O Istanbulskej električke a histórii električiek v Istanbule

história električiek v Istanbule
história električiek v Istanbule

Od začiatku 20. storočia, s industrializáciou v mestách as tým súvisiacim nárastom obyvateľstva, sa zvyšuje dopyt po cestovaní medzi bydliskom a pracoviskom a v procese sa zavádzajú riešenia založené na technologickom vývoji, ktoré tento dopyt uspokojujú. V začiatkoch boli dopravné prostriedky ťahané zvieratami postupne nahradené parnými vozidlami, potom elektrickými dopravnými prostriedkami a dnešnými motorovými vozidlami na fosílne palivá. Napriek ich oddelenému konštrukčnému vzhľadu sú spoločné aspekty všetkých týchto dopravných prostriedkov; Sú súčasťou podujatia mestskej dopravy a slúžia na účely verejnej dopravy.

Popri typoch dopravných prostriedkov boli typy podnikov rovnako dôležité ako dopravné služby, znárodnenie a sociálne štátne politiky, ktoré predtým vykonávali súkromné ​​podniky. Po druhej svetovej vojne sa z dôvodu svojej účinnosti transformovala na verejné služby a po 1 sa privatizácia dostala do popredia pre sektor dopravy, ako aj pre všetky verejné služby.

19. Od druhej polovice 18. storočia, keď sa uvažuje o vtáčej perspektíve mestských dopravných služieb v Istanbule, sú dôležité body obratu:

  • Prvá jazdecká električka bola v prevádzke v roku 1871.
  • Tunel, ktorý spája Galatu a Beyoğlu v roku 1875, začal svoju službu.
  • Prvý autobus bol uvedený do prevádzky v roku 1926.
  • V roku 1939 boli dopravné služby vyvlastnené zákonom č. 3645 a napojené na novozaložené generálne riaditeľstvo IETT.
  • V roku 1963 začali fungovať trolejbusy.
  • Električky boli stiahnuté zo služby v Európe v roku 1961 a na anatolskej strane v roku 1966.
  • V roku 1991 bola električka opäť prevádzkovaná v pešej zóne Beyoğlu.

Mestská doprava v Istanbule bola v rôznych zdrojoch veľmi rozptýlenou témou, ale systematická knižnica o doprave nebola zriadená. Mestská doprava a história Istanbulu v Istanbule sa, žiaľ, nemohli zmeniť na uprataný a uspokojujúci zdroj a nemohli byť zverejnené.

však; táto štúdia bola doteraz aktualizovaná spojením a obohatením verejnej alebo súkromnej dopravnej literatúry; Naším prvoradým želaním je, aby 127 poskytol komplexné informácie o histórii dopravných služieb v Istanbule, ktoré sa už roky vykonávajú a aby boli zdrojom pôvodných prác na predmete, ktorý sa má uskutočniť.

V kultúrnom hlavnom meste, ako je Istanbul, tento druh práce umožňuje urbanistovi stretnúť sa s históriou mesta a zachytiť a sledovať líniu, ktorá siaha až do súčasnosti a posilňuje historické vedomie. Pravda mesta je postavená s vedomím ľudí, ktorí ho hlboko uchopia. Jedným zo spôsobov, ako byť občanom tohto mesta sú monografie, firemné a obchodné histórie, a tak ďalej.

Táto štúdia, ktorá sa zaoberá istanbulskou históriou električkového operátora, bude mať osobitný význam pre mnohých ľudí starších ako štyridsať rokov. Električky budú opäť pretekať potrhanými spomienkami mnohých, ich bubny a hromada okrajových cestujúcich. Snáď nič v Istanbule nie je tak integrované s mestom a ľuďmi ako električky. Platíme dlh vďačnosti. Ešte raz, ale nie naposledy, pozdravujeme električky, ktoré sme prevádzkovali v rokoch 1939 až 1966.

Ako je uvedené vyššie, štúdia je zostavenie čo najbohatšie, a preto sú zdroje uvádzané nežiadúcim spôsobom s ohľadom na budúce výhody. Najmä unikátne dielo pána Çelika Gülersoya, ktorý si dal svoje srdce v Istanbule, bol Tramway Istanbul (1992) s jeho bohatosťou najpoužívanejším zdrojom. Dúfame, že nám budete rozumieť, pretože predmetom je električka.

Chceli by sme sa poďakovať aj pánovi Ergünovi Arpaçayovi, ktorý svoje seriály s názvom Tramvaylı İstanbul v Milliyet Newspaper (1992), pánovi Onurovi Orhanovi pre jeho nepublikovanú históriu dopravy, odovzdal zamestnancovi električky, dôstojníkovi a manažérovi všetkým zamestnancom. žiadne obmedzenia.

Čo je električka?

električky; Ide o dopravný systém na koľajniciach v meste, ktorý pozostáva z vozidiel pôvodne poháňaných energiou zvierat a neskôr elektrickou energiou (traktory alebo vagóny s motívom). Táto suchá, vedecká definícia vstupuje do dlhoročnej histórie plnej ročných spomienok a konotácií v Istanbule.

Prvé električky na svete

Prvý exemplár električky, ktorá bola svojho času najkvalitnejším vozidlom pozemnej hromadnej dopravy, bol prvýkrát na svete realizovaný v USA (New York) v roku 1842 ako projekt francúzskeho inžiniera Loubanta. Loubant je francúzsky inžinier, ktorý vynašiel električku. Inšpirovaný konskými vozmi ťahajúcimi rudu v baniach, odišiel M. Loubant do Ameriky po tom, čo sa mu nepodarilo dosiahnuť, aby konská električka, ktorú navrhol, bola prijatá vo vlastnej krajine a aby nebola prijatá inými európskymi krajinami. . A ako už bolo spomenuté vyššie, Loubantov projekt električky ožil v uliciach New Yorku. Po troch rokoch; Loubantova krajina, Francúzsko, akceptovalo konskú električku a od roku 1845 začali električky ťahané koňmi vidieť v uliciach Paríža. Potom, v roku 1860, prejavil veľký záujem o konské električky a založil električkový obchod v Londýne, hlavnom meste konkurenčného Anglicka.

Zavedením elektrickej energie v priebehu času sa električky umiestnili na miesto električiek ťahaných koňmi. Elektrické električky začali v Berlíne (Nemecko) v 1881, Londýn (Anglicko) v 1883 a Boston (USA) v 1889.

ATLI TRAMVES V ISTANBULU

Prvá električka v osmanskom hlavnom meste Do 1860. rokov XNUMX. storočia preprava v osmanskom hlavnom meste; Istanbul na mori
vynález bol vykonaný s loďami, na súši, pešo a kone predtým, a potom s vola a koňmi ťahanými drevenými a zdobenými autami. V Istanbule je tento dopravný prostriedok 19. storočia ani zďaleka nespĺňa potrebu.

V rámci hraníc Osmanskej ríše, najprv električky (ktoré boli nazývané omnibusy), ktoré boli prvýkrát prevádzkované v Istanbule, boli neskôr zriadené v iných veľkých mestách ríše a pôsobili v Solúne, Damašku, Bagdade, Izmire a Konyi.

Založenie spoločnosti v Istanbule

Prvá zmluva o založení konskej električkovej spoločnosti „Na električkovej trati a výstavbe v Dersaadete“ bola vyhotovená 30. augusta 1869, za vlády sultána Abdulazize. Zaujímavosťou je, že v štádiu kontraktu zatiaľ nie je žiadna spoločnosť. Podľa nájdeného vzorca pred založením spoločnosti podpíše Karapano Efendi zmluvu s vtedajším ministrom verejných prác Nazırom Beyom v mene spoločnosti, ktorá sa má založiť; zmluva bude neplatná, ak spoločnosť do určitej doby nevznikne; ale na druhej strane túto zmluvu podpísanú zástupkyňou Nafia bude schvaľovať Štátna rada aj Výbor poslancov (záväzok v prospech tretej strany).

Na základe tejto zmluvy bola Kumpany (spoločnosť Dersaadet Tram Company), ktorá bude založená a zastúpená Konstantinom Karapano Efendi pre rok 40, poverená inštaláciou železníc a dopravných zariadení na prepravu osôb a tovaru v uliciach Istanbulu.

Spoločnosť-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Osmanská banka) a Monsieur Komondo a Hristaki Zoğrafos Efendi a „Dersaadet Tramway Company“ založená a začala fungovať v tom istom roku (1869), z ktorých boli Monsieur Zarifi a Konstantin Karafasto Efendi aj zakladatelia. Medzi zakladateľov spoločnosti, ktorá vznikla a začala fungovať po kontrakte, okrem osmanskej banky patrili R. Edwards (Angličan usadený v Istanbule), G. Casanova Ralli (bankár), GR Fernandey (bankár), R. Viterbe (manažér obchodnej spoločnosti), Demetrios Raspalli (kapitál spoločnosti (z gréckej komunity) bol 20 20,000 zlatých lír, z 400,000 XNUMX akcií v hodnote XNUMX zlatých lír (osmanská líra). Povolenie na prevádzku vydal Mehmet Kabuli Bey, ktorý bol v tom čase ministrom obchodu a poľnohospodárstva v mene Osmanskej ríše a pôsobil ako ministerstvo verejných prác.

Spustenie prvej električky v Istanbule, 27 rok po prvej električke na svete, 3 September sa konal v 1869. Osmanský štát bol štvrtou krajinou v prevádzke električiek ťahaných koňmi.

Prvé montované električky, prvá zmluva (1869)

Dodatočným dokumentom k zmluve boli určené trasy prevádzkované spoločnosťou Dersaadet Tramway Company a 4 linky, ktoré sa majú otvoriť. Títo;

  • Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
  • Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
  • Aksaray- Samatya- Yedikule
  • Aksaray-Topkapı sú jej línie.

Od dátumu uzatvorenia zmluvy sa predpokladá, že prvý a druhý riadok bude dokončený spoločnosťou 2 a mali by byť dokončené tretie a štvrté riadky za rok. Práce na výstavbe električkovej spoločnosti trvali dva roky. Spoločnosť Karapano bola v skutočnosti belgickou spoločnosťou napriek podielu niektorých domácich spoločností.

Spoločnosť v prípade dohody o cene pristúpi k dohode o pozemkoch a budovách, ktoré pôjdu na cestu alebo ktorých časť bude vyrezaná; V prípadoch, keď vlastník napriek navrhovanej súčasnej hodnote dohodu neprijal, zasiahne štát a dôjde k vyvlastneniu. Platilo pravidlo, že zamestnanci spoločnosti by mali byť Osmanskí, ale ponechali sa otvorené dvere, aby kľúčoví pracovníci a vrcholoví manažéri boli cudzinci. Bolo zavedené pravidlo zodpovednosti za nehody spôsobené zavinením spoločnosti.

Operáciu bude riadiť mesto, najmä cestná sieť, ale za to spoločnosť zaplatí. Na začiatku dostal 100 Ottoman Gold na začiatku postup, keď spoločnosť začala klásť koľajnice, čelila rôznym problémom. Výstavba ciest, privážanie vozidiel zo zahraničia a ďalšie prípravy trvala roky 2. Prvá električka bola uvedená do prevádzky v 1871. Boli zakúpené kone 430 a niektoré z nich boli dovezené zvonku. Do tej doby boli ulice a ulice Istanbulu dláždené dlažbou. To sťažilo rýchlu inštaláciu koľajníc. Preto, s uložením İstanbul Şehremini Servet Pasha, bol vložený článok do prvej zmluvy. Preto spoločnosť; Pri položení električkových koľajníc na cestách otvorených mestom by sa prevzala výstavba a oprava chodníkov. Tak, hlavné ulice mesta, staré a zakrivené dlažby dlažby, napríklad, cesta medzi Tophane a Beşiktaş, ktorý bol jedným z prvých riadkov, boli úplne demontované a pokryté dlažobné kocky. Najmä cesta z mosta na Bab-ı Ali (štátna cesta), z Azapkapısı do Tophane (Müşirlik), položila sa hrana dlažby s kamenným hranolom, dlažba.

Podľa prvej zmluvy; Pre ženy boli určené samostatné vozne a pre dámy v zmiešaných automobiloch bola prijatá samostatná časť so závesmi. Cestujúci by mohol prepravovať bezplatný tovar až po 10 okka (1 Okka = 1283 gr) a zaplatiť vyšší poplatok. Aspoň 20 zastávky by boli postavené pre cestujúcich a každá zastávka by mala hodiny. Okrem zastávok bolo nevyhnutné vyložiť a vyložiť cestujúcich na ľubovoľnom mieste. Toto pravidlo bolo odstránené elektrickými električkami (1911). Služba začala s východom slnka (Tülu-u Şems) a skončila v noci v 24. Pracovné tarify v novinách a zastávkach; Ohlásili by sa turecké, grécke, arménske a židovské jazyky. Na konci obdobia koncesie by bol podnik prevedený do štátu, deň 20 by stratil právo spoločnosti na neopraviteľnú linku, vláda mala jednostranne právo zrušiť koncesiu.

Po prvé, koľajnica bola položená na tri linky a otvorená do prevádzky.

  • Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
  • Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
  • Aksaray - Samatya - Yedikule

Jazda na koni Tram Management

V Istanbule v tých dňoch, s výnimkou bohatého majiteľa prepravy, ľudia v Istanbule kráčali do práce az práce. Z tohto dôvodu bolo v 1871e veľmi zaujímavé prevádzkovať električky ťahané koňmi na uvedených trasách.

Spočiatku sa cestujúci nachádzali a odchádzali tam, kde chceli, ale električka povinná “a“ voliteľná ”zastávka bola umiestnená pozdĺž trasy, pretože to bolo strata času, keď električky zastavili tam, kde chcel každý cestujúci. Na povinných zastávkach boli vozidlá nútené zastaviť. Vo voliteľných zastávkach sa vozidlá zastavili, keď na tejto zastávke nastúpili cestujúci. Na začiatku boli tieto električky prevádzkované na jedinej linke a boli vytvorené nožnice, aby sa zabránilo stretnutiu na určitých miestach. Električka, ktorá prišla ako prvá, by s týmito nožnicami prešla na ďalší riadok a čakala na opačnú električku, potom by prešla cez nožnice a vstúpila do línie. Keď cestujúci urobili veľmi dlhé čakacie doby, linky sa zmenili na dvojité linky a odletové a odletové trasy boli od seba oddelené. Avšak tam, kde šírka cesty neumožňuje (napr. Haseki Hospital road), zostáva len jedna čiara. Z Belgicka boli dovezené koňom ťahané električkové vozne, pričom veľké ťahače boli dovezené z Maďarska. Kone sa menili v malých stajniach zriadených na začiatku svahu a rýchlosť sa neznižovala.

Žiaľ, Istanbul nebol na takej úrovni ako väčšina ostatných európskych miest. Keďže línia Azapkapısı-Ortaköy (neskôr Bebek) bola rovná, kone nemali žiadne ťažkosti. Z tohto dôvodu mohli byť poschodové vozne, podobne ako omnibusy v Anglicku, uvedené do prevádzky hneď pri prvom otvorení na tejto trati. Najmä v lete bolo cestovanie na otvorenom najvyššom poschodí veľmi príjemné. No na iných električkových tratiach bola cesta hrboľatá. Kone mali extrémne ťažkosti ťahať ťažké vozy. V závislosti od strmosti svahu sa počet koní zvýšil na 2 alebo dokonca 4.

V týchto električkách ťahaných koňmi boli traja dôležití dôstojníci. Išlo o obsluhujúcich, držiteľov lístkov a kvílenie. Vodič bol Vatman a opatrovníkom bol dôstojník, ktorý bol vybraný z vetra. Ľudia, ktorí zvyčajne bežali dobre a bežali pred električkou, občas ukradli potrubie, zvolali „rozlúčku“, varovali verejnosť a šoférovali električku. Bojovníci boli väčšinou vybraní spomedzi pumpárov a násilníkov. Boli oblečení v čižmách, nohaviciach, dlhých bundách a fezoch. Varda sözcüBolo to slovo, ktoré vzniklo v dôsledku korupcie talianskej gardy, čo znamená „Vypadnite, dajte prednosť v jazde, uhýbajte sa“. Warners museli bežať rýchlejšie ako kone.

Postupom času boli vardy pre nedostatok prostriedkov zlikvidované a hrkálky a zvonce nosené na krku koní plnili povinnosť vardy. Vodič sa volal jeleň. Zatúlaný nosič s dlhým bičom v ruke práskal bičom pod uchom koňa v prvom rade a volal „hada“. Spomína sa, že s týmito bičmi lietalo mnoho tvarovaných fezov a dokonca aj žena, ktorá kvôli tomu prišla o jedno oko. Vozne električiek boli rozdelené na dve letné a zimné. Zimné autá boli zatvorené. Cestujúci zvykli cestovať tak, že sedeli vedľa seba na protiľahlých lavičkách, ktoré sa tiahli cez okná. Letné autá mali otvorené boky a ich sedadlá boli ako školské lavice. V strede vagónov neboli žiadne dvere ani priechody. Slúžil na nastupovanie a zostupovanie zo schodíkov vedených po oboch stranách. Majitelia lístkov tieto schody obchádzali a lístky strihali. Spočiatku boli pre pasažierky pridelené špeciálne autá. Cestujúci a pasažieri sa nemohli dostať do toho istého auta. Ženy zvykli jazdiť v špeciálnych autách, ktoré im boli vyhradené na každej linke. Ukázalo sa však, že táto prax bola veľmi nákladná a spôsobila narušenie plavieb. Ako už bolo spomenuté, od električiek pre dámy sa upustilo a na čele všetkých vozňov bola umiestnená dámska časť oddelená červeným závesom.

Haremlik salamlik tak vznikol na električkách a muži a ženy cestovali samostatne. Spoločné ihriská, veľkí chlapci cestujúci so ženami viedli k zaujímavým diskusiám. V románoch veľkého spisovateľa Hüseyina rahmiho Gürpınar (Şıpsevdi) sa o tom bavia zábavné stránky.

Aplikácia Haremlik-selamlık v električkách bola po republike zrušená.

Náklady na cestovanie na prvých električkách boli podľa času drahé. S najdrahším letenkou 60 peniaze, potom 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) Chlieb alebo 1 okka olivy, 3 okka cibuľa, 6 okka drevené uhlie, 6 denník, 1 balený tabak, 6 možno namaľovať raz v klas. Postupom času sa cestovné náklady stali lacnejšími.

Žlté maľované koňské električky sú zvyčajne ťahané dvoma koňmi, zatiaľ čo na svahoch sú ďalšie dva kone priviazané k automobilom ako rezerva. Z tohto dôvodu boli na začiatku svahu pre tieto náhradné kone postavené malé stajne. Keď boli vystužovacie kone na konci svahu zarovnané, rozpustili sa a vzali späť do svojich stajní. Je známe, že v ulici Banklar na začiatku svahu Şişhane sú konské stajne a na začiatku svahu Divanyolu sú ulice Alemdar.

Ženích čaká v stajniach, náhradný kôň sa ponáhľa k vozu, ale keď vystúpi na rovinu, sedí vedľa jazdca, aby ho priviedol späť do stodoly; Keď bol svah u konca, jazdil na koni späť do stodoly. Nie vždy bola cesta zdravá, často na svahoch, električky skĺzli dozadu a viedli k dramatickým výjavom. Starostlivo vybrané kone počas zakladania spoločnosti boli krásne a impozantné maďarské a rakúske kádre a boli veľmi dobre postarané. Čoskoro sa však stali zbytočnými kvôli radám o údržbe a preťažení. Výrazné zníženie električkových rýchlostí sa pozorovalo, pretože neboli privedené žiadne nové kone. V dôsledku toho sa kritika, že električky nie sú vhodné pre Istanbul, začala prejavovať v každodennom živote týchto dní. Preferencie dopravy v Istanbule stále prechádzali. Pre väčšinu Istanbulitov bolo zvláštne platiť za dopravu.

„S príchodom električiek do nášho mesta, podľa informácií, ktoré sme dostali o plavbách a cestách, sú tieto kombinácie najprv priradené k linke Şişli a potom, čo tam boli slúžené tri roky, boli premiestnené do Azapkapı a tam boli zamestnané dva roky a zamestnané jeden rok v Topkapí, ďalšie životy boli tiež obviňované z histórie Samatye. Keby sa vyskytli tí, ktorí sú oslobodení výlučne od života tul-i, boli by odovzdaní oslom a chodili po ulici ... “Ahmet RASİM

Dohoda 1881

Medzitým, po prevádzkovom povolení 12 rokov prevádzkových skúseností spoločnosti Dersaadet Tram, bola spoločnosť 28 rozšírená o ďalšiu zmluvu podpísanú v júli 1881 (pozri prílohu: Zmluvy).

  • Ulica Voyavoda - ulica Kabristan (dnešné námestie Tepebaşı) - ulica Büyük - Taksim - Pangaltı - Şişli,
  • Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
  • Tatavla (Kurtuluş) odchýlením sa od bodu, ktorý sa má zistiť v prvom riadku,
    linky.

Druhá línia sa nikdy neuskutočnila. Inováciou, ktorá prichádza s touto zmluvou, je, že náklady na cestu sú viazané na vzdialenosť (toľko peňazí na tisíc metrov). Okrem toho, ak zisk firmy presiahne 15 %, je zaujímavé, že sa znižujú prepravné a na zastávkach je umiestnená reklamačná kniha. V tom istom roku sa začali budovať električkové trate na uliciach Galata, Tepebaşı a Istiklal.

Dohoda 1907

Zloženie partnerov spoločnosti Tram sa mení a Galata Bankers postupne nahrádzajú iní cudzinci. Počas tohto obdobia patril medzi akcionárov slávny židovský právnik podnikateľského sveta Maitre Salem. Spoločnosť má dobré vzťahy s vládou a sultánom Hamídom; 31 November Keďže spoločnosť 1907 so zmluvou (pozri prílohu: Zmluva) zvýšila koncesné obdobie na rok 75, získala právo na výstavbu a prevádzku niektorých nových tratí.

1 zmluvy. Podľa článku;

  • Z Beyazıt - do Fatih a Edirnekapı cestou Şehzadebaşı,
  • Z Galatasaray do tunela
  • Od Pangalti po Tatavlu (Oslobodenie),

Ak sa to vyžaduje;

  • Z Eminönü do Eyüp,
  • Z Unkapanı cez Vefa do Fatih,
  • Od Ortaköy po Kuruçeşme a Bebek,

otvoria sa tri riadky.

Pre niektoré z týchto liniek bol udelený 5 a pre iných bol udelený 10.

Aspoň 500 m. vláda by mohla udeliť privilégiá iným osobám a organizáciám. Colná výnimka bola poskytnutá na materiál potrebný na výstavbu a Spoločnosti bola udelená právomoc vydávať dlhopisy na domáce pôžičky.

Tramvajová linka ťahaná koňmi bola rozšírená na Kurtuluş a Şişli v meste 1911.

Počas týchto rokov bol na spoločnosť a vládu vyvíjaný veľký tlak, aby prevádzkovali elektrické električky prevádzkované v Európe v Istanbule. Najmä zahraničná kolónia, Louis Rambert, generálny riaditeľ tabakového režimu, bol veľmi horlivý. Hlavnou sťažnosťou bola vôňa koní a hnoja so stajňami umiestnenými na cestách pre električky ťahané koňmi. Z týchto dôvodov článok 1907 zmluvy (11); Pridala sa veta „ak je v budúcnosti povolené jazdiť na električkách so silou ...“.

Spoločnosť Dersaadet Tram Company prepravila v prvom roku prevádzky 4.5 miliónov cestujúcich a vygenerovala príjmy 53.000 Lira. Vozový park spoločnosti tvorili jazdecké vozy 430 a vozne 100. Niektoré z týchto vozidiel (vagónov) mali tiež otvorené sedadlá. Boli to dvojpodlažné vozne. Boli príčinou intenzívneho záujmu.

Postupom času spoločnosť založila električkové sklady v Aksaray, Besiktas, Tatavla a Sisli. V týchto skladoch sa nachádzali stajne, kde boli chránené kone a truhlárne, kde boli opravované vozne električiek.

Smerom k električkám

Prvá električka v Istanbule bola prevádzkovaná 33 rok po prvej elektrickej električke na svete. Istanbul je značne oneskorený v električkách v porovnaní s električkami ťahanými koňmi. Ročné oneskorenie 1881 pri príchode električky, ktorá začala svoju prevádzku v Berlíne v 1883, v Londýne v 1889 av Bostone (USA) v 33, je hlavne vďaka koncesii udelenej spoločnosti Istanbul Tram Company, ktorá prevádzkuje električku ťahanú koňmi v roku 1881. , 36 'v predĺžení roku 1907 a spoločnosť nechce míňať peniaze na elektrický vozík napriek tomuto právu, ale jeden dôvod pre osmanský trón. Hovorí sa, že sultán Abdulhamid mal veľké obavy z násilia a elektriny. Vzhľadom na to, že povolenie na prevádzku spoločnosti Dersaadet Tram Company bolo obnovené na rôzne obdobia, nebol vykonaný žiadny pokus o električku do 75.

V roku 1910 osmanská vláda udelila v Istanbule 50-ročnú koncesiu spoločnosti Ganz Anonim Elektrik Companies so sídlom v Pešti (Maďarsko). V roku 1911 bola založená „Osmanská akciová elektrárenská spoločnosť“. Pre električky bola teraz elektrina. V tom istom roku je podpísaná potrebná zmluva na elektrickú prevádzku vozňov Električkovej spoločnosti. Je tu však jeden háčik. K článku, ktorý poskytuje možnosť využitia elektrickej energie pre električky so zmluvou z roku 1907; Britská spoločnosť Tunnel Company namieta, že má právo prevádzkovať elektrické dopravné prostriedky a tvrdí, že bude požadovať kompenzáciu. Debatný električkový operátor kazanObe spoločnosti sa dohodli, že spoločnosť Tunnel Company kúpili Tramlerovci za 95,000 5 libier, ktoré sa mali zaplatiť z 1910% úrokových dlhopisov. V januári 1911, odkedy bola trať Tünel prevedená na električkovú spoločnosť, mohla byť podpísaná zmluva z roku XNUMX a bolo získané povolenie na pripojenie elektriny k električke.

V 1912, s vypuknutím balkánskej vojny, vláda kúpila všetky kone spoločnosti Dersaadet Tramway Company v mene armády 30,000 Gold Lira. Tvárou v tvár tejto neočakávanej situácii zostali obyvatelia Istanbulu rok bez električky. A éra konských električiek skončila balkánskou vojnou.

Na druhej strane, hoci boli trasy odstránené v dvojitých líniách, nebolo možné zabrániť poklesu produktivity. Pretože nosnosť koní 430 sa stala zbytočnou kvôli nedostatku starostlivosti a únavy zvierat.

V rovnakom čase (21 November 1911) vláda predpokladala licenciu na používanie elektrickej energie v električkových vozidlách v celej sieti s rozhodnutím o použití Kudu na hraniciach spoločnosti Dersaadet Tram Company Hud. Spoločnosť električiek, ktorá bola s touto zmluvou elektrifikovaná, bola povinná postaviť továreň na nákup elektrickej energie, aby mala cenu schválenú ministerstvom verejných prác, aby na moste Karaköy položila dvojité linky, aby sa staré cesty dostali na oblúk 15 (1 kubický = 68 cm).

Materiály, ktoré sa majú dovážať zo zahraničia pre zariadenia, nehnuteľnosti, pozemky, príjmy, akcie a dlhopisy spoločnosti; Bol imúnny voči známkam a fotografiám. Okrem toho dokument z toho istého dátumu, ktorý je pripojený k zmluve, stanovuje, že výstavba elektrických zariadení sa začne v priebehu 6 mesiacov a bude dokončená najneskôr do 24 mesiacov.

V elektrických električkách bola potrebná elektrická energia dodávaná buď cez vzduchové potrubie pomocou zberača pantografu na vozíku alebo cez priestor medzi koľajnicami pomocou zariadenia pripojeného k vozíku. Pri odbere elektriny z vzdušného vedenia bol okruh doplnený koľajnicami. Keď sa však elektrina odoberá z podzemia, vodiče pod zemou sú usporiadané ako kladné aj záporné, takže okruh je s nimi ukončený. Tramvajové motory sa tiež používajú na reostat brzd. Tramvajové koľajnice boli buď položené v strede cesty alebo zakopané v zemi. V oboch prípadoch sa mohli pohybovať spolu so všeobecnou dopravou. V posledných rokoch boli električky oddelené od všeobecnej dopravy a odvezené na špeciálnu cestu, ktorá bola chránená.

Prvá električka

Elektrické električky, ktoré boli v Damašku po prvýkrát skúšané v Osmanskej ríši, mohli prísť do Istanbulu. To bolo umožnené neustálym tlakom na spoločnosť Dersaadet Tramway Company. Električky však začali fungovať najprv v Istanbule a potom v ďalších mestách Ríše: Damašku, Bagdadu, Izmiru a Konyi.

Spoločnosť Dersaadet Tramway Company prijala elektroinštaláciu istanbulských električiek v 1913 a začala pracovať a táto práca pokračovala až do februára 1914. Február Prvá elektrická električka v Istanbule začala svoje služby na trati Karaköy-Ortaköy s veľkým obradom, ktorý sa konal v 1914. Preto sa v Karaköy uskutočnil veľký ceremoniál; Po modlitbách a obetných obetiach Şehremini Bedreddin Bey vystúpil a prial si, aby elektrické električky boli pre Istanbul prospešné.

Slávnostné foto z tohto dňa bolo uverejnené vo februári v časopise Iustration v Paríži, 7. Výťažok toho dňa bol ponechaný na námorníctvo.

Opäť v tom istom roku bol drevený most Galata po štvrtýkrát zrekonštruovaný ako železo a električky mohli prejsť.

Spoločnosť Dersaadet Tramway Company zvýšila kapitál spoločnosti na 35,531 2.5, - Lira zhromaždením 266,482 Lira od 20 1914 akcionárov na inštaláciu vzdušného vedenia, zabezpečenie potrebného materiálu, výstavbu zariadení a nákup motorových vozňov (Motris). Medzitým bola prvá elektrická električka uvedená do prevádzky 1. februára XNUMX v Tophane na trase Karaköy - Ortaköy, ako je uvedené vyššie, keďže spoločnosť Ottoman Incorporated Electric Company založená Belgičanmi dala moc električkovej spoločnosti Dersaadet. Vďaka prevádzke elektrickej električky bola prvá prevádzka električky cez most Galata zdrojom vzrušenia pre obyvateľov Istanbulu. Konali sa tu samostatné obrady kvôli položeniu trate a otvoreniu mosta po električkovú dráhu. Potom, čo električka začala prechádzať cez most Galata, bol k lístkom na električku pridaný XNUMX cent „Úradník Köprü Mürürye“.

Električky prechádzali cez most Galata a v roku 1914 boli spojené mestské časti Istanbul a Beyoğlu. KabataşS elektrinou vyrobenou v elektrárni so sídlom v Istanbule začali električky prepravovať cestujúcich. Koľajnice električiek ťahaných koňmi boli zúžené, aby mohli fungovať elektrické električky. Rovnako ako pri prvom spustení tunela; Na začiatku boli podráždené aj elektrické električky. Chvíľu pracovali s veľmi malým počtom cestujúcich. Nakoniec Istanbulci začali využívať výhody tohto veku prijímaním elektriny a električky. Moderná dopravná príležitosť bola vytvorená pomocou električiek, rýchleho, pohodlného, ​​lacného a spoľahlivého vozidla toho istého dňa v Istanbule. Preto sa každý deň prepravovalo čoraz viac cestujúcich. Začatím výroby elektrickej energie v Silahtarağe sa prevádzka elektrickej električky rozšírila po celom meste. Medzitým sa Ortaköyova linka rozšírila na Bebek.

28 V máji 1912, s ďalšou zmluvou pridanou do zmluvy 1911, spoločnosť prijala výstavbu novej línie 5. (Pozri prílohu: Zmluvy).

Patria medzi ne:

  • Aksaray – Silivrikapısı
  • Nová prístavba spájajúca sa s hlavnou traťou prechodom pred policajnou stanicou Eminönü – Bahçekapısı
  • Taksim – Dolmabahce
  • Harbiye – Macka
  • Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
    linky.

11 Január V 1913 vláda znížila dodávky elektriny na objednávku a 14 bol dodaný do siete električiek zmluvou z februára 1914.

Začiatkom prvej svetovej vojny bola výstavba a rozširovanie tratí zložité. Dokonca aj jedna decembrová preprava sa zastavila na 8 mesiacov. Vojnové roky boli vo všeobecnosti recesiou spoločnosti. Počet vozidiel 100, ktoré boli objednané do Európy, bol privedený len na cestu, cesty boli poškodené v dôsledku vojenskej prepravy, boli vyťažené materiálne nedostatky, náklady a nedostatok personálu ovplyvnili finančnú situáciu spoločnosti.

OBDOBIE REPUBLIKY

Spoločnosť Dersaadet Tramway Company, ktorá cíti vývoj smerom k republike, uzavrela 17. júna 1923 dohodu s ankarskou vládou v dôsledku pokusov Şehreminiho Haydara Beya z tohto obdobia. Preto bola zriadená komisia pozostávajúca zo zástupcov nafie, samosprávy a spoločnosti, ktorá sa stretávala každé tri mesiace s cieľom určiť tarify, vyplácať mzdy zamestnancom spoločnosti atď. Okrem toho sa predpokladalo, že kapitál spoločnosti sa v prípade potreby zdvojnásobí, 1% z príjmu od 1923. januára 1.25 a 1% z príjmu od 1924. januára 3.5 by sa malo prideliť ako mestský príspevok a všetok personál by byť Turkifikovaný do šiestich mesiacov. Na oplátku by Spoločnosť zvýšila podiely na svojom základnom imaní z 50 85,533 na 1,454,027 XNUMX a zvýšila svoj kapitál na XNUMX XNUMX XNUMX, - Lira.

Zatiaľ čo tureckí kapitalisti rýchlo nahrádzali zahraničné a menšinové metropoly republikánskym obdobím, spoločnosť Tram bola schopná dlhodobo udržať svoj status až do začiatku druhej svetovej vojny 2.

V spoločnosti 1923 bol celkový vzhľad spoločnosti: Podávanie automobilov 12 (210 motris, prívesy 141) na linke 69. V spoločnosti, kde zamestnanci 1699 pracujú; Priemerná 210 automobilová expedícia za deň, 10.4 miliónov km za rok. Bolo prepravených 55.5 miliónov pasažierov, bol vygenerovaný 2.3 milión TL výnosov, 1.9 miliónov TL a 413 tisíc TL zisku (2). Km. 0.784 milión kWh ročne za 6.5 kWa za rok bol použitý v osobnej doprave.

Spoločnosť Dersaadet Tramway Company uzavrela novú zmluvu s vládou Ankary 21. júla 1926.

Podľa tejto zmluvy;

  • Električkové linky budú otvorené do iných častí mesta,
  • Výstavba 7.5-metrového úseku nových tratí, ako aj neustála údržba a opravy 10-metrového úseku nových tratí a 15-metrového úseku starých tratí sa uskutoční zo strany spoločnosti,
  • Za vyvlastnenie nových tratí, ktoré sa majú otvoriť, spoločnosť zaplatí obci 250,000 100,000,- TL. Obec z tejto sumy poskytne len 10 10,000,- TL, XNUMX XNUMX,- TL každý rok za XNUMX rokov. preplatí
  • Pre zvýšenie počtu vozidiel v meste by boli skúšobne prevádzkované 4 autobusy za predpokladu, že koncesia nebude trvalá.
  • S novou dodatkovou dohodou podpísanou 27. júla 1926 sa kapitál spoločnosti zvýšil na 27 miliónov švajčiarskych frankov, k tomu sa pridalo 8 miliónov švajčiarskych frankov a celkový kapitál sa stal 35 miliónov švajčiarskych frankov.

Touto zmluvou spoločnosť Dersaadet Tramway Company uviedla zoznam električkových tratí, ktoré sa majú vytvoriť, podľa ich priorít takto:

Prvé riadkové čiary

  • Unkapani Sehzadebasi
  • Unkapani Eyup
  • Fatih Edirnekapi

Druhé poradie riadkov

  • Azapkapısı (neďaleko Karaköy)
  • Kasımpaşa Surp Agop (neďaleko Taksimu)
  • Taksim Dolmabahce
  • Eminonu Sultanhamami Unkapani

Voliteľné riadky (spoločnosť vľavo)

  • Aksaray – Silivrikapısı
  • Macka – Besiktaš
  • Sehzadebasi – Yenikapi
  • Kasimpasa – Sutluce
  • Pokračovanie z Bebeku do Bosporu
  • Kasımpaşa – Yenişehir – Ferikoy

Spoločnosť nesplnila svoj záväzok otvoriť líniu s rôznymi zámienkami, získala veľa peňazí na svoje zmluvné práce a 8 nezačal po uplynutých rokoch. Ak je dátumová objednávka vynechaná, spoločnosť túto zmluvu nevykoná; Ministerstvo Nafie sa na rok obrátilo na zmluvu 1923 a 8 miliónov 1 tisíc TL získaných od verejnosti v priebehu roka bolo prevzatých na rekonštrukciu a vyvlastnenie istanbulských ulíc.

PRÁCA NA ANATOLSKEJ STRANE

Prvá práca na prevádzke električky na Anatolskej strane Istanbulu sa začala v 1927. Po prvé, Üsküdar-Bağlarbaşı - Kısıklı linka bola uvedená do prevádzky v 1928. O rok neskôr linky Bağlarbaşı-Haydarpaşa a Üsküdar-Haydarpaşa; Po začatí podnikania sa otvorili spoločnosti Bostancı, Moda, Feneryolu. Anadolu Side 'so súhlasom obce Üsküdar a Havalisi Halk Tramvayları TAŞ. Zaviazala. Spoločnosť Üsküdar a Susedská električka bola založená s iniciatívou nadačnej správy a za účasti okolitých ľudí. Neskôr nadobudol mesto Istanbul akcie Nadačnej správy a získal 90% spoločnosti.

Üsküdar, s dohodou podpísanou medzi zástupcom Nafie a istanbulským mestom Hamit Bey z 2. júla 1928, Kadıköy Právo prevádzkovať električku v oblasti okolo Beykoz a Anadolu Feneri bolo udelené spoločnosti Üsküdar a neďalekej verejnej električkovej spoločnosti. Podľa podpísanej zmluvy:

  • Sieť koncesií, Üsküdar – Kadıköy Bude zahŕňať oblasť až do Beykozu a Anadolu Feneri, interne aj externe.
  • Mesto udelilo túto koncesiu verejnej električke Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ TAŞ.“ čo prenesie.
  • Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Módne línie sa stanú povinnými do 5 rokov od dátumu podpísania zmluvy.
  • Okrem týchto riadkov; Kadıköy-Gazh hostitelia; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane-Merdivenköyü so svojimi čiarami; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - anatolský maják; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - horúca linka Kısıklı,

možno vykonať dobrovoľne.

8 na Anatolian Side Jún 1928 Piatok ráno otvorenie linky Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı bolo uvedené vyššie. Vzhľadom na úzku líniu a neefektívny stav linky sa však prevádzková spoločnosť stala obtiažnou. V nasledujúcom roku (1929) boli dokončené a uvedené do prevádzky linky Bağlarbaşı a Haydarpaşa.

Zatiaľ čo spoločnosť vykonáva rozšírenie siete, Üsküdar - Haydarpaşa (riadok č. 10); Objednal si materiály liniek Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Tieto dve linky, 13 bol uvedený do prevádzky v júli 1929 a dĺžka električkovej siete dosiahla 10.5 km.

Keď sa pochopilo, že spoločnosť nemôže prežiť s úzkym a neefektívnym stavom 4.5 km dlhej trate Üsküdar - Kısıklı, pochopilo sa, že spoločnosť nemôže pokračovať vo svojej existencii, a preto sa hľadali nápravné opatrenia na zlepšenie siete. Podľa tohto; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy Vedenie muselo byť vybudované a prevádzkované. Üsküdar - Kadıköy Tramvajové linky, interné ani externé, neboli udelené.

Podľa dohody podpísanej v marci 15 Eminom Ali Beyfendilerom, predsedom predstavenstva v mene İstanbul Şehremini Muhiddin a spoločnosti zastupujúcej mesto;

Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. Od 31. júna 1927, keď spoločnosť skutočne začala pracovať, bola na spoločnosť z právnych dôvodov prevedená.

• Mesto sa zaväzuje zaplatiť 1928.-TL, kým 100.000 nebude platiť úrok, počnúc od 1933, za každý rok.

· Spoločnosť; pred založením spoločnosti sa spoločnosť dohodla na poskytnutí akcií mestu proti 16.500.-TL a 150,000.

TRAMVAY SIEŤ JE RÔZNE

V 1929, Fatih-Edirnekapı linka bola uvedená do prevádzky na strane Istanbul a Bağlarbaşı a Haydarpaşa linky boli dokončené na Anatolian strane v tom istom roku. Po zrušení prvých dvoch liniek sa v nasledujúcich rokoch električkové linky rozšírili na Modu, Fenerbahçe, Bostancı a Hasanpaşa. Na začiatku neexistovala taká záležitosť ako zastávka na Anatolskej strane. Postupom času, v dôsledku nárastu víl a sídiel, boli niektoré body vybrané ako zastávky. Vozidlá električiek spoločnosti Üsküdar a Havalisi Public Tramways Company sa zmenili z istanbulskej strany. Dvere boli posuvné av strede. Uskudar električky, Baglarbasi, dnes IETT Atelier skladu boli vyradené z prevádzky.

PO 1930

Zatiaľ čo tento vývoj pokračoval na anatolickej strane, spoločnosť Tramway pokračovala v prevádzke na istanbulskej strane. 170 z 120 električky spoločnosti Şişli, 70 z električky 50 spoločnosti Beşiktaş, 80 z električky 60 spoločnosti Aksaray, bol každý deň obsluhovaný.
Celková dĺžka trate tejto električkovej spoločnosti bola v 30. rokoch 34 km. Bolo to okolo a bolo tam 320 električiek. V tom istom období na anatolskej strane premávali 4 električky na linkách Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar-Haydarpaşa a Bağlarbaşı - Haydar-Paşa na linkách 24. Celková dĺžka trate je 16 km.“ bol.
Textové pole: Vzhľadom na 10. výročie vyhlásenia republiky by sa obrady konali v Istanbule aj v celej krajine. Asi týždeň pred 29. októbrom je spoločnosti Istanbul Tram Company doručený príkaz prezidenta Atatürka. V nedeľu 29. októbra 1933 budú všetky električky a autobusy Istanbulu uvedené do prevádzky. Táto objednávka bola plne splnená ako výsledok uvedomelej a disciplinovanej práce robotníkov v sklade. V ten deň boli všetky chybné električky v dielni opravené a nasadené na jazdu. V histórii istanbulskej MHD tak nastala situácia, ktorá sa nedala len tak ľahko zrealizovať a do služieb Istanbulčanov bolo nasadených 320 električiek a 4 autobusy v skladoch. S najväčšou pravdepodobnosťou sa poskytovanie služieb so 100% kapacitou realizovalo v Istanbule po prvý raz medzi svetovými spoločnosťami verejnej dopravy Zo spomienok Şişli Warehouse Manager Hilmi YAMAN (1933) riadok 22 Je to takto:

  1. Sisli-Tunnel
  2. Fatih-Harbiye
  3. Taksim Sirkeci
  4. Macka-Beyazit
  5. Macka-Eminönü
  6. Sisli Sirkeci
  7. Taksim, Aksaray
  8. Liberation-Beyazit
  9. Liberation-Eminönü
  10. Baby-Eminönü
  11. Ortakoy Aksaray
  12. Topkapi-Sirkeci
  13. Sirkeci-Yedikule
  14. Fatih-Besiktas
  15. Edirnekapi-Sirkeci
  16. Liberation-Tunnel
  17. Macka-Tunnel
  18. Besiktas-Karakoy
  19. Fatih Sirkeci
  20. War-Sirkeci
  21. Taksim-Beyazit
  22. Taksim Fatih
  23. Ortakoy-Fatih
  24. Topkapi-Beyazit
  25. Yedikule-Beyazit
  26. Ortakoy-Eminönü

Linka Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa na Anatolskej strane bola založená v 1930 namiesto Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa a Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Po výstavbe električkovej dopravy sa na električkovej sieti často nachádzali autobusy a autobusy, ale sieť ÜNküX meradiel 1550 sa transformovala na dvojitú linku.
Kým centrá boli postavené s cieľom poskytovať elektrickú energiu poskytovanú starými dieselovými motormi z mesta ekonomickejším spôsobom, bolo rozhodnuté zlikvidovať účet 150,000.- TL popri 45,000.-TL, ktorý mesto vynaložilo pred založením spoločnosti a vydať akcie touto sadzbou na oplátku. Dlh, ktorý spoločnosť dohodla na zaplatení nadáciám, však nemohol byť vyplatený z dôvodu finančných ťažkostí.

30 V júni 1931 v mene mesta Istanbul, generálny riaditeľ generálneho riaditeľstva Evkaf, na základe zmluvy podpísanej medzi výkonným riaditeľom Ankary Necmeddin Sahir Beyefendi a generálnym riaditeľom Evkaf Rüştü Beyefendi v Ankare;

  • Previesť pozemok, kde sa nachádza sieť a budova, zariadenie, inštalácia, továreň a garáž, na spoločnosť s koncesiou na električku, ktorú istanbulský magistrát odkúpil so zmluvami z 9. marca 1925 a 31. augusta 1927 a tiež previedol na spoločnosť s zmluva z 15. marca 1929,
  • odstránenie dlhu získaním 468,220 250.000 akcií Spoločnosti v hodnote 5 50.000,- lír, z ktorých každá je XNUMX,- lír, oproti XNUMX XNUMX,- lír, ktoré dostane magistrát mesta Istanbul,
  • Bol prijatý zákonom s číslom 22 z 1931. júna 1831, ktorý uzákonilo Turecké Veľké národné zhromaždenie. Tiež;
  • Zvyšných 468.220 218.220,-TL 1931 1942,-TL bude obec doplácať od júna, čo je začiatok fiškálneho roka XNUMX, do konca roku XNUMX,
  • Ak spoločnosť; Evkaf prijme zástavu nehnuteľnosti ako protihodnotu za svoje pohľadávky.
    Výsada prevádzky električiek, Üsküdar - vo vlastníctve obce - Kadıköy a jeho prevod Halk Tramları TAŞ. čo bolo dané.

Ako sa 1930s priblížil ku koncu, začal proces likvidácie spoločnosti Dersaadet Tramway Company, ktorá bola pripojená k rovnakému stredisku ako elektrárenská spoločnosť. V poslednom prevádzkovom roku spoločnosti, 1938, ako výsledok služby verejnej dopravy zo strany električky 177, vrátane súčasných prívesov 83 motris a 260; 15,356,364 km. 73,039,303.- TL zozbieraného príjmu sa použilo na náklady na oplátku za cestujúceho 2,385,129. zisk. 27,821 Kwh elektrická energia bola spotrebovaná na električky pre túto službu.

Ku koncu 1930-u začala efektívnosť spoločnosti Dersaadet Tram Company klesať. Podmienky dohody, ktorú uzavrel v spoločnosti 1926, nebolo možné realizovať ani po dlhej dobe. Nakoniec, prokurátor Nafia ukončil dohodu 1926 a oznámil, že podmienky 1923 sú opäť platné (ako je uvedené vyššie). 1,700,000.-TL od spoločnosti bol vzatý späť na výstavbu ulíc v Istanbule (pozri prílohu: Zákon o prideľovaní peňazí z istanbulskej tramvajovej spoločnosti pre rekonštrukciu mesta Istanbul, 17 január 1938). Skutočná spoločnosť Tram nepridala žiadne ďalšie zariadenia do 1923 rokov. S úplne rozptyľujúcou politikou sa zameriavala len na zachovanie práva na dlhodobú činnosť. Na základe zistenia tejto situácie tureckou vládou sa začali práce na odstránení elektrickej energie a električky.

Spoločnosť 1938, istanbulská tramvajová spoločnosť, vo svojom poslednom prevádzkovom roku, ponúkala prívesy 177 motris a 83. S týmito službami sa uskutočňovali lety 980,000 ročne. Energia, ktorú použil, našla 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL proti príjmu. a spoločnosť dosiahla zisk TL 27,821.-. Tieto čísla tiež ukazujú, že v 15 rokoch nedošlo k výraznejšej zmene profilu (ekonomického a demografického) Istanbulu.

S novou zmluvou medzi vládou Ankary a istanbulskou tramvajovou spoločnosťou bola spoločnosť 1 kúpená a odovzdaná mestu Istanbul v januári 1939. Prvé zónové hnutie v Istanbule prebiehalo paralelne so zabavením električky. Pretože vláda (vláda İnönü) dúfala, že získa potrebné zdroje na rekonštrukciu od električkovej spoločnosti, ktorú znárodní.

Výmenou za tento nákup by sa spoločnosti počas 13 rokov zaplatilo približne 1,560,000 6 12 TL. Obchod najprv prešiel na vládu. Neskôr (o 1939 mesiacov neskôr) bol prevod električkovej prevádzky ukončený zákonom z 3642. júna XNUMX s číslom XNUMX. kazanZa magistrát sa tejto úlohy zhostilo Generálne riaditeľstvo prevádzky električiek a tunelov Istanbul, ktoré bolo zriadené zákonom č.3645.

Električky vo vojne

Na konci roku 1939, keď vznikol IETT, II. Začiatok druhej svetovej vojny spôsobil problémy v mestskej doprave v Istanbule. Okrem tunela bola takmer jediným dopravným prostriedkom električka. Predĺžená vojna, nedostatok benzínu a pneumatík potrebných pre prepravu vozidiel s gumovými kolesami ešte raz zvýšili zaťaženie električiek. Električkové dráhy, obväzy, koľajnice, nožnice, medený drôt atď. Napriek materiálnemu nedostatku z tohto obdobia úspešne odchádzali pokračovaním svojich služieb. Električka nebola ovplyvnená vojnou a nedostatkom paliva, pretože bola napájaná z elektriny. Pokračovanie v Európe II. Zatiaľ čo sa všetky negatíva svetovej vojny odrážali v každom aspekte života, električka bola možno jedinou výnimkou a pokračovala bez prerušenia. Nemôžeme tu absolvovať zaujímavú udalosť bez uvedenia odkazu. Počas vojnových rokov sa „blackout“ riadili aj električky. Okrúhle okná dvoch žiaroviek pred električkou a malé obdĺžnikové okná na okraji stropu boli natreté tmavomodrou farbou. Veľké okná zatvárali závesy. Tiež žiarovka osvetľujúca značku zmenila farbu. To bola jediná zmena, ktorú vojna priniesla do istanbulských električiek.

Električky, ktoré stmavli, fungovali takhle až do konca vojny. Cestujúci, táto aplikácia na začiatku yirdiradığını zvyknutí na čas. Tí, ktorí videli v diaľke modré svetlo pred električkou, urobili krok smerom k ceste, ktorá povedala „prichádza“. Znamienko bolo nečitateľné, ale nevytvorilo to problém.

ZÁKON NADÁCIE IETT ČÍSLO 3645 ČLÁNOK 2: Administratívy prevedené na magistrát Istanbulu týmto zákonom bude spravovať Generálne riaditeľstvo pridružené k Úradu primátora Istanbulu, ktoré má právnu subjektivitu, ktorá sa má zriadiť pod názvom „Istanbul Electricity, Tramway and Tunnel Operačné generálne riaditeľstvo“. ČLÁNOK 3: Povinnosti generálneho riaditeľstva: a Vzdať sa prenesených záujmov a vykonávať uložené povinnosti. b Usporiadanie, zlepšenie, úprava a rozšírenie elektroinštalácie, elektrickej električkovej siete a tunelovej inštalácie za účelom distribúcie elektrickej energie v Istanbule na Rumeli a Anatolskej strane a jej blízkom okolí a na ostrovoch, ako aj vyvlastnenie nehnuteľného majetku na tieto práce a vykonanie Všetky transakcie a záväzky týkajúce sa ich prevádzky. Ide o rozšírenie a posilnenie diskusie o zriadenie trolejbusovej a autobusovej dopravy, ak to bude potrebné.

Keďže náhradné diely neboli dostupné, niektoré autá, kamióny a autobusy boli odtiahnuté do garáží. Problémy boli v mestskej hromadnej doprave, ktorú zabezpečoval malý počet autobusov. Majitelia vozidiel sa okrem zháňania paliva potýkali s problémom zháňania náhradných dielov. Električky však boli z týchto problémov vylúčené. K poruche električiek dochádzalo veľmi zriedkavo. Po údržbe skladu by pokračovali v plavbách ešte dlho bez akéhokoľvek prerušenia. Potreba náhradných dielov pre električky bola menšia ako pre autobusy či automobily. Na druhej strane tu bola možnosť prenosu materiálov na seba, keďže väčšina z nich mala rovnaké modely. V skutočnosti, okrem dielov v elektromotore, bolo možné ostatné vyrobiť v dielňach v Istanbule. Sklad Şişli IETT bol v tomto smere veľmi úspešný.
Avšak po 1946e, po vojne sa v Európe nepodarilo vyrobiť náhradné diely narušiť električku. Väčšina vozíkov bola stará 33 rokov, neadekvátna pre rastúce mestské obyvateľstvo, koľajnice boli nosené. Rozhodnutie o znížení rýchlosti električky bolo zavedené, aby sa zabránilo ďalšiemu starnutiu koľajníc. Medzitým sa zvýšila kritika v tlači. Medzi početnými príkladmi týchto príkladov môžeme uviesť tieto príklady 2:

Ako ľudia vo večerných hodinách bežia po úzkej uličke,
Električky ako korytnačky na ceste.
Legenda je všade v jej obraze,
Včera sme prišli na hrob za desať minút od Beyazıt.
*
... Tramvajová spoločnosť sú ľudia v Istanbule
ešte neprijal. nami
drevo, vrecia, piliny alebo plynové truhly, \ t
si myslí, že je to nepriradený, bez emócií a neživý predmet…
Server Bedi (Peyami Safa)

Konečne 30 km od Ameriky a Belgicka. koľajnice sa zmenili. V rokoch 1946-1947 bol pripravený projekt na odstránenie prevádzky tunela a na to, aby električky smerovali z tunela do Karaköy. Podľa projektu sa očakáva, že budovy na výjazde z Karaköy budú zbúrané do mora. To znamenalo veľmi vysoké náklady, takže projekt bol opustený.

Električkou 1939 za deň v meste 258, približne 15.3 miliónov km ročne. Zatiaľ čo sa prepravuje 78.4 miliónov cestujúcich, električka 1950 ide každý deň v 267 a 14.1 miliónov km ročne. Prepravených bolo 97.5 miliónov cestujúcich. Počas vojnových rokov tieto čísla klesli pod úroveň 1939.

Bližší pohľad na niektoré električkové trate v rokoch 1950 napríklad ukazuje, že na trati električky do Topkapi sú vždy dva vozne. Atraktívne motívy vpredu sú niekedy červené a niekedy zelené. Červená znamená prvý, zelená znamená električku druhej triedy. Ceny vstupeniek boli rozdielne. Prvotriedne autosedačky boli vyrobené z kože a mäkké. V druhej polohe boli sedadlá drevené a tvrdé. Tramvajová linka, ktorá bola dvojnásobná po celom meste, sa v týchto rokoch stala jedinou linkou na Millet Avenue. Pretože šírka ulíc nevedie k položeniu okružnej električky.

Do električkovej trate boli vložené staré istanbulské domy s drevenými arkádovými oknami. Päť alebo desať žiaroviek na vrchole stĺpa vedľa zastávky svietilo alebo ukazovalo, či električka narazila. Vatman z Aksaray by sa na tieto lampy pozrel predtým, ako sa presunie zo stanice. Ak by tam bola električka z neviditeľnej strany odbočky, počkal by, kým príde. V starších rokoch sa namiesto svietidiel používali veľké a široké zrkadlá. Pazartekke na električkových tratiach končiacich v Topkapı bolo miestom, ktoré naznačuje, že sa blíži koniec expedície. Tu si predávajúci vzal lístok a začal odskrutkovať zrkadlo na strane dverí na pravej strane vane. Vatman zastaví ovládanie zrkadiel, ktoré cestujúci na zastávkach idú na zadnú stranu, pravá strana priečky nazvaná polica naskrutkuje zrkadlo. Nabudúce to bola malá príprava. Ďalšou úlohou výrobcu leteniek, ktorý demontoval zrkadlo, bolo obrátiť sedadlá do smeru električky. Sedadlá neboli pevné.

Námestie Beyazıt má osobitné miesto v histórii električiek. Bolo to miesto, kde niektoré električky prechádzajú cez rôzne okresy Istanbulu. Električky obiehajúce okolo veľkolepého bazéna na námestí by poskytli výrazný obraz.

Za stenami pre električky nebolo nič. V tých rokoch istanbulská vnútorná mestská hranica vychádzajúca z Ayvansaray, Edirnekapi, Topkapi, Mevlanakapi's Yedikule 'kreslila steny. Za mestskými hradbami. Bolo by to veľmi odľahlé.

Električky zdobili stranu mesta Beyoğlu. Z Beyazitu, Sirkeci do Macky, Aksaray, Fatih do Harbiye, Tunelu do Sisli, Sirkeci do Mecidiyekoy, Eminonu do električky Kurtulus. Električka na týchto tratiach by prešla cez Istiklal Street, Beyoglu, zábavné centrum Istanbulu. Po prechode okolo pamätníka na Námestí Taksim, Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli a Mecidiyeköy budú smerovaní do piatich samostatných okresov. Mecidiyeköy bola poslednou zastávkou, kde električky dosiahli časť Beyoğlu. Električky stáli pred oddelením IETT vozidiel, ktoré bolo dnes zničené, trochu za štadiónom Ali Sami Yen. Ďalej sa nachádzali tekvice a moruše.

Ďalšou dôležitou historickou udalosťou, na ktorej sa zúčastnili električky v regióne Beyoğlu a ktoré boli svedkami, sú podujatia 6-7 September. Vrchol látky z vyplienených Beyoğlu obchody boli prilepené za električky, a električky nefungovali, kým miesto sa zastavil. Dnes, starší občania Nostalgickej električky v Beyoğlu nadšene opisujú obrazy, ktoré zažili a boli svedkami v tých dňoch.
Jedinou líniou, ktorá pracovala na Bosporu, bola línia Eminönü-Bebek. Električky tejto trate boli odlišné od ostatných. Tri vozne nebudú fungovať v žiadnej štvrti Istanbulu. Medzi Eminönü a Bebekom však vždy cestovali električky pozostávajúce z troch vozňov. Dôvod pre to; Cesta z Eminönü do Bebku bola vysvetlená tým, že cesta bola plochá, neboli tam žiadne svahy alebo bolo veľa cestujúcich.

Besiktas-Ortakoy, električka bola najrýchlejší spôsob, ako ísť. Tramvaje prechádzajúce pred zrúcaninami Ciragan Palace „ako vietor sa zastavil na štadióne cti. Tento postoj by zvyčajne zodpovedal dňom zápasu. Ďalšou časťou trate boli električky Ortakoy Bebek. Električka bežala paralelne k moru v Arnavutköy. Niekedy sa rozbehli preteky medzi električkami a mestskými trajektmi. Zvonček električky bol najvýznamnejším znakom krátkeho preteku píšťalky. Víťaz by však nebol známy. V niektorých častiach cesty, budovy vstúpili medzi morom a električkou, niekedy trajekt zastavil na móle alebo zmenil smer, preteky s nejasným povrchom. Vlny vybuchujúce na zemi zaliate oknami detských električiek. Cape Akinti bolo známe ako miesto, ktoré otrokovali vlastencov v zime. Patrioti pracujúci v detskej línii boli ovplyvnení vetrom, ktorý fúkal z Bosporu pri prechode cez Akinti Burnu a Arnavutköy. Podľa Vatmanlaru sú tri najchladnejšie miesta v Istanbule v zime; Arnavutköy, Most a Saraçhanebaşı. Preto vlastenci chcú prejsť týmito bodmi veľmi rýchlo, robia rýchlosť.
Ak sa krátko pozrieme na električky Anatolian Side, zistíme, že modely a farby električiek sú odlišné. Fungovali by žlté, fialové, modré a zelené maľované električky Kadıköy„tiež. Boli veľmi odlišné od električiek premávajúcich v iných častiach mesta. Tento rozdiel sa prejavil všade, od dverí po sedadlá. Jazda bola pohodlnejšia. Otrasy boli malé. Centrum električiek na anatolskej strane Kadıköy, Di. Všetky linky by sa začali odtiaľto. Prvé zastávky električiek pozdĺž pobrežia boli pod stromami na výstupe z móla. Tí, ktorí pôjdu do Mody, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı a Haydarpaşa, budú čakať na tejto zastávke. Prvá električková dráha, ktorá sa má zdvihnúť Kadıköy- Bola to módna línia. Električková trať, ktorá vedie z Altına do Mody, bola demontovaná.

Letnými okresmi v Istanbule boli Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye a Bostancı. KadıköyElektričky odchádzajúce z Istanbulu by vystúpili z Altıyolu a prešli cez most Kurbağalıdere. Po prejdení okolo štadióna Fenerbahçe sa dostali na zastávku Kızıltoprak. Menej ako Kızıltoprak bola ďalšia zastávka s názvom Depo. Električková trať bola tu rozdelená na dve časti. Zatiaľ čo električky Bostancı šli správne, električky Fenerbahçe sa obrátili na Kalamış Caddesi.

Bostancı použil električku číslo 4. Skladá sa z dvoch vagónov Kadıköy- Predný vagón električky Bostancı bude prvý a druhý vzadu. Tramvajami prechádzali Bağdat Caddesi. Línia bola položená na oboch stranách cesty a ďalšie vozidlá chodievali a prichádzali. Električka Bostancı, nasledujúca po ceste Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye, by zostúpila zo svahu po prechode cez železničný most. Koncom svahu bol Bostancı Square. Električka stočená pred ulicou vedúcou k mólu prešla okolo historickej fontány a zastavila sa.

KadıköyPrepravu medzi Üsküdar zabezpečovala aj električka. Na tejto trati by fungovalo auto číslo 12. KadıköyVstal z Çayırbaşı, Selimiye, odtiaľ odišiel za cintorínom Karacaahmet a prišiel do Tunusbağı. Potom sa vrátil z Ahmediye a odišiel do Üsküdar. "Máte nejaké pristátie v Karacaahmete?" jeho volanie by vyvolalo smiech.

Električka Kısıklı bola oddelená od nožníc v Selimiye. Po prechode cez cintoríny išiel do Bağlarbaşı. Posledná zastávka bola Kısıklı. Tí, ktorí prišli na kopec Çamlıca na piknik, použili túto líniu. Ďalší riadok je Kadıköy-Hasanpaşa linka. Vrátil by sa z Gazhane, zariadenia na distribúciu plynu.

Električka stočená pred ulicou vedúcou k mólu prešla okolo historickej fontány a zastavila sa. Zastávka bola na konci cesty, ktorá zostúpila z Altıntepe, prešla pod železničný most a zlúčila sa s Bostancı. Na nový výlet z Bostancı KadıköyTentoraz smerovala električka z druhej strany cesty.

Ku koncu po 1950

Na konci 40-u boli „tróny motorových vozidiel a asfaltu“ na tróne kráľovstva. Ray a vagón boli „tapon, zastaraní a zastaraní“. Preto Turkey Nihat Erim tiež prísť na ministerstvo verejných prác v prvom politiky 1947, diaľnici '; dovoz, personál, keď sa koniec tohto rozhodnutia dotkne istanbulskej električky.

V skutočnosti bol začiatok 1950 rokov začiatkom novej éry v histórii verejnej dopravy v Istanbule ako v histórii krajiny. S prechodom na systém viacerých strán by Istanbul prevzal svoj podiel zo zmien ústrednej vlády. Veľké mestské pohyby a vyvlastňovanie sa začali v meste. Budovy boli zbúrané, rozšírené ulice, otvorené priestory. Na druhej strane sa rýchlo zvyšoval počet motorových vozidiel. Na uliciach Istanbulu sa objavilo nové vozidlo a Dolmuş prišiel na zásobu. Na rozdiel od sveta, auto nebolo osobným dopravným prostriedkom, ale brzdiacim autom. Veľké americké autá, ktoré boli dovezené z Belgicka s triptychom a predávané nelegálne, posilňujú závislosť našej krajiny od zahraničia z hľadiska náhradných dielov a pohonných hmôt, zatiaľ čo električky, ktoré boli osadené takmer všetkým, boli dôkladne zdiskreditované a boli predmetom neustálej kritiky.

Na druhej strane v Istanbule rástli pracoviská montážneho priemyslu, továrne dielní sa rýchlo zvyšovali, prisťahovalci prichádzajúci z Anatólie a Balkánu zaplavili záplavy a štvrte chudobných štvrtí končili ako huby a Istanbul rýchlo rástol.

Zaujímavé je, že sa netýkalo zaradiť električku na cesty, ako je dráha otvorená novým (druhým) zonálnym pohybom, električka bola úmyselne vymazaná z mestskej scény. Ako už bolo uvedené, vzduch vo verejnosti nebol v prospech električiek.

V dôsledku toho bolo 1. augusta 1953 zrušené vedenie Maçka - tunel - električka. Potom Taksim-Eminönü, Kadıköy- Blížili sa módy a Bostancli. Električky neustále boleli a autobusy zarábali. V tomto prípade by sa mala električková dráha odstrániť, pretože počet vozidiel bol nízky, prerušená premávka, opotrebované vagóny, znížili sa jej cestujúci, jej politika sa rozšírila.

Rozumeli sme, že električky budú zrušené, ale čas nebol jasný. Medzitým, na Anatolian strane, Üsküdar a People's Tramways spoločnosti električky na ceste, aby sa zabránilo narušeniu iných dopravných vozidiel pochovaný v krajine. Ekonomická situácia spoločnosti však bola otrasená. Svoje služby nemohol vykonávať. 11 Valné zhromaždenie spoločnosti, ktoré sa konalo v novembri 1954, sa rozhodlo ukončiť a zlikvidovať a preniesť subjekt na Istanbulské mesto. Mediálne správy kritizovali neschopnosť samosprávy prevziať spoločnosť. Nakoniec, rozhodnutie mestskej rady vydať električkovú spoločnosť Anatolian Side spoločnosti IETT od apríla 1 urobilo obyvateľov Anatolian Side šťastnými.

Krátko nato bola táto organizácia pripojená k Generálnemu riaditeľstvu IETT. Tramvajová linka 56, ktorú v súčasnosti prevádzkuje IETT v Istanbule, bola v 1960 znížená na 16. V roku 1950, 7.4 bol TL miliónov nákladov, zatiaľ čo v 10, 1960 bol TL miliónov, zatiaľ čo 9.8 bol TL miliónov. Ako možno vidieť, rozpočtový deficit vo výške 23.7 miliónov TL v 1950 presiahol 3 miliónov TL v 1960. Aj v 10 je ročný 1951 milión kilometrov električkou bežiacou denne 262. Kým 13.6 miliónov cestujúcich sa prepravuje ročne, 97.8 miliónov 1961 miliónov km. a 82 prepravil milióny cestujúcich

Rok 90 po jazdeckých električkách je teda koniec električky na istanbulskej strane. Boli vykonané záverečné prípravy na uvedenie trolejbusov do prevádzky. A telefonicky, električky sú naplánované, aby svoje posledné plavby na Istanbul Side v auguste 12.
Posledný deň boli všetky vagóny vybavené sviežou zelenou taffelanovou a vavrínovou vetvou. Niektorí z nich mali pred hliadkovým miestom nápis „naposledy“ a niektorí z nich boli zavesení v látkach po celom oknách. „Zbohom, milí cestujúci!“ kto napísal ... Ozdoby vozňov boli bývalí veteráni a lojálni pracovníci. Administratíva za to neprijala žiadne rozhodnutie; hlavnými vatmánmi boli Çilekesovci.

Zbohom, VÁŽENÝ CESTUJÚCI!

Svedectvo incidentu a jeden z najdôležitejších zdrojov tejto knihy, Tramvay v Istanbule, autor knihy pán Celik Gulersoy píše s trpkým výrazom:

"Boli tam električky, asi polovica nášho života?"

Aksaray mal dôležité miesto v zrušení električky, ktorá bola veľmi populárna medzi Istanbulitmi. Električky v Istanbule sa nepovažovali za to, aby sa odstránili. Aksaray zažil nešťastnú alebo prvú štvrť v Istanbule, aby odstránil električku. Jediný dôvod bol ten, že zónový pohyb v Istanbule začal od Aksaray.

Podľa úradníkov bola električka do Istanbulu zbytočná. To nefungovalo, a to bolo narušenie prevádzky. Dni, v ktorých mesto poskytlo veľké množstvo verejnej dopravy, spájajúce mesto z jedného konca do druhého, skončili. V Istanbule nebol žiadny priestor pre električku, ktorá bola „obnovená“ s „zonálnym hnutím“. Električka, ktorá bola „najobľúbenejším istanbulským Istanbulom už roky, vypadla z dohľadu. Služby a výhody boli okamžite zabudnuté a odsunuté nabok. V skutočnosti, električka, "obnovená" Istanbul nesedí veľa. Dokonca aj tí, ktorí na širokých uliciach označili „primitívnu električkovú známku historickej električky“. Namiesto toho potrebovali modernejšie vozidlá, ktoré by prepravovali viac cestujúcich a šli rýchlejšie. Toto vozidlo je trolejbusom, ktorý nikdy predtým v Istanbule nepracoval.

Neboli aktivované žiadne vyšetrovania, výskumy, modernizácia a zariadenia. Ak sa dobre preskúma, zrušenie električkovej spoločnosti možno považovať za zdroj dopravných problémov v Istanbule. Istanbul Bočné električky naložené na člny a prešli na Anatolskú stranu mesta. Trate električky na Anatolskej strane v 1961 sú:
Elektráreň IETT 1965 prepravuje 12.9 miliónov cestujúcich na Anatolskej strane v 2.8 a 10 mil. príjmy, XNUMX miliónov TL. ' s nákladmi. Ďalším bodom, ktorý by sme nemali spomenúť bez toho, aby sme tu spomenuli, je skutočnosť, že čísla električiek v istanbulskej električke majú niektoré vlastnosti.

napr. električky s jedným vozovým parkom II. Umiestnenie, dvojité flotily očíslované električky v prvých vozidlách Mevkii. Od 1914 po 1966, celkovo 350 električiek slúžil na Istanbul a Anatolian strane. Nižšie sú uvedené poruchy a technické špecifikácie týchto vozidiel.

Počet električiek AEG 21 mal vzduchové brzdy a automatické dvere. Neskôr bol ich podvozok rozšírený v dielňach IETT, čo im umožnilo získať viac cestujúcich. Metin Duru, jeden z inžinierov IETT, vyrobil jednu z týchto električiek v Sisli Ateliers v 1954 s miestnymi materiálmi a spracovaním. Elektromotor 6 bol navyše nahradený trolejbusovým motorom Parkinson. Títo boli súdení na ceste do Kuruçeşme. S Landroverovým džípom sa električka dostala do nosa a bola aktivovaná súčasne. Keď je električka na ceste poslednou rýchlosťou, jeep je km. 60 hodina. V električke však boli triašky. Tento problém bol opravený nastavením odporov neskôr.

TH modely električky boli prinesené do jednotiek 19 a boli vyrobené na ťahanie dvojitých prívesov. Dostali sa do obchodu Besiktas.

Električky spoločnosti Siemens používali verejnú elektráreň Üsküdar a Havalisi na Anatolskej strane. Dvere boli v strede a kĺzali. Tam boli tiež typy používané ako prívesy.

TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE

MODEL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Dva elektromotory s výkonom Kw, permanentný prúd 550 volt
SPEED: 60 km / h
KAPACITA: 34 cestujúci, 12 sedenie / 22 stojace
VÝROBNÉ MIESTO: F. Nemecko
ÚVOD: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Dva elektrické motory s výkonom XW, Kw
SPEED: 60 km / h
KAPACITA: 37 cestujúci, 12 sedenie / 25 stojace
VÝROBNÉ MIESTO: F. Nemecko
ÚVOD: 1914
MODEL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw, dva elektromotory s permanentným prúdom 550
RÝCHLOSŤ: 60 km / i
KAPACITA: 45 cestujúci, 12 sedenie / 33 stojace
VÝROBNÉ MIESTO: F. Nemecko
ÚVOD: 1926
MODEL: TH
MOTO: Thomson 65 Kw, dva permanentné elektromotory 600
SPEED: 60 kw / h
KAPACITA: 34 cestujúci, 12 sedenie / 22 stojace
VÝROBNÉ MIESTO: F. Nemecko
ÚVOD: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw výkon, trvalý prúd 550 volt
SPEED: 50 km / h
KAPACITA: 42 cestujúci, 22 sedenie / 20 stojace
VÝROBNÉ MIESTO: F. Nemecko
ÚVOD: 1934

PRVNÍ PRACOVNÍCI

Chceme ukončiť našu históriu električky zdôraznením niekoľkých historických udalostí a funkcií:
· Vykonávanie prvého úderu v histórii Tureckej republiky bolo vykonané pracovníkmi v Istanbul električkovej spoločnosti 1928. Na štrajk sa pripojil elektrikár 110 a vlastník lístkov. Preto električka nie je len prvá dopravná spoločnosť, ale aj prvý úder.
Zaujímavá udalosť sa hovorí v spomienkach na vatmana. Občan príde do depa električiek Besiktas a povie mu, že električky mu patria, že ich kupuje a chce ich odviesť do svojej dediny. Ťažko ho presvedčiť. Nakoniec sa podnik stáva osvieteným. Sülün Osman, slávny vreckár tých čias, predal električky vláčikom. Dokument ukazuje, že zaplatil 5,000 TL za dve električky.

• Červené a zelené električky ponúkajú cestujúcim možnosť pohodlia na rovnakých tratiach.
· Pre civilistov, ktorí nemohli jazdiť, najmä v sobotu a nedeľu, existovali bezplatné služby električiek.
· V rokoch 40 v Istanbule bol v električkovej spoločnosti použitý platný prepravný lístok na 2 hodín.
Tramvajové trate s významnými svahmi ako Fatih-Harbiye boli zvyčajne prevádzkované s jedným vozom (motris).
V letných mesiacoch boli električky otvorené a viac než iné električky. Títo ľudia sa nazývali „Tango Trailer arasında.
Známe a populárne osobnosti Istanbulu sú identifikované električkami a niektorými električkovými linkami. Podľa bývalého patriarcha Mehmeta Çobanoğlua, prví ľudia, ktorí prišli na myseľ, keď sa spomínala električka Yedikule-Bahçekapı, boli Hüseyin Pehlivan z Tekirdağ a İsmail Dümbüllü.

· Iný obraz, ktorý si pamätá električka; oni boli obesení, aby sa voľný výlet do zadnej časti električky, ako sa pohybovali, alebo študenti, ktorí si kúpili jeden lístok vnútri, chytil, a robil je blázon. Séria s dvoma prívesmi a letnými vagónmi boli nezabudnuteľnými časťami električiek. Bola to vášeň pre deti skočiť na električku alebo skočiť z električky. Nevedenie tejto práce bolo vnímané ako veľký nedostatok medzi deťmi a pri prvej príležitosti ho jeho priatelia naučili skákať na električku. Majstri sa chválili, že „skočím z električky na cestu do 9U“. „9“ bol posledným bodom, v ktorom sa páka pred vaňou mohla otočiť. Bola to známka najvyššej rýchlosti električky. Ön Jumping je zakázaný a nebezpečný “bol napísaný na prednej a zadnej strane električiek, ale nebolo možné povedať, že by mal veľký vplyv. Táto udalosť vždy trvala, aj keď tam boli tí, ktorí padli pod kolesá a boli zmrzačení a zomreli pri skákaní z električiek.

Elektrické električky boli bezpečné vozidlá, čo spôsobilo menej nehôd ako električky na koni. Hlavnou príčinou nehody bola nadmerná rýchlosť. Priemerná rýchlosť električiek bola 5 v zákrutách a preplnených miestach a 20-25 km / h na otvorených a rovných cestách. Tieto rýchlosti spôsobili, že autá idú z cesty, keď idú z kopca, v mrholení dažďovou vlhkosťou a zatáčaní rohov. Ďalšou príčinou nehody bolo zlyhanie brzdy. Najmä II. Nosné brzdy zohrali hlavnú úlohu v nedostatku materiálov po druhej svetovej vojne. Bolo tiež dôležité používať robustné brzdy bez dodržania technických predpisov. električky; elektromagnetické, reostatické, priame a parkovacie brzdy. V prípade starnutia materiálu alebo jeho zneužitia bol nevyhnutný „aquaplaning“. Ďalším dôvodom nehody boli poveternostné podmienky. V každom prípade, ktorý zvlhčil koľajnice, sa použilo vnútorné zariadenie, aby sa zabezpečilo, že vata bola kontinuálne vylievaná. Vatman bol zodpovedný za nepríjemnosti na ceste alebo neschopnosť potrubia prúdiť piesok na koľajnice. Napriek tomu treba zdôrazniť, že električky boli v porovnaní s dnešnými automobilmi mimoriadne bezpečnými cestnými vozidlami.

ŞİŞHANE VYPÚŠŤANIE Na Istanbulských električkách došlo k rôznym typom nehôd v rôznych dátumoch. Existuje však iba jedna z týchto nehôd; Pamätajú si to starí Istanbulčania. K tejto nehode, známej ako Şişhane Disaster, došlo 26. februára 1936. Električka s číslom vozového parku 122 pod vedením Vatmana Fahriho na ceste z Fatihu do Harbiye stratila na svahu Şişhane brzdy a pri prudkom klesaní sa zastavila a narazila do obytného domu. V preplnenej električke sa pasažieri hromadili jeden na druhom. V dôsledku zrážky a rozdrvenia zomrelo 6 cestujúcich. Poškodená bola aj električka číslo 122, nepoužiteľná. Po tejto nehode električky boli vypracované štúdie, podľa ktorých by sa v mestskej doprave mali prijať nejaké opatrenia. V súlade s tým sa rozhodlo, že v električkách sa nevezie viac ako 28 cestujúcich. Avšak toto obmedzenie kazanZánikom jeho účinku sa v krátkom čase stal nepoužiteľným. Električku číslo 122 medzitým opravili v stolárni v sklade Şişli. Prerobil ho majster menom Aristidi, ktorému zostal len jeden prst na jednej ruke. Všetky úrady sa však obávali, že električku opäť zaradia do prevádzky. Pretože 122 vozový park by sa do električky nedostal. Nakoniec sa číslo vozového parku električky zmenilo na 180. A tak sa vybral na výpravu. Fungovalo to dlhé roky. Nikto nedokázal pochopiť, že táto električka spôsobila katastrofu v Şişhane a bezpečne pokračovala v ceste.
· V dňoch, keď snežilo, „nožnice aki v tratiach museli byť čistené nepretržite. Ak nebol odstránený, sneh sa zmenil na ľad a zabránil otvoreniu a zatvoreniu nožníc. Z tohto dôvodu sú v niektorých častiach čiary nožnice vždy na zasnežených dňoch.

· Tímy IETT pracovali. Dôstojníci, ktorí zobrali sneh a ľad z nožníc s dlhým železom v ich rukách, čistili ho malými metlami. Nikto si nemyslel, že by mohol uniknúť z pracovného prostredia v ťažkých podmienkach, ako ospravedlnenie, či počasie bolo daždivé alebo studené. Všetci od Vatmana až po predavača, od plantónu po pracovníka, ktorý pripravil cestu, mali vzrušenie z plnenia svojich povinností. Vďaka tomu, že po troch alebo piatich hodinách dažďa, by Istanbul nemal kresliť vlajku vzdania sa snehu a dažďu.1

A KONIEC ...

V 1966, keď bola prevádzka električky ukončená na Anatolskej strane, boli vozidlá odtiahnuté do depa električiek v Kuşdili a dlho tam držané. Budú predávané, ak zákazník vyjde. Podľa správ v novinách však neboli ani električky, ani predajcovia. V daždi sa hnilo sneh. Niektoré električky boli odovzdané šrotu. Niektoré z nich majú odnímateľné sedadlá.

IETT, ktorý si myslí, že leto prevádzkovatelia kina bude mať, povedal sandalye stoličky na predaj ilan a uverejnené reklamy v novinách. Ale nikto nemal záujem.

Aj keď sa používal na pláži alebo rozbíjal pod kladivom, zostali ešte električky. Po niekoľkých dňoch udržiavania prevádzky viac ako 125 električiek, podal predseda oddelenia IETT Adil Tahtacı generálnemu riaditeľovi Saffet Gürtavovi a primátorovi Fahri Atabeyovi návrh na vyhodnotenie niekoľkých z nich. Tahtacı povedal: „Postavíme múzeum automobilov. Poďme sem dať nejaké električky. „Zachránime ich pred zabudnutím.“ Starosta našiel tento návrh Adila Tahtaciho, ktorý odstránil električky a namiesto toho nainštaloval trolejbusovú sieť. Práce sa začali okamžite. 15 až 20 vagónov, ktoré boli zachránené pred odoslaním do tábora, boli opravené, usporiadané ako v minulosti a múzeum bolo otvorené. nakoniec Kadıköy Tramvaj v Kišdili sa stal Múzeom automobilov IETT.

Ale múzeum vozidiel v Istanbule bolo vidieť veľa. Polovica budovy Kadıköy Dostal ho hasičský zbor. V múzeu nebol žiadny priestor pre električky. Dve električky, ktoré boli odstránené z múzea v roku 1990, boli obnovené a uvedené do prevádzky od dverí k motoru, z okna na sedadlo. Za nimi boli umiestnené dva zelené návesy z múzea. Teraz pracuje na línii Tunel-Taksim. Prechádzajú tam a späť medzi Taksimom - tunelom, akoby chceli vytvoriť vzhľad starého Beyoğlu,

1 Marec V 1996-e bola pre návštevníkov otvorená expozícia múzea, ktorá je založená hlavne na fotografovaní a kde je vidieť niekoľko častí električky, pri vstupe do budovy IETT v Karaköy.

NOSTALGICKÉ POUŽITIE

Počas likvidácie múzea boli niektoré staré traktory a vagóny stále prevádzkyschopné, miestna vláda priniesla postupy pre pešiu zónu bez premávky a v určitom okamihu sa pretínali ašpirácie starých obyvateľov Istanbulu a projekt prevádzky električiek medzi Tünel a Taksim. na ulici Beyoğlu İstiklal, aj keď v obmedzenom rozsahu. začal a uskutočnil sa.

Električka Tunnel-Taksim, ktorá bola uvedená do prevádzky 29. decembra 1990 so svojimi starými farbami a vlastnosťami, pozostáva z dvoch odťahovacích vozidiel a vozňov. Až do 15. januára 1991 sa tieto električky jazdili bezplatne, po tomto dátume sa účtoval zľavnený poplatok za cestovné. Od 20. marca 1991 platia v električke cestovné lístky so zľavou IETT. Maximálne rýchlosti električiek prevádzkovaných s jednosmerným prúdom 600 V sú 40 km / ha ich výkon motora je 2 x 51 k. Každé vozidlo váži 13 ton. Dĺžka trate je 1,860 1000 metrov a šírka koľajnice je 80 2 milimetrov. Jedná sa o drážku typu koľajnice používanú električkami s profilom trolejového vedenia s priemerom 8,5 mm2.2. Dĺžka vrstiev je XNUMX metra a ich šírka je XNUMX metra.

Počet sedadiel je 12 v Motris a 18 v prívesoch. Stále ho prevádzkuje riaditeľstvo odboru tunelov bez prerušenia a plynulo a zostáva centrom príťažlivosti pre Istanbul a turistov.

Podobné inzeráty

Buďte prvý komentár

Yorumlar