé km . bude môcť vyhľadávať nerastné suroviny v oblasti a prevádzkovať bane, ktoré nájde, získavať drevo a drevo z okolitých lesov, zriaďovať prístavy, móla, sklady, sklady a podobné zariadenia tam, kde je to potrebné, ale tieto prenechá štátu. uplynutím privilegovaného obdobia dostane spoločnosť 775% svojich príjmov od štátu počas prevádzky týchto zariadení.Dostane 604 akcií, ročný zisk 444 za linku Ankara-Kayseri a ročný zisk 15.000 osmanských zlatých. Líry za kilometer na linke Eskişehir – Konya budú uvedené. Osmanská ríša dala na túto 99 km dlhú garanciu celkovo 1896 XNUMX frankov. Za záruku tejto linky, ktorá má koncesnú dobu XNUMX rokov, bol zaplatený desiatok Trabzon a Gümüşhane. Linka bola dokončená v roku XNUMX. Výstavba železnice Ankara-Kayseri nemohla byť zahájená pre odpor Ruska.

3. Železnice, ktoré sa pre tlak Ruska nepodarilo postaviť

Podobne ako Anglicko, Francúzsko a Nemecko v 19. a 20. storočí, aj Rusko malo imperialistické plány s Osmanskou ríšou. Rusko, ktoré veľmi dobre vedelo, akým druhom zbrane je železnica, sa postavilo proti tomu, pretože si myslelo, že prechod železnice na východ od Ankary si v budúcnosti v mnohých smeroch uškodí. V roku 1900 Osmanská ríša realizovala deväť percent svojho obchodu s Ruskom. V týchto rokoch Istanbul ročne nakupuje z Ruska 65-tisíc ton múky. Len čo sa železnica dostala do Konye, ​​Rusko tento obchod ukončilo. Rusko má právo sa obávať. V skutočnosti pšenica dovážaná železnicami z Anatólie od roku 1901 pokrývala viac ako dve tretiny spotreby v Istanbule. Z tohto dôvodu Istanbul začal nekupovať obilie z Ruska a Bulharska. Rusko sa vojensky postavilo proti predĺženiu železnice do východných oblastí Osmanskej ríše. Rusi sa obávali, že tie správne železnice zasiahnu ranu ich historickým ambíciám. Z tohto dôvodu namietali proti bagdadskej línii prechádzajúcej veľmi blízko východnej Anatólie - podľa prvého plánu -. Nedostatočnosť osmanských dopravných zariadení je v záujme Ruska z vojenského a obchodného hľadiska.

4. Bagdadská železničná koncesia udelená Nemcom:

II. Abdülhamit dal v roku 1899 veľmi vysoké privilégium na výstavbu trate, ktorá sa bude tiahnuť z Konye do Bagdadu a Basry. nemeckej Deutsche Bank so zárukou. Po podpísaní definitívnej koncesnej zmluvy v roku 1902 „Anatolská železničná spoločnosť“ vychádzala z Konye na 99 rokov a prechádzala cez Irán cez Karaman, Ereğli, Adana, Hamidiye, Kilis Tel Habeş, Nusaybin, Mosul, Tikrit, Saciye, Bagdad, Karbala, Mecet Zubeyr Basra Využila privilégiá prevádzkovať hlavné a vedľajšie trate siahajúce do zálivu Diyarbakır a niektoré ďalšie vedľajšie trate siahajúce do Diyarbakır, Harput, Maraş, Birecek a Mardin. Spoločnosť je 16.500 1903 frankov km. Začalo sa zárukou. Dielo však zostalo nedokončené, pretože peňazí nebolo dosť. Potom bola v roku 1902 podpísaná dodatočná zmluva so spoločnosťou ku koncesii z roku 1889. Podľa tejto dohody bude môcť spoločnosť využívať lomy kameňa a piesku v miestach, kadiaľ trať prechádza, a bude môcť vykonať vyvlastnenie pozemkov. Podľa ďalších podmienok privilégia - ako v roku 20 - bude môcť spoločnosť prevádzkovať bane v oblasti 15.000 kilometrov na každej strane trate, vykonávať archeologické vykopávky bez získania licencie, využívať výhody od štátu. lesy bezplatne, privezie železničnú techniku, stroje, lokomotívy, stroje, lokomotívu, Nebude platiť žiadne clo za vozne a iný materiál a za uhlie dovezené zo zahraničia, kým sa záruka zisku nezvýši na 4.500 350.000 frankov. Osmanská vláda navyše zaručila spoločnosti 200 11.000 frankov ročne za každý kilometer, ktorý sa má uviesť do prevádzky. Keď príjmy nedosiahli túto hodnotu, vláda súhlasila s odstránením rozdielu. Okrem toho vláda súhlasila, že zaplatí spoločnosti 15.500 XNUMX frankov v tridsiatich ročných splátkach, ktoré sa vynaložia na renováciu, aby mohla prevádzkovať expresné služby do Perzského zálivu. Vyplácanie týchto peňazí sa malo začať po tom, čo železnica dorazila do Aleppa. Okrem týchto privilégií pre spoločnosť otvárať tehlové pece pozdĺž trate, zriaďovať elektrárne na dodávku elektrickej energie potrebnej pre železnicu a jej dcérske spoločnosti, „prevádzkovať trajekty medzi Istanbulom a Haydarpaşou s cieľom umiestniť priame lôžkové vozne medzi Európa a Ázia", ​​Haydarpaşa a Basra. Udeľujú sa aj práva, ako napríklad vytváranie moderných skladov. Okrem toho dostali držitelia výsad právo zriaďovať prístavy a iné zariadenia v Bagdade, Basre a termináli Perzského zálivu. Spoločnosť tiež získala právo prevádzkovať lode v riekach Tigris, Eufrat a Shattularab. Podľa dohody sa záruka, ktorá predstavovala XNUMX XNUMX frankov na prvých XNUMX km úseku zálivu Konya – Irán, zvýšila na XNUMX XNUMX frankov. V reakcii na túto veľmi vysokú záruku Osmanský štát ukázal príjmy z desiatkov provincií Konya, Aleppo a Urfa.
Podľa Dohody o privilégiách; Hoci sa neskôr hovorí o založení „Bagdadskej železničnej spoločnosti-i Şahane-i Osmaniye“, táto spoločnosť nemá žiaden „osmanský“ charakter, okrem prívlastku „osmanská“ vo svojom názve. II. S týmto privilégiom, ktoré dostala nemecká železničná spoločnosť, Abdülhamit podľa Earleových slov „zastavil svoje impérium“. Rozprávať o „excelencii“ Osmanskej ríše, ktorá sa týmito železničnými ústupkami stala kolóniou nemeckého imperializmu, je jednoducho tragicko-smiešna situácia.

Od 1880. rokov XNUMX. storočia viedli železnice vybudované Britániou a Francúzskom a potom Nemeckom na osmanských územiach k imperialistickému vykorisťovaniu Osmanskej ríše, ktorá bola zadlžená a ekonomicky sa zrútila. Orhan Kurmuş vo svojej knihe „Vstup imperializmu do Turecka“ uvádza, že britský imperializmus; Na druhej strane Murat Özyüksel vo svojej knihe „Anatolské a bagdadské železnice v procese rozvoja osmansko-nemeckých vzťahov“ so všetkými svojimi dokumentmi a informáciami odhalil, ako nemecký imperializmus využíval Osmanskú ríšu železnicami.

Zhrnúť:

* Osmanské železničné práce, ktoré boli do 1880. rokov XNUMX. storočia pomalé, sa zrýchlili po zriadení správy Düyunu Umumiye. Pretože imperialistická Európa, ktorá sa zmocnila všetkého podzemného i nadzemného bohatstva skrachovanej Osmanskej ríše, sa tohto bohatstva chcela čo najskôr zmocniť železnicami. Duyunu General Administration zabavila dane, ktoré boli garantované za železničné koncesie, a previedla tieto príjmy na koncesionárske zahraničné spoločnosti.

*Všetky osmanské železnice – okrem železnice Hicaz – postavili cudzinci.

*Zahraničné spoločnosti v Osmanskej ríši najviac investovali do železníc v rokoch 1890-1914. Pretože najviac získali železnice.

*Imperialistické európske krajiny vytvorili zóny vplyvu budovaním železníc v Osmanskej ríši. Prvé železničné trate postavené v Osmanskej ríši boli postavené v Egejskom mori, Mezopotámii, Büyüku a Küçüku Menderes a Çukurova, kde sa pestovali najproduktívnejšie poľnohospodárske priemyselné produkty. Imperialistické krajiny chceli týmito železnicami, ktoré vybudovali, rýchlo a intenzívne preniesť suroviny v týchto regiónoch do európskeho priemyslu.

*Osmanský štát garantoval zisky zahraničných spoločností, ktoré stavali železnice systémom nazývaným „garancia najazdených kilometrov“. Ak železničné spoločnosti dosiahli zisk pod garantovaný zisk, rozdiel doplatil štát. Osmanská ríša platila desiatky z príjmov jednej alebo viacerých provincií, aby zaplatila rozdiel. Tieto príjmy sú dane, ktoré nie sú pod kontrolou administratívy Duyunu Umumiye. Keďže však zahraničné spoločnosti Osmanskej ríši nedôverovali, vyberali a prevádzkovali dane pod zárukou správy Duyunu Umumiye.

*Podľa železničných koncesií štátne pozemky, po ktorých bude trať prechádzať, prešli na spoločnosť, ktorá železnicu bezplatne postaví, spoločnosť mohla bezplatne využívať štátne lesy a lomy pozdĺž trate. Materiály potrebné na stavbu, údržbu a prevádzku železnice sa opäť dovážali bez cla. Prevádzkové práva všetkých baní, vrátane ropných, v rámci niekedy 40, niekedy 45 kilometrových pruhov po stranách železnice, boli udelené železničnej spoločnosti. Okrem toho budú môcť koncesionárske spoločnosti pri výstavbe železnice raziť starožitnosti a pokladať telegrafné vedenia pozdĺž železnice bez získania licencie.

*Osmanská vláda nechala niektorých svojich občanov pod vplyvom cudzincov s každou koncesnou zmluvou, ktorá umožňovala európske spoločnosti.

* Dbalo sa na to, aby železnice, ktoré sa mali postaviť v Osmanskej ríši, neboli proti záujmom imperialistických krajín, ktoré železnice postavili.

*Zabránilo sa tomu, že železnica prechádzala cez Anatóliu z centra, teda z Istanbulu, z jedného konca na druhý, pretože by to posilnilo Osmanskú ríšu, a železnice boli spustené z pobrežia Stredozemného mora spôsobom, ktorý by uľahčil zdieľanie štátu.

* Osmanská vláda buď udelila koncesiu výmenou za pôžičku, alebo čelila novej žiadosti o koncesiu, keď požiadala o pôžičku na výstavbu železnice. Napríklad Nemecko, ktoré chcelo získať koncesiu na bagdadskú železnicu, požičalo Osmanskej ríši 7 200.000 libier šterlingov so 1910% úrokom bez podpísania predbežnej zmluvy. Nemci, ktorí požičali Osmanskej ríši 4 miliónov zlatých so 11% úrokom, na oplátku prinútili Osmanskú ríšu podpísať 11. marca 1911 dodatočnú zmluvu o Bagdadskej železnici.

* Železnice Osmanskej ríše neprospeli moslimským Turkom, ale Britom, Francúzom, Nemcom a Rusom.

*Aj keď železnice postavené a prevádzkované imperialistickými krajinami a ich kapitalistickými spoločnosťami v Osmanskej ríši vyzerajú na prvý pohľad ako civilizačná aktivita, materiál potrebný na stavbu a prevádzku železníc sa dováža z Európy bez platenia colných poplatkov, resp. spoločnosť, ktorá železnicu postaví, je garantovaná na kilometre a železničné trate Osmanské železnice s privilégiami ako právo mať podzemné a nadzemné zdroje bohatstva v miestach, kadiaľ bude prechádzať, sa stali pre Európanov veľmi výnosným investičným nástrojom a viedli k vykorisťovanie krajiny. Skutočnosť, že investície do železníc sú viazané na také ziskové a pevné záruky, v skutočnosti niekedy spôsobila, že zahraničné železničné spoločnosti kladú trate okružným spôsobom aj na rovinatom pozemku, aby dosiahli väčší zisk.

*Osmanská ríša, ktorá skrachovala a ktorej príjmy zo správy Duyun-u Umumiye a všetko jej podzemné a nadzemné bohatstvo boli zabavené ako „pohľadávky“, veľmi utrpela zisky zo železníc, ktoré vybudovala. Je pravda, že v Osmanskej ríši so železnicami rástli poľnohospodárske príjmy a obchod, ale príjmy vždy smerovali do zahraničia. Navyše, keďže železnice postavené na imperialistické účely pozostávali z nezávislých tratí, ani zďaleka nezodpovedali vojenským potrebám Osmanskej ríše.

Myslím, že teraz je oveľa lepšie pochopiteľné, prečo Atatürk kúpil a znárodnil železnice, ktoré zostali z Osmanskej ríše, a čo znamenala jeho „národná“, „nezávislá“ železničná politika.

Ako je známe, po roku 1946, počas kontrarevolúcie pod vplyvom a kontrolou USA, Turecko takmer úplne opustilo železnicu a obrátilo sa na diaľnicu. Imperializmus, ktorý kedysi využíval Osmanskú ríšu Demiraglara, sa neskôr rozhodol využiť Turecko so svojimi pneumatikami.

Oh, Mustafa Kemal Ach!... Tak veľmi nám chýbaš...tak veľmi!

Poznámka: Podrobnosti o tejto téme môžete nájsť v mojej knihe „AKL-I KEMAL – Atatürkove inteligentné projekty“, zväzok 2012, ktorá vyjde v októbri 3.

zdroj:
1) Sinan Meydan, The History of the Republic Lies, Kniha 2, Revolution Bookstore, Istanbul, 2010
2) İsmail Yıldırım, Železnice v ére republiky (1923-1950), publikácia Atatürkovho výskumného centra, Ankara, 2001; Naše železnice, Štátna správa železníc Tureckej republiky TCDD, od Railway Magazine Publications, Ankara, 1958.