Bagdadská železnica, XIX. XX s koncom storočia. Železnica medzi Istanbulom a Bagdadom na začiatku storočia. V XIX storočí, keď parníky začali výrazne meniť klasické námorné cesty do prístavov na východe. Začiatkom druhej polovice storočia nadobudlo veľký význam prepojenie a výstavba železníc. Myšlienka spojiť Stredozemné more s Perzským zálivom klasickým cestným systémom, a teda dostať sa do Indie najkratšou cestou, siaha až do staroveku. V roku 1782 však návrh Johna Sullivana postaviť diaľnicu z Anatólie do Indie, prevádzka parníka plukovníka Françoisa Chesneyho na rieke Eufrat a diaľnicu, ktorá by spájala Sýriu a Mezopotámiu s Indiou, a že by mala viesť cez Aleppo. keďže jeho preprava do Stredozemného mora a predĺženie línie Eufratu do Kuvajtu zostalo na papieri. V roku 1854 sa však v Rade Tanzimat rozhodlo o výstavbe železníc a v roku 1856 anglická spoločnosť prevzala stavebnú koncesiu na trať İzmir Aydın a otvorila túto trať v roku 1866. Po otvorení trate Varna Ruse v tom istom roku boli uvedené do prevádzky prvé dôležité železničné trate v Anatólii a Rumeli.
Otvorenie Suezského prieplavu v roku 1869 dalo nový smer boju medzi Britániou a Francúzskom o najkratšiu cestu do Indie. Táto situácia zohrala významnú úlohu aj pri zvyšovaní dopytu po železničných projektoch. Trať Üsküdar Izmit Sivrihisar – Aksaray – údolie Eufratu – Bagdad – Basra – Irán a Balúčistan Kalkata, ktorú Robert Stephenson navrhol ako alternatívu k Suezskému prieplavu, nebolo možné realizovať z dôvodu vysokých nákladov na projekt. Vojenský a hospodársky význam železníc viedol Osmanskú ríšu, ktorá disponovala rozsiahlymi územiami, k novým opatreniam a za týmto účelom bolo v roku 1865 zriadené Ministerstvo verejných prác pod predsedníctvom Edhema Pašu. Od roku 1870 sa realizovali rozsiahle projekty výstavby železníc a skúmali sa možnosti ich realizácie. Na tento účel bol pozvaný rakúsky inžinier Wilhelm Pressel, ktorý je známy aj prácou na projekte Sarkovej železnice v Rumélii (február 1872). V prvom rade sa rozhodlo o vybudovaní veľkej železničnej trate, ktorá by spájala Istanbul s Bagdadom. Trať Haydarpaşa-İzmit, ktorá bola spustená v roku 1872 ako prvá časť tohto projektu, bola dokončená v krátkom čase. Práce na ďalšom vedení tejto trate však boli až do roku 1888 prerušené pre finančné ťažkosti štátu a na dobudovanie trate bol potrebný zahraničný kapitál. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha vyjadril potrebu zahraničného kapitálu na výstavbu železnice vo vyhlásení, ktoré pripravil v júni 1880. Určil tiež dve samostatné línie, ktoré by prekročili Anatóliu a dosiahli Bagdad. Jedna z nich bola Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: druhá smerovala do Bagdadu po pravom brehu Eufratu z Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Aleppo -Adana -Anbarlı. Táto druhá cesta bola preferovaná a odporúčaná kvôli jej nižšej cene a vojenskej výhode.
Po osmanskej finančnej situácii, najmä Duyûn-1 Umûmiyye (1882), sa začali opäť získavať dôveryhodnosti v európskych finančných kruhoch a záujem osmanských vlád o železnice vydláždil cestu pre rozvoj nových železničných projektov.
Medzi tieto projekty patria najmä Cazolis a Tancred's Tripolis, Humus, Aleppo. Pritiahli pozornosť údolie Fırat, Bagdad a Basra. Avšak zvesti o židovských prisťahovalcoch migrujúcich z Ruska na obe strany tejto línie a náhla smrť Cazallovej spôsobili, že projekt spadol do vody.
Mnoho železničných projektov, ako je tento, bolo zamietnutých, pretože navrhovatelia a štáty uprednostnili svoje politické a hospodárske záujmy a Porte nereagoval na rozvojové ciele, ktoré dúfali dosiahnuť kvôli železniciam. Okrem toho Babıâli oznámil, že nedá ústupky žiadnemu projektu, ktorého východiskovým bodom nie je Istanbul. Kým tieto činnosti britských a francúzskych kapitalistov zvýšili konkurenciu a súťaž medzi nimi od roku 1888, Nemecko sa stalo novou silou pri výstavbe železníc. V tom, napriek plachej politike Bismarcka II. Veľkú úlohu zohralo osobné zapojenie Abdülhamida do tejto záležitosti. Týmto spôsobom sa Nemecko na východe vyrovnalo Anglicku a Francúzsku. S vôľou z 24. septembra 1888 bola železničná stavba a prevádzka medzi Haydarpaşou a Ankarou daná Alfredovi von Kaullovi, bankovému manažérovi Wüttenberglsche Vereins, ktorý mal vďaka predaju zbraní úzke vzťahy s Osmanmi. 4. októbra medzi von Kaulla a osmanskou vládou. Bola podpísaná zmluva o predĺžení existujúcej línie Haydarpaşa - Izmit na 92 km do Ankary. Osmanská ríša dáva záruku 15.000 4 frankov ročne na každý kilometer. Spoločnosť Anatolian Railways Company (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) bola oficiálne založená 1889. marca 1872. Stavba železničnej trate, ktorá bola stanovená v roku XNUMX smerom na Bagdad, sa teda obnovila, aj keď s oneskorením.
Železničná spoločnosť Anadolu pokračovala vo svojej stavebnej činnosti pravidelne a svoje záväzky plnila včas a najlepšie s novými koncesiami, ktoré získala na ďalšie trate. Keď boli dokončené trate İzmit-Adapazarı v roku 1890, Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara v roku 1892 a Eskişehir-Konya v roku 1896, bola vybudovaná železničná sieť s dĺžkou viac ako 1000 kilometrov. Osmanská vláda oznámila svoj zámer predĺžiť železnicu do Perzského zálivu na ceremónii pri otvorení trate Izmit – Adapazarı a zintenzívnila svoje kontakty s Nemcami. V septembri 1900 dala nemecká vláda pokyn bankám a cudzincom, aby v tomto smere poskytli potrebnú podporu v súlade so svetovou politikou, ktorú chcel nový cisár Wilhelm realizovať. Rusko, Anglicko a Francúzsko boli proti projektu predĺženia železnice do Bagdadu. Rusko, spolu s niektorými ďalšími dôvodmi, malo významný vplyv na smer železnice z Ankary na juhovýchodný anatolský smer a prechod cez Konyu a bolo upustené od smerovania tejto trate na severovýchod Anatólie cez Sivas. Povolenie Anglicku zvýšiť jeho vojenskú prítomnosť v Egypte a udelenie povolenia Francúzsku na predĺženie línie Izmir-Kasaba z Alaşehiru do Afyonu zabránilo odporu týchto štátov.
Koncesná dohoda
Bagdadské železničné dohody nadobudli svoju konečnú podobu tým, že prešli veľmi komplikovanými fázami. Predbežná koncesná zmluva bola podpísaná 23. decembra 1899 a hlavná koncesná zmluva bola podpísaná 21. januára 1902. Nakoniec bola 21. marca 1903 s konečnou dohodou podpísaná zmluva o financovaní 250-kilometrovej trate Konya-Ereğli, ktorá je prvou vybudovanou traťou. 13. apríla 1903 bola oficiálne založená Bagdadská železničná spoločnosť (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). S cieľom okamžite začať s výstavbou, Osmanský štát okamžite splnil finančné záväzky, ktoré na seba prevzal, a ukázal ako záruku na kilometre desiatkové dane Konye, Aleppa a Urfy. V súlade s podmienkami dohody by vláda vydala osmanské dlhopisy v nominálnej hodnote 275.000 XNUMX frankov za každý kilometer cesty, ktorý spoločnosť zrealizuje, a nehnuteľnosti vo vlastníctve spoločnosti by boli založené na týchto dlhopisoch ako záruka. . Pozdĺž ciest, ktorými bude trať prechádzať, bolo udelené aj privilégium využívať na výstavbu štátne lesy, bane a lomy. Išlo o podobné koncesie, aké mali v tom čase firmy na železnice postavené v iných krajinách. Všetky materiály súvisiace so železnicou by sa dovážali bez cla. Spoločnosť by sa dohodla s osmanským ministerstvom vojny a postavila stanice na miestach, ktoré by považovala za vhodné, a vojenské transporty by mali prednosť v prípade vojny alebo povstania.
Oficiálnym jazykom spoločnosti bola francúzština. Ich dôstojníci nosili špeciálne uniformy a fezy. Spoločnosť, v ktorej dominuje nemecký kapitál a 30 % francúzskeho kapitálu, bola otvorená aj pre ostatných akcionárov. Koncesná zmluva na 99 rokov dávala štátu právo odkúpiť podnik po uplynutí prvých tridsiatich rokov. Túto železnicu, ktorej výstavba pokračovala aj počas prvej svetovej vojny a ktorá neprerušene spájala Bagdad s Istanbulom až v októbri 1918, 10. januára 1928 kúpila a znárodnila nová Turecká republika.
Železnica v Bagdade bola jedným z hlavných zdrojov nekonečnej konkurencie medzi Nemeckom a Anglickom, čo je vecou propagandy a otvorenia sa na východ a ktoré je prestížnou záležitosťou. Veľké štáty, ktoré sa považovali za prirodzených dedičov osmanského dedičstva, nestrávili Nemecko, aby sa javilo ako sila podporujúca Osmanskú ríšu. Rozumie sa, že železničné projekty Anatolian - Bagdad priniesli osmanskému štátu politické a hospodárske výhody od ich zavedenia. V skutočnosti možno okrem použitia línie na vojenské účely povedať, že anatolské obilniny sa presťahovali do Istanbule a štátne centrum už nehrálo dôležitú úlohu v ekonomike Anatólie ani v demografickej štruktúre Anatólie.
Železničná mapa Istanbul - Bagdad
Buďte prvý komentár